Seulement 1,6 % du réseau ferroviaire allemand a été équipé du système européen de contrôle des trains (ETCS) à la fin de 2024, selon de nouveaux chiffres. Le groupe de défense des intérêts ferroviaires Allianz pro Schiene prévient que sans une stratégie claire et élaborée conjointement, l’objectif de conversion totale fixé par le gouvernement fédéral pour 2040 restera hors de portée.

Le gouvernement fédéral peut viser à installer l’ETCS sur l’ensemble du réseau national d’ici 2040, mais au rythme actuel, même la moitié de cet objectif sera difficile à atteindre. Dirk Flege, directeur général d’Allianz pro Schiene , estime que la lenteur des progrès reflète un manque de coordination centrale et des questions non résolues concernant l’ordre des mises à niveau, les mécanismes de financement et la modernisation des véhicules. « La désorientation de toutes les parties concernées ne doit pas devenir une situation permanente. Une stratégie élaborée conjointement est nécessaire pour déterminer exactement ce qui doit être fait et à quel moment », a-t-il déclaré à la presse à Berlin.

L’ETCS, qui remplace les signaux traditionnels en bord de voie par des affichages numériques en cabine, permet de raccourcir les intervalles, d’augmenter les vitesses et d’assurer un fonctionnement transfrontalier sans heurts, mais il nécessite des mises à niveau coûteuses en bord de voie et à bord des trains. Ce double investissement a créé un réseau complexe de responsabilités impliquant les gestionnaires d’infrastructure, les opérateurs ferroviaires, les autorités régionales et le ministère fédéral des transports – une structure qui, même au niveau national dans des pays comme l’Allemagne, a maintenu le déploiement coûteux et fragmenté.

Le déploiement de l’ETCS est à la traîne en Allemagne. Allianz Pro Schiene

Il a cité la révision du corridor Riedbahn comme exemple de ce qui peut être réalisé lorsqu’une mise à niveau majeure est synchronisée avec le déploiement de l’ETCS. En revanche, la ligne Berlin-Hambourg – actuellement fermée pendant neuf mois pour sa propre rénovation générale – n’est pas équipée de l’ETCS. Cette situation s’explique en partie par la volonté d’éviter les coûts liés à l’exploitation en parallèle de l’ETCS et de l’ancienne signalisation, mais elle reflète également l’absence d’une vision plus prospective dans le cadre d’un calendrier national contraignant pour le déploiement de l’ETCS.

Des progrès inégaux, des priorités floues

Les critiques de l’Alliance Pro-Rail ne se limitent pas aux occasions manquées sur des lignes individuelles. Elles portent également sur l’absence plus générale d’une séquence publiée pour la conversion des différentes parties du réseau, et d’un soutien financier confirmé pour les opérateurs qui doivent moderniser leur matériel roulant. Selon M. Flege, sans cette clarté, les opérateurs ne sont guère incités à investir rapidement, surtout lorsque les avantages en termes d’efficacité restent théoriques. « Il est important pour les chemins de fer de voir qu’ils ont réussi. Ils doivent investir beaucoup d’argent pour adapter leurs véhicules à l’ETCS, et ces gains d’efficacité doivent devenir tangibles pour le transport ferroviaire au plus tard lors de la prochaine législature », a-t-il déclaré.

Le groupe a demandé au gouvernement fédéral de convoquer les États, les gestionnaires d’infrastructure et les représentants de l’industrie pour convenir d’une stratégie indiquant quels corridors seront convertis, dans quel ordre et avec quelle combinaison de financement. Il souhaite également que l’ETCS soit intégré en tant que norme dans le programme général de rénovation de l’Allemagne, afin d’éviter d’avoir à réexaminer les lignes nouvellement modernisées d’ici une dizaine d’années.

Pourquoi l’Allemagne a du mal à mettre en place l’ETCS

La lenteur de l’Allemagne contraste fortement avec celle de pays de taille moyenne comme la Belgique, le Danemark, l’Italie et la République tchèque, où les plans de déploiement nationaux sont beaucoup plus avancés. La Belgique a déjà équipé plus de 60 % de son réseau central et prévoit un déploiement complet au début des années 2030. La République tchèque vise 2035, avec environ 15 % de son réseau déjà équipé. L’approche coordonnée de l’Italie a permis de réduire les coûts moyens de modernisation de 30 % par rapport aux déploiements fragmentés, et son plan national est en bonne voie pour un déploiement complet d’ici à 2036.

Différence de coût de mise à niveau et de modernisation de l’ETCS entre 2018 et 2022. RailTech avec ChatGPT. Données : Commission européenne, ERTMS On-Board Deployment – Analysis of Cost Drivers, 2025. RailTech avec ChatGPT. Données : Commission européenne, ERTMS On-Board Deployment – Analysis of Cost Drivers, 2025.

Dans les grands États européens, les progrès ont tendance à être plus lents. En France, le déploiement de l’ERTMS reste fortement axé sur les lignes à grande vitesse et certains corridors de fret, avec moins de 10 % du réseau conventionnel équipé. L’Allemagne est confrontée à des défis similaires – un réseau dense à trafic mixte, des interfaces transfrontalières complexes et une approche conservatrice des changements réglementaires – mais aussi à une structure de gouvernance très fragmentée. Les responsabilités en matière de planification, de financement et d’exécution sont réparties entre l’État fédéral, les Länder et les entreprises, sans qu’aucune entité ne soit habilitée à définir et à faire respecter une séquence de déploiement nationale.

La complexité technique aggrave le problème. Les anciens systèmes de signalisation de l’Allemagne varient d’une région à l’autre, et l’adaptation de l’équipement ETCS à bord de sa flotte diversifiée est à la fois coûteuse et chronophage. Et la situation ne fait qu’empirer :le coût moyen des mises à niveau ETCS embarquées en Europe a doublé en l’espace de quatre ans pour atteindre environ 900 000 euros par véhicule, les paramètres nationaux spécifiques et les règles d’autorisation de l’Allemagne augmentant encore les coûts et les retards. En conséquence, même les lignes récemment rénovées rouvrent souvent sans ETCS, tandis que les opérateurs attendent des délais plus clairs avant de s’engager dans des modernisations à grande échelle.

Des dépenses record, mais des résultats inégaux

Curieusement, les chiffres de l’ETCS s’inscrivent dans un contexte de dépenses record en matière d’infrastructures. Le gouvernement fédéral a dépensé 198 euros par habitant pour le rail en 2024, soit une augmentation de 70 % par rapport à l’année précédente, et prévoit d’investir environ 22 milliards d’euros en 2025. Sur la période 2025-2029, le financement des infrastructures ferroviaires devrait dépasser les 100 milliards d’euros. Le Fonds spécial pour l’infrastructure et la neutralité climatique fournira un peu plus de 9 milliards d’euros cette année, ainsi que des transferts supplémentaires aux Länder et des injections de capitaux dans la Deutsche Bahn.

© Allianz Pro Schiene

Cependant, les organismes du secteur avertissent que des budgets plus élevés ne suffiront pas à produire les résultats escomptés sans une planification à long terme plus solide. Des associations comme Allianz pro Schiene, Die Güterbahnen et SCI Verkehr affirment que l’équilibre des investissements favorise encore la construction de routes dans certaines régions, et que le financement des chemins de fer est biaisé en faveur de grands projets au détriment d’améliorations plus modestes et à fort impact, comme le comblement des lacunes en matière d’électrification ou l’amélioration ciblée de la capacité.

En ce qui concerne l’ETCS, le message des opérateurs et des groupes de pression est cohérent : L’Allemagne a besoin non seulement de plus d’argent, mais aussi d’une stratégie nationale cohérente. En l’absence de calendriers de déploiement contraignants, d’un financement sûr pour la modernisation et d’une intégration avec les travaux de rénovation existants, le pays risque de dépenser beaucoup pour le rail sans réaliser les avantages opérationnels et d’interopérabilité promis par le système de signalisation numérique de l’Europe. Il s’agit là d’un problème récurrent de l’ETCS, et pas seulement en Allemagne.

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