Le comité de pilotage l’affirme : le calendrier sera respecté. La concertation autour des gares nouvelles et du fret de la phase 2, Béziers-Perpignan, se déroulera en avril 2026. Comme pour la ligne TGV entre Bordeaux et Paris, Carole Delga “demande au gouvernement de confirmer, avant la fin de l’année, le calendrier d’engagement de son financement”. Dans un contexte où se présente un “mur d’investissement” pour entretenir le réseau. Décryptage de Jean-Luc Gibelin, vice-président de la Région.
Le comité de pilotage de la Ligne Nouvelle Montpellier Perpignan (LNMP) s’est réuni, mi-juillet, sous la co-présidence du préfet de la région Occitanie, et de Jean-Luc Gibelin représentant Carole Delga, présidente de la région Occitanie. Ce comité de pilotage a notamment permis de confirmer la mobilisation autour du projet, et le respect de son calendrier. En clair, pour la ligne nouvelle TGV, ça roule.
Ainsi, selon la région Occitanie et la préfecture de Région, “le début des travaux de la phase 1 Montpellier-Béziers est confirmé pour 2029, avec une mise en service à l’horizon 2034. La concertation autour des gares nouvelles et du fret de la phase 2 Béziers-Perpignan se déroulera à partir d’avril 2026 sous l’égide de la Commission nationale du débat public (CNDP), pour que l’enquête publique ait lieu en 2030 comme prévu”. Coût de ces 53 km de ligne et 7 km de raccordement : deux milliards d’euros (chiffres de 2020, sans doute davantage). Le second tronçon, Béziers-Perpignan a été évalué, lui, à quatre milliards d’euros. La concertation autour des gares nouvelles et du fret de la phase 2 Béziers-Perpignan se déroulera, lui, à partir d’avril 2026 sous l’égide de la Commission nationale du débat public (CNDP), pour que l’enquête publique ait lieu en 2030 “comme prévu”.
Vers “une meilleure intégration” du viaduc de Poussan
L’avis citoyen a été remis aux autorités. Ph.DR.
Au cours de ce comité de pilotage, des représentants de l’Atelier Citoyen, mobilisés pour participer à la conception du viaduc de Poussan, ont remis les conclusions de leurs travaux, “qui visent à une meilleure intégration du futur ouvrage”.
Pourquoi les autorités ont-elles cru bon de confirmer que cette ligne nouvelle est sur la bonne voie. “C’est justement pour le dire parce que tout un travail préparatoire est invisible, réagit Jean-Luc Gibelin, vice-président de la Région Occitanie. Toute la difficulté d’un dossier comme celui-là, c’est que le temps des études, des travaux préparatoires est bien plus long que le temps qu’y passeront les engins de chantier.”
“Il y aura à travailler à la desserte de ces deux lignes”
Et d’ajouter à propos du nouveau président de l’agglo de Sète, Loïc Linarès : “Au comité de pilotage, il est resté très attentif aux intérêts du territoire en termes de desserte, de qualité des réalisations, d’écoute de l’ensemble des territoires. Il y a eu donc cette remise de l’avis citoyen. Évidemment il s’est appuyé dessus pour dire qu’il faut en tenir compte. Après, il a confirmé dans ce cadre-là, il serait actif pour s’assurer que toutes se préoccupations trouvent bien des réponses et qu’elles soient bien respectueuses des attentes locales. Sur la réalisation du viaduc et un certain nombre de préconisations de l’avis citoyen qui seront évidemment intégrés dans le cahier des charges du concours d’architecte comme la question des dessertes après la mise en oeuvre ; la question de la réalisation d’un doublet de lignes ; ce qui qui signifie bien qu’il y aura in fine deux lignes et pas une ligne qui se substitue à l’autre. Les réalisations faites sur les pôles d’échanges multimodaux sur Sète et bientôt à) Agde et Frontignan et celles réalisées à Béziers le prouvent.”
Sur la question de savoir si les gares de Sète, Agde, Béziers reçoivent autant de TGV qu’aujourd’hui. “La question est d’insister sur cette dimension de doublet de lignes. Il y aura à travailler à la desserte de ces deux lignes.”
Je salue l’implication des citoyens des communes traversées par la ligne nouvelle qui ont formulé des propositions pour améliorer le futur ouvrage d’art du viaduc de Poussan”
Carole Delga
Pour Pierre-André Durand, préfet de la région Occitanie, “le comité de pilotage a bien montré l’adhésion des acteurs locaux et leur attente vis-à-vis du projet de liaison nouvelle Montpellier-Perpignan, ce qui est un très fort atout dans le contexte des travaux qui vont suivre les conclusions de la conférence nationale Ambition France Transports. Il faut être confiant sur l’avenir du projet, qui s’impose comme une réponse indispensable aux besoins du territoire, à la situation de saturation de la ligne existante, à la nécessaire résilience du réseau ferroviaire, ainsi qu’enfin, aux besoins de liaison européenne avec l’Espagne.”
Embarquement de passagers dans un TGV gare de Sète. Ph. Vaena SCHLAMA
Carole Delga, présidente de la Région Occitanie, a, quant à elle, déclaré : “La mobilisation de notre territoire pour la concrétisation de la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan est plus forte que jamais. Comme lors de ce comité de pilotage ou à l’occasion de la conférence Ambition France Transports qui a vu de nombreux acteurs économiques et les collectivités montrer leur adhésion et leur soutien au projet en déposant des cahiers d’acteurs. C’est pourquoi, je demande au gouvernement de confirmer, avant la fin de l’année, le calendrier d’engagement de son financement. Je salue aussi l’implication des citoyens des communes traversées par la ligne nouvelle, qui ont formulé des propositions pour améliorer les caractéristiques du futur ouvrage d’art du viaduc de Poussan. Ce travail enrichira le concours international d’architecture et d’ingénierie prochainement lancé.”
Catherine Trevet, directrice régionale SNCF Réseau Occitanie a embrayé : “SNCF Réseau se félicite de la qualité des propositions issues de l’atelier citoyen qui viendront grandement enrichir le cahier des charges du concours d’architecture et d’ingénierie et remercie tous les participants pour leur engagement et la qualité des échanges. Ce premier temps de concertation sur le viaduc de Poussan s’inscrit dans une démarche globale de dialogue qui s’étend à l’ensemble du projet LNMP avec comme prochaine étape clef le lancement de la concertation sur les fonctionnalités de la phase 2, Béziers – Perpignan au printemps 2026. Les équipes restent par ailleurs pleinement engagées dans la poursuite des études de la phase 1 pour permettre un lancement des travaux en 2029.”
De Macron à Castex, la bataille du rail…
En janvier dernier, cette ligne nouvelle avait révélé des tensions dans le bassin de Thau comme Dis-Leur vous l’avait révélé ICI. Pour la seconde fois en quelques mois, les maires du Bassin de Thau, emmenés par celui Sète, demandaient une révision du projet de ligne nouvelle. Sauf ceux de Mèze et Frontignan qui n’ont pas signé ce second courrier ! La présidente de la Région s’est battue depuis des années pour que ce serpent de mer soit remis en selle et financé. Le préfet de région pourrait être amené à organiser une réunion-vérité. Vice-président de la Région, Jean-Luc Gibelin défend ce projet “vital“.
Le TGV entre étang de Thau et Méditerranée, à Sète. Photo : Olivier SCHLAMA
La ligne nouvelle Montpellier-Perpignan est un serpent de mer qui dure depuis des décennies. “Elle a été relancée par Carole Delga qui en a fait une priorité depuis 2016, nous expliquait Jean-Luc Gibelin. Elle a été portée en même temps que la liaison TGV Bordeaux-Toulouse, rappelait Jean-Luc Gibelin. Quand, en 2017, Macron a dit : “Sur ces grands projets, on fait une pause, on ne fait plus rien”, on a beaucoup bataillé pour l’imposer. Quand Jean Castex {ex-maire de Prades dans les P.-O. et passionné de trains, Ndlr} a été nommé Premier ministre, il a été d’une aide déterminante. Il sait que ce n’est pas un caprice. Ça change la vie ! Il n’y a qu’à regarder Bordeaux et Nîmes, avant et après l’arrivée du TGV : cela clôt les débats.”
C’est à ce moment-là que Carole Delga trouve même le financement et la répartition des 6,12 milliards d’euros du coût, dont 2 à 3 milliards rien que pour le premier tronçon à réaliser Montpellier-Béziers : 40 % Etat, 40 % collectivités (les trois conseils départementaux concernés et dont la plus grosse part est apportée par la Région Occitanie) et 20 % de l’Europe.
Question majeure du financement des nouveaux projets
Et ce printemps, patatras, Sète gèle sa participation ! Alors que la ligne nouvelle à grande vitesse continue d’avancer, l’agglomération de Sète conditionne sa participation de 840 000 € à des “contreparties fortes”. La même collectivité avait écrit à deux reprises au Premier ministre pour demander un nouveau tracé, au risque de voir le projet capoter. Le 17 avril, l’ensemble des collectivités concernées – sauf Sète – ont écrit au préfet de région, “réaffirmant le soutien et la non-remise en question du tracé”. Plusieurs maires du bassin de Thau l’affirment : “On avance dans la bonne direction.”
La question du financement est tout aussi majeure pour le rail express entre Occitanie et Aquitaine. Surtout qu’il y a aussi la LGV Sud Ouest à financer… Les régions Aquitaine et Occitanie ont, d’ailleurs, appelé, le 31 juillet, l’Etat à tenir ses engagements financiers dans le projet de future ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Bordeaux à Toulouse. Son coût ? La bagatelle de 14,3 milliards d’euros en 2020 (40 % Etat, 40 % collectivités 20 % par l’UE), un plan de financement validé par le tribunal administratif de Toulouse ayant rejeté les recours d’associations.
La LGV Sud-Ouest ? “Elle suit son cours”
La LGV Sud Ouest doit relier Toulouse à Paris en 2032 en 3h10, en gagnant une heure de trajet sur le parcours actuel. Et désengorger là aussi le trafic voyageurs. Un embranchement doit aussi relier Dax à Bordeaux en 20 minutes de moins et, certains l’espèrent, un jour permettre des liaisons directes avec l’Espagne, même si, hormis l’Occitanie qui soutient largement le projet, la mairie de Bordeaux et la Communauté d’agglomération Pays Basque ont renoncé à leur quote part ou ont annoncé une contribution plus faible qu’annoncé. Et, surtout, le gouvernement, vu la situation budgétaire du pays, pourrait revoir sa participation alors qu’elle représente 40 % du coût total.
Gare de Sète. TGV en approche. Ph. Olivier SCHLAMA
À propos d’un possible désengagement de l’Etat, Jean-Luc Gibelin rétorque : “Il n’est pas question que la parole ne soit pas tenue. La métropole de Bordeaux porte le projet, le conseil départemental aussi et la Région Nouvelle-Aquitaine est très engagée. Il n’y a pas de difficultés. Le maire de Bordeaux peut avoir une appréciation différente, sachant que sa commune est déjà rattachée à la ligne à grande vitesse…” Au final, Jean-Luc Gibelin affirme que la LGV Sud-Ouest “suit son cours. Le sens de cette déclaration, c’est que c’était important de prendre la parole, là aussi, pour expliquer ce qui se passe et ne pas donner le sentiment qu’il ne se passe rien.”
Plusieurs collectivités sont ou ont été, en tout cas, vent debout fasse à une éventualité d’un recul du gouvernement faisant valoir qu’au final, à bien y regarder, la participation de l’Etat dans ce projet financé sur 40 ans, s’élève à “seulement” 140 M€ par an soit 0,03 % de son budget annuel de 445 milliards d’euros. C’est dans ce contexte qu’intervient le rapport Bussereau, ex-secrétaire d’Etat aux Transports, rendu au gouvernement le 9 juillet, qui évoque 14 pistes de ressources financières à explorer mais nul doute qu’elles ne verront probablement jamais le jour : à commencer par la proposition d’endetter la SNCF (!), alors que l’actuel P.-D.G. a lutté sans relâche contre l’endettement endémique ; il y a aussi la piste de la hausse du prix des billets de train pour (qui est plus cher que l’avion…) ; mettre en place une écotaxe… Mais aussi taxe spéciale d’équipement ; une autre, complémentaire, sur la cotisation foncière des entreprises ; et encore une taxe additionnelle à la… taxe de séjour. Argument suprême : reculer sur ce projet reviendrait à priver ce territoire d’un fi de l’UE de 3 milliards d’euros…
“Mur d’investissement pour entretenir le réseau”
En tout cas, la conférence sur le financement des transports a débouché sur ces 14 pistes qui doivent permettre d’affronter le “mur d’investissement” annoncé et servir à une future loi. La remise à niveau et la modernisation des infrastructures nationales ferroviaires, routières et fluviales nécessitent d’investir environ trois milliards d’euros supplémentaires par an sur la période 2026-2031 dont au moins un milliard pour le rail pour éviter “un effondrement”.
J’ai rappelé que pour la ligne Sud Ouest, il y avait déjà eu 2 milliards d’euros engagés et pour la LGV Montpellier-Béziers plusieurs centaines de millions engagés”
Jean-Luc Gibelin
Jean-Luc Gibelin conclut : “La conférence Ambition France Transports à laquelle Carole Delga m’a mandaté pour représenter la région a réaffirmé la nécessité que l’Etat tienne ses engagements, le besoin que l’Etat finance la régénération du réseau actuel – c’était le principal sujet – mais elle n’a pas fermé la porte aux dossiers en cours. Il y a eu tout un débat sur la question des projets. D’aucuns pouvaient imaginer dans un bureau à côté de la Seine {Bercy, le ministère des Finances, Ndlr} que tout ça n’était qu’un projet qui n’existait pas. J’ai, évidemment, rappelé que pour la ligne Sud Ouest, il y avait déjà eu 2 milliards d’euros engagés et pour la LGV Montpellier-Béziers plusieurs centaines de millions engagés. C’est aussi pour cette raison qu’il est important de partager la vie de ces dossiers.” Pour les nouveaux projets, “le travail est renvoyé au COI, Comité d’orientation des infrastructures, présidé par David Valence {maire de Saint-Dié-des-Vosges et de son agglo, Ndlr} en lien de l’Afit (Agence de financement des infrastructures de transport) qui attribue les participations ministérielles”. D’autres réunions sont prévues d’ici la fin de l’année.
Olivier SCHLAMA
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