Depuis l’adoption du cadre actuel de réduction du CO2 pour le transport routier, les réalités industrielles, économiques et géopolitiques ont radicalement changé.
Pour réaliser les ambitions climatiques de l’UE et du Green Deal, tout en préservant la compétitivité, la cohésion sociale et la résilience de la chaîne d’approvisionnement de l’Europe, la stratégie pour le secteur automobile doit évoluer en conséquence. Le dialogue du 12 septembre est une occasion opportune de recalibrer la politique de l’UE pour la chaîne de valeur automobile en ligne avec l’évolution des réalités actuelles du marché, géopolitique et économique.
« L’Union européenne risque de rater le tournant de sa transition automobile – Le dialogue stratégique de septembre est l’occasion de rectifier le tir », disent unanimement les représentants de l’industrie automobile.
« En tant que constructeurs et équipementiers automobiles, nous nous engageons à aider l’UE à atteindre l’objectif de zéro émission nette d’ici 2050. Ensemble, nous avons lancé des centaines de nouveaux modèles de véhicules électriques et nous sommes engagés à investir plus de 250 milliards d’euros dans la transition écologique d’ici 2030 », disent les professionnels dans leur courrier.
« L’Europe est confrontée à une dépendance quasi totale à l’égard de l’Asie »
« Nous souhaitons que cette transition soit un succès, mais nous sommes frustrés par l’absence d’un plan politique global et pragmatique pour la transformation de l’industrie automobile. L’UE réglemente actuellement la fourniture de véhicules neufs aux constructeurs, mais ne parvient pas à créer les conditions nécessaires à cette transition. L’Europe est confrontée à une dépendance quasi totale à l’égard de l’Asie pour la chaîne de valeur des batteries, à une répartition inégale des infrastructures de recharge, à des coûts de fabrication plus élevés, notamment pour l’électricité, et à des droits de douane exorbitants imposés par ses principaux partenaires commerciaux, comme les droits de douane de 15 % sur les exportations de véhicules de l’UE vers les États-Unis. On nous demande de nous transformer les mains liées ».
« On nous demande de nous transformer les mains liées »
Par conséquent, la part de marché des véhicules électriques à batterie est encore loin d’être suffisante : environ 15 % pour les voitures, environ 9 % pour les fourgonnettes et 3,5 % pour les camions. Certains marchés de l’UE montrent des signes de progrès, mais une grande partie des clients restent réticents à adopter des motorisations alternatives.
Une demande de révision des limites des émissions de CO2
La révision prochaine des normes d’émission de CO2 pour les voitures et les camionnettes est l’occasion de corriger le tir et d’ancrer dans la législation la flexibilité indispensable, une perspective industrielle et une approche axée sur le marché, affirment les professionnels dans leur lettre. Outre la révision des objectifs CO2, l’industrie demande l’application de la neutralité technologique qui permettrait de retenir l’hybride et les prolongateurs d’autonomie comme le font les constructeurs chinois en Chine, par exemple.
« Il est désormais clair que les sanctions et les obligations légales ne suffiront pas à elles seules à assurer la transition. La neutralité technologique doit être le principe réglementaire fondamental, garantissant que toutes les technologies peuvent contribuer à la décarbonation. Les véhicules électriques seront les moteurs de la transition, mais il faut également laisser une place aux hybrides (rechargeables), aux prolongateurs d’autonomie, aux véhicules à moteur thermique à haute efficacité énergétique (MCI), à l’hydrogène et aux carburants décarbonés ».
« La réglementation sur les émissions de CO2 pour les poids lourds et les autobus doit également être révisée au plus vite », ajoutent les professionnels. « Ce segment de marché spécifique nécessite des analyses de rentabilité solides de la part de tous les acteurs du secteur du transport routier commercial afin d’amorcer la transformation. Cela ne peut attendre 2027 ».