Le métro est un sujet qui revient régulièrement à Bordeaux Métropole et qui crée des divergences entre élus. Lancée en 2023, l’étude menée par Artelia se décompose en trois phases successives :
• la phase 1 (terminée) avec un diagnostic approfondi du territoire qui a permis d’identifier les grands enjeux de desserte. Deux corridors prioritaires, nord et sud, ont été retenus sur la base de critères techniques, de potentiel de fréquentation et d’impact sur le réseau existant.
• la phase 2 (lancée au printemps 2024). Elle porte sur l’insertion des tracés dans l’environnement urbain, l’analyse géotechnique, les premières estimations de fréquentation et les coûts.
• la phase 3 (à venir), consistera à approfondir le scénario retenu, avec une estimation financière détaillée et un bilan socio-économique global.
La phase 2 de cette étude a permis d’affiner la faisabilité des deux tracés identifiés. Avec un potentiel de fréquentation estimé à environ 157 430 voyageurs/jour pour le tracé nord contre 112 250 pour le tracé sud, c’est donc le premier qui a été retenu par le bureau. Cette ligne desservirait ainsi, sur la rive droite : la gare de Cenon, la plaine rive droite, l’Arkéa Arena et, sur la rive gauche, le territoire de Bordeaux Euratlantique, la gare Saint-Jean, Mériadeck, la cité administrative, le CHU, la gare de Talence-Médoquine (dont l’ouverture est prévue en septembre prochain), l’université et la gare de Pessac. Ce tracé nord présente deux variantes : une, avec la barrière judaïque, de 20,2 km et l’autre, sans, de 18,5 km. Ce tracé compterait 16,85 km de souterrain (ou 15,15 km sans le passage par la barrière judaïque) ; 3,35 km de viaduc et 16 stations (ou 15). D’un point de vue de l’insertion géographique, des tronçons en aérien seraient envisagés sur la rive droite (Brazzaligne) et sur le campus. Le passage du métro sur le pont Simone-Veil semblant impossible au regard des rayons de courbures de la ligne et du nécessaire positionnement de stations devant l’Arkéa Arena et sur les boulevards, le passage sous la Garonne serait donc requis. La desserte de la gare Saint-Jean serait prévue du coté Belcier dans les deux scénarios. Les résultats des premières études géotechniques ont permis de démontrer que le passage d’un métro (bitube, donc de moindre diamètre, et avec assez peu de stations en hyper-centre) entre 20 mètres et 30 mètres de profondeur permettrait de maîtriser le risque de tassement en surface. La réalisation d’une enquête approfondie sur les impacts sur le bâti ancien sera nécessaire pour confirmer ce point, s’il était décidé de poursuivre le projet. Par ailleurs, une surface d’environ 4 ha, la plus proche possible de la ligne, sera nécessaire pour la création d’un centre de maintenance.
Deux tracés ont été étudiés par Artelia et le tronçon nord du futur métro aurait un impact plus important sur la fréquentation et la désaturation des lignes A et B du tramway. © Artelia / Bordeaux Métropole
À LIRE AUSSI
Un métro pour Bordeaux…ou pas
Peu d’impact sur les embouteillages
Ce futur – et pour l’heure hypothétique – mode de transport engendrerait un gain de 2,4 points pour la part modale transports en commun avec 458 000 déplacements quotidiens supplémentaires. Il permettrait également une meilleure désaturation du tramway, passant de 3 500 voyages sur le pont de pierre avec la ligne A (dans le sens Est-Ouest) à 2 200. En revanche, « le report modal de la voiture vers les transports en commun sera modéré, il est donc très peu probable que la création d’une ligne de métro améliore la congestion routière de manière significative », précise un communiqué de Bordeaux Métropole. En effet, l’étude met en lumière une perte de 1,5 point pour la part modale des voitures (moins 22 720 déplacements chaque jour). « Cela s’explique notamment par le fait que les tracés sont par nature en intra-rocade où les parts modales vers les transports en commun et les modes actifs sont déjà très importantes, il reste donc relativement peu de déplacements en véhicules à capter », précise la métropole.
Les premières estimations financières du coût total du projet oscillent entre 2,15 et 2,25 milliards d’euros HT, hors foncier. Elles incluent le génie civil, la maîtrise d’œuvre et l’achat du matériel roulant (30 rames). Certains élus évoquent un coût qui pourrait atteindre les 3 milliards d’euros. La Métropole bordelaise reste prudente à ce sujet.
Phase 3, jusqu’à l’automne 2025
Bordeaux Métropole a décidé de poursuivre l’étude sur le scénario nord. Pour autant, « à ce stade, la rentabilité et l’opportunité globale du projet n’est pas encore démontrée, précise la collectivité, un bilan socio-économique devra être produit, c’est notamment l’objet de la phase 3. Les résultats de cette phase seront disponibles dans les prochains mois. » Menée jusqu’à l’automne 2025, elle permettra de finaliser le choix du tracé et de ses stations, d’évaluer la rentabilité socio-économique du projet, d’affiner les études d’exploitation, les options de stationnement relais (P+R) ainsi que le positionnement du centre de maintenance et d’étudier la réorganisation éventuelle du réseau de bus express (BEX) pour renforcer l’intermodalité. « Cette nouvelle étape ne constitue pas une décision de réalisation, mais un approfondissement technique et stratégique afin de disposer de tous les éléments nécessaires à une décision éclairée sur l’opportunité de créer une ligne de métro à Bordeaux Métropole », conclut la collectivité.