Cela à… trois mois de l’achèvement des mandats intercommunaux – les grandes agglomérations étant concernées – et à 2 ans de son achèvement théorique. Le vote de l’avenant mobilités du Contrat Plan Etat Région (CPER) d’Auvergne-Rhône-Alpes a en effet eu lieu lors de la dernière séance 2025 de l’assemblée plénière du conseil régional AuRA, ces 18 et 19 décembre, après de longues et poussives négociations entre son exécutif et la préfecture de Région. Il ne s’agit pas d’une paille mais de près de 2 milliards d’euros censés se déployer dans les 3 ans à venir. Quel impact dans la Loire ? Difficile à dire comme à lire.

Quel était vraiment l’intérêt ? A ce stade, aucun de nos interlocuteurs – exécutif régional, un de ses groupes d’opposition politique, la vice-présidence de Saint-Etienne Métropole en charge des transports, parlementaire et la préfecture de la Loire – n’ont pu précisément répondre à cette question. Certes, il est nécessaire de remarquer, pour ce qui est de ceux politiques, qu’aucun d’entre eux ne sont du même bord qu’Elisabeth Borne… Alors Première ministre, cette dernière avait demandé en février 2023 à ce qu’un volet mobilités soit détaché des Contrats plan Etat Région (CPER) 2021-2027. Isolement associé à l’annonce d’un « plan de 100 milliards d’euros d’ici 2040 pour le transport ferroviaire ». Plan dont on peut se demander s’il sortira réellement de sa gare au regard du contexte budgétaire national.

Depuis d’ailleurs, l’annonce de cette « nouvelle donne ferroviaire » ne semble pas avoir eu d’écho, de réelle suite, en tout cas médiatique – au moins dans la globalité du plan en soi – à l’échelle nationale. A l’échelle locale, en revanche, les CPER ont bel et bien vu un volet « mobilités » (opportunément daté dans les appellations de documents « 2023 – 2027) se dissocier du « reste » dit désormais « territorial ». Les CPER ? Signés tous les 6-7 ans depuis 1982, ce des programmes d’investissements publics majeurs croisant les financements de l’Etat, des Régions, des Départements et des intercommunalités sur une multitude de projets les impliquant tous, ou en partie. Plans se comptant en plusieurs milliards d’euros à l’échelle d’Auvergne Rhône-Alpes. La première étape de leur élaboration passe par des négociations autour des projets qui en bénéficient entre Etat et Régions avant que ces dernières ne se tournent ensuite vers les Départements puis les intercommunalités pour aboutir à leur concrétisation.

Mésententes longtemps persistantes

La gare de Châteaucreux à Saint-Etienne. Le financement de la création d’un nouveau centre de maintenance pour enfin profiter des TER dernière génération est intégré dans ce volet CPER Mobilités. ©If Saint-Etienne / XA

Pour des raisons de conflits politiques, en particulier entre les exécutifs des quatre métropoles et celui régional (pas seulement avec Saint-Etienne Métropole donc et son contexte encore plus « particulier »), déjà, le morceau « classique », hors mobilités – qui pour ne rien arranger à la visibilité et la compréhension comportait malgré tout dans cette première mouture des investissements relatifs à la mobilité pour 330 M€ tout de même – avait déjà traîné quant à son lancement concret. Mais il avait finalement obtenu son feu vert en 2023. Il est d’ailleurs important de souligner que les précédents CPER, avaient aussi l’habitude de concrétiser les investissements avec un relatif décalage. Peu évidents de comparer celui actuel avec le précédent 2015 /2020 (*, lire, ci-dessous en marge du dossier), puisqu’élaboré avant la fusion des Régions Auvergne et Rhône-Alpes et ne dissociant pas le transport du reste. Le volet « mobilités » est cependant annoncé comme financièrement « deux fois plus » volumineux que le précédent. Ce volet mobilités du CPER 2021 2027 aura en tout cas pris un temps fou à aboutir.

A cause de nouvelles mésententes persistantes entre décisionnaires, cette fois entre préfecture de Région et exécutif régional. En raison de l’enveloppe et des consignes de négociations confiées à la première, soit 620 M€ originellement, 697 M€ finalement, à égalité avec la Région ? Des positions politiques du conseil régional ? Des deux ? La majorité régionale a, elle, expliqué en assemblée en décembre dernier avoir dû effectivement lutter pour parvenir après de « nombreux bras de fer » à faire bouger les curseurs de l’Etat, cela en faveur du ferroviaire (évitant un « carnage sur les fermetures de petites lignes »). Si mi-mai 2024, un « protocole relatif au volet mobilité du Contrat plan Etat Région Auvergne-Rhône-Alpes » avait été signé sans d’ailleurs que les métropoles en aient eu l’information préalable, et en présence du ministre des Transports à Brignais, cela semblait tenir du symbole plus que de l’avancée (une « coquille vide » dixit l’opposition PS régionale). Le véritable feu vert étant l’avenant – techniquement, il s’agit d’un avenant du CPER global 2021-2027, à voter en conseil régional. Ce qui n’était pas le cas jusqu’à ces 18 et 19 décembre 2025 où il était donc au menu de la dernière séance régionale (lire par ailleurs ci-dessous ses grandes lignes déclinées).

La réouverture des petites lignes à oublier

Le volet mobilités du CPER devait être signé à l’issue de l’assemblée régionale des 18 et 19 décembre (ici une autre séance du mandat en illustration transmise par la Région).

On sait depuis longtemps que ce volet mobilités n’avait aucune chance de satisfaire les revendications associatives, voire des oppositions politiques, de réouverture des lignes TER plus ou moins « petites » fermées depuis plusieurs années. A commencer, pour ce qui est de la Loire, des fameux 48 km manquant à une liaison continue en train entre Saint-Etienne et Clermont. Combat en particulier de l’association Le Train634269 mais qui n’est pas le seul du genre en Auvergne Rhône-Alpes. Or, rien que pour celui-là, la réouverture se chiffrerait entre 140 et 160 M€ selon la dernière étude de la Cerema (contre… 50 M€ en 2016 !)… Pour ce qui concerne Saint-Etienne Métropole, principale collectivité de la Loire susceptible d’être concernée par des financements venant du volet mobilités, la somme totale demandée en juillet 2023 s’élevait à environ 25 M€, avait-on indiqué à notre rédaction en mai 2024. 

Au regard du contexte difficile de la négociation de CPER et le temps filant, nous n’avons pas fléché d’investissements majeurs de notre politique sur ce volet mobilités.

Luc François, vice-président aux Transports de Saint-Etienne Métropole

Alors, à quelques mois de la fin du mandat intercommunal en même temps que celui communale, sans même parler de l’éventualité de perdre cette somme pour le sud Loire, de projets ont-ils été mis de côté sinon décalés et donc repoussés à la hauteur de ce total de 25 M€ ? Là encore, pas évident d’obtenir une réponse nette. « Au regard du contexte difficile de la négociation de CPER et le temps filant, nous n’avons pas fléché d’investissements majeurs de notre politique sur ce volet mobilités. Et étant donné la longueur à trouver un accord indépendamment de nous, il valait mieux, effectivement », nous expliquait cependant début décembre Luc François, vice-président de Saint-Etienne Métropole chargé des transports. Posée à la préfecture de la Loire, cette question n’a pas obtenu de réponse, même si celle-ci tient à préciser que « tout ce qui a été fléché dans ce volet s’est concentré sur ce qui sera concrètement réalisable en 2026, 2027, 2028 au plus tard ».

36 % des engagements régionaux et d’Etat pour la route

Quant aux élus régionaux d’opposition, le groupe Socialistes, écologistes et démocrates, par la voix de son représentant ligérien Johann Cesa, indique : « Malgré nos nombreuses questions posées en commission, nous, élus d’opposition, ne sommes pas informés des projets écartés du CPER mobilités. Nous regrettons notamment l’absence de la rénovation de la ligne TER Rive-de-Gier / Givors, alors que des travaux sont urgents. Du nouveau matériel ne suffit pas quand la ligne elle-même est fragilisée, notamment après les crues du Gier d’octobre 2024. » Dans un entretien accordé à If Saint-Etienne en juin 2023 au sujet des 48 km privés de TER entre Saint-Etienne et Clermont (la Région assurant des cars de substitution), le vice-président aux transports de la Région Aura et maire de Vichy, Frédéric Aguilera souhaitait cependant rappeler que la compétence de sa collectivité en matières de transports ferroviaire ne concernait pas l’infrastructure en soit (les rails à rendre opérationnels) :

La Région AuRa assume désormais la gestion de plus de 750 km de routes nationales dont la RN7 et ici, la RN88. ©If Saint-Etienne / XA

« Le rôle, la mission de la Région vis-à-vis du train est claire : organiser le service TER et ses éventuels substituts ainsi qu’assurer la fourniture de matériels roulants vis-à-vis du prestataire que nous payons. Et non pas, construire ou réparer ses lignes. » A l’époque, du moins théoriquement, le réseau routier, lui non plus, ne faisait pas partie des compétences régionales… Elément qui a évolué depuis, la Région AuRa levant le doigt du volontariat pour reprendre la gestion, en délégation, des routes d’Etat (parts de la RN7 et RN88 ; RN82  pour ce qui est de la Loire) comme le permet la loi 3DS votée en février 2022. D’où environ 500 M€, plus d’un tiers – 36 % – des financements régionaux et d’Etat du CPER mobilités 2023 / 2027, consacrés au réseau routier. Ce que Frédéric Aguilera avec qui nous nous sommes à nouveau entretenus début décembre 2025, peu avant le vote du volet mobilités au conseil régional, assume totalement au nom de son exécutif. Tout en rappelant que transports collectifs (56 % des sommes contractualisés avec l’Etat) et Vélo routes (8 %) font l’essentiel de l’avenant avec un recul du routier « soulignée par l’Autorité environnementale ».

Le CPER mobilités, « ce n’est pas de l’affichage »  

« Nous ne privilégions pas spécialement la route et n’opposons aucun mode de transport à un autre. Il s’agit simplement de coller aux réalités et aux besoins des habitants, et bien de tous les habitants, d’une Région où 80 % de la mobilité passe par la route. C’est particulièrement vrai pour nombre de zones périurbaines et, a fortiori, rurales. Et notre démarche s’accompagne d’ambitions de décarbonation de cette route. » Le vice-président se défend de tout manque de bonne volonté pour développer le ferroviaire et sa connexion aux autres modes de transports (la fameuse « multimodalité »). Car d’une part, insiste Frédéric Aguilera « ce CPER mobilités n’est pas à considérer comme l’Alpha et l’Omega des financements publics consacrés dans notre région à la mobilité en général, au ferroviaire en particulier ». Avec un exemple significatif à l’appui mettant notre département en première ligne : le dispositif Mobi’LYSE. Comme nous l’avait indiqué la préfecture de Région, ce plan qui concerne l’amélioration des liaisons, tous modes confondus, entre le Sud Loire et le Rhône, compensation de l’abandon brusque de l’A45, soit 400 M€ promis par l’Etat, s’ajoute bien parallèlement au CPER.

Ce CPER mobilités n’est pas à considérer comme l’Alpha et l’Omega des financements publics consacrés dans notre région à la mobilité en général, au ferroviaire en particulier.

Frédéric Aguilera, vice-président aux transports à la Région 

Il ne le « siphonne » donc pas (en revanche, un lourd investissement comme l’échangeur de la Varizelle ayant reçu le feu vert de l’Etat AVANT l’abandon de l’A45 a été « recasé » dans Mobi’LYSE…). Et dans le même laps de temps qui sera utilisé par le volet mobilités, parallèlement, « SNCF réseaux doit, de son côté, investir 200 à 300 M€ sur l’entretien des rails (sa raison d’être, Ndlr) en région AuRa, ajoute Frédéric Aguilera. Vis-à-vis des projets, des travaux en cours, je n’ai rien vu de ralenti ou arrêté à cause du vote que vous trouvez « tardif » du volet mobilités CPER. 1,4 Md€ cumulés entre nous et l’Etat ces années qui viennent, cela représente, à la louche, un tiers des investissements publics totalisés dans les infrastructures de transports. Rappelons aussi, les crédits parallèles des plans de relance à la suite du Covid. En outre, tout ce qui y a été inscrit l’a été car consommable d’ici fin 2028, début 2029 au plus tard. Ce n’est pas de l’affichage. »  

La politique ferroviaire régionale dépasse le CPER

En ce qui concerne la Région et sa politique ferroviaire, tous dispositifs confondus, Frédéric Aguilera souligne enfin, que sa collectivité a lancé un programme considérable d’investissements de 5,7 Md€ cumulés de 2024 à 2035. Programme qualifié « d’historique » décomposé en 3 Md€ pour le matériel (rénovation et acquisition de nouveaux matériels : « 130 rames supplémentaires et 60 000 places de capacité d’emport en plus des 161 000 actuelles assises et debout »). Les 2,7 Md€ restant le sont dans les infrastructures de transports collectifs. Soit pour ces dernières, argue encore l’exécutif de la Région AuRa, « un rythme moyen de 259 M€ par an entre 2024 et 2035 contre 132 M€ pour la période 2016-2023, 72 M€ en moyenne annuelle pour la période 2010-2015 (Auvergne et Rhône-Alpes ensemble) ». Cependant, sur ces 2,7 Md€, 2,2 Md€ sont consacrés aux « péages ferroviaires ».

Derrière les grandes annonces, les moyens ne sont pas à la hauteur, et ce sont les usagers qui en subissent les conséquences au quotidien.

Johann Cesa, conseiller régional d’opposition PS stéphanois

Ce que ne manque pas de pointer le groupe d’opposition Socialistes, écologistes et démocrates servent uniquement à payer les péages à SNCF Réseau : « Sur les 5,7 milliards d’euros annoncés par la Région pour le train dans sa stratégie mobilités 2035, 2,2 Md€ servent uniquement à payer les péages à SNCF Réseau. Ce ne sont pas de nouveaux investissements. » Une fois les 3 milliards dédiés aux rames, « il reste ainsi très peu pour les infrastructures et les petites lignes, commente Johann Cesa. Résultat : pas de trains supplémentaires pour un cadencement d’un TER tous les quarts d’heure entre Saint-Étienne et Lyon, comme je le réclame depuis des années et pas de réouverture du tronçon Thiers-Boën qui coupe la liaison directe avec Clermont-Ferrand. Derrière les grandes annonces, les moyens ne sont pas à la hauteur, et ce sont les usagers qui en subissent les conséquences au quotidien. »

La question des SERM s’en mêle

Parlera-ton d’eux d’ici une décennie comme d’un « affichage », une idée mort-née, d’acte manqué en raison du crash budgétaire ou bien, au contraire, d’une révolution effective et concrète comme promis, dans l’usage quotidien des transports en commun ? Les lancements des « SERM » (Service express régional métropolitain, dénommés « RER métropolitains » dans un premier temps) et au sein des grandes agglomérations de la Région et donc leurs premiers financements, font, eux aussi, partie de ce volet mobilités du CPER. De quoi surprendre le député PS de la Loire Pierrick Courbon, auteur fin novembre d’une interpellation à l’Assemblée nationale du ministre des Transports Philippe Tabarot « sur l’enjeu majeur des mobilités entre Saint-Étienne et Lyon ». La question portrait sur les suites à attendre de Mobi’LYSE (doublement du pont de Givors, poursuite de l’amélioration de l’axe RN88/A47, de la desserte ferroviaire dans la vallée du Gier, etc.) et du Serm.

©If Saint-Etienne / XA

Au-delà d’une réponse jugée « particulièrement floue et décevante » de la part du ministre, il ne semblait pas pour le député que les Serm devaient s’inscrire dans le volet mobilités du CPER. Si c’est le cas, Pierrick Courbon estime alors que les capacités financières de ce dernier se voit siphonner par un effort censé être aussi majeur que parallèle. Flou ou non, volontairement entretenu ou non, des tableaux « Serm » apparaissent bel et bien dans l’avenant mobilités du CPER AuRa 2021/27 pour leur lancement au sein des six agglomérations – six projets distincts – de la région. Soit 322 M€ consacrés par l’Etat (147 M€)) et la Région (175 M€) dans leur contractualisation sur cet avenant, 438 avec les « autres » financeurs. Sur ce dernier total, le projet lyonnais capte à lui seul près de 320 M€, Grenoble 62,3 M€, les quatre autres agglomérations concernées se partageant… 7,9 M€ dont 1,79 M€ pour les Stéphanois !

« Un mur d’investissement absolument colossal »

Il faut certes, rappeler que le projet stéphanois a été présenté par l’exécutif métropolitain comme justement très peu coûteux en termes d’infrastructures (du moins si les annonces parallèles de Mobi’LYSE, en particulier une nouvelle gare à Grand-Croix, ne s’évanouissent pas). Il s’agirait essentiellement de mettre au point par son biais une nouvelle organisation, une nouvelle gouvernance de plus grande échelle, une billettique plus globale, cohérente, etc. Il faut aussi ajouter, histoire de simplifier le tableau, cette ligne supplémentaire de financement sur les SERM de 48 M€ (22,05 à l’Etat ; 26 à la Région) indistingué affectés au nom des six projets à la fois… Reste que pas moins de 18 % des montants contractualisés entre Etat et Région dans le cadre de cet avenant mobilités du CPER seront accordés aux seules études et premiers aménagements concrets du seul SERM de Lyon !  

Pour arriver à réaliser d’ici 2040/2045 les besoins portés par le Serm de l’étoile ferroviaire de Lyon, il faudrait au moins 8 Md€ !

Frédéric Aguilera, vice-président aux transports à la Région 

Il semble que cela ne soit de toute façon qu’une sorte d’anticipation très, très théorique apparemment car la Conférence des financeurs du SERM se fait toujours et encore attendre dans le contexte budgétaire national que l’on connait… Qui paie quoi et combien ? Cela restera à trancher de partout, au niveau national en réalité. De quoi susciter moult scepticismes du côté des opposants ou décideurs politiques locaux, y compris de… Frédéric Aguilera : « Pour arriver à réaliser d’ici 2040/2045 les besoins portés par le Serm de l’étoile ferroviaire de Lyon, il faudrait au moins 8 Md€ ! Ok, nous commençons à nous y atteler prochainement avec les moyens que l’on peut raisonnablement budgéter via le volet mobilités du CPER. Mais la réalité derrière, c’est un mur d’investissement absolument colossal… » Pour ne pas dire infranchissable. A l’image du manque de lisibilité croissant des dispositifs, plans et autres « contrats » de cofinancements publics toujours plus enchevêtrés et donc… « siphonnables » ?  

* Nous avons quand même essayé : selon un document bilan datant de septembre 2022 et présenté en assemblée plénière un mois après, les deux CPER régionaux 2015 /20 (volet mobilité » alors compris donc et non contractualisé à part) réunis totalisaient 3,7 milliards d’euros contractualisés en 2019 entre Région et Etat (avec, par rapport à la contractualisation de 2015 une hausse très significative de la part de la Région : le double + 1,163 Md€, à 2,386 Md€ soit presque 65 % du total). Sans compter donc, les apports des tiers à ces investissements du CPER les concernant, comme les Départements ou intercommunalités.

Au 30 juin 2021, la Région avait concrètement engagé 85 % de sa contribution, l’Etat 87 %. Il est noté que « les paiements sur les engagements vont se poursuivre en lien avec les durées de validité des subventions (jusqu’en 2026 pour les engagements pris en 2021) ». Sauf erreur de notre part, le CPER actuel, volet mobilités compris, s’élève à un total d’environ 4,4 milliards contractualisés entre Région et Etat (3,7 pour le précédent) auxquels s’ajoutent les sommes accordées par des tiers quand concernés.

Pour ne parler que transports, selon, ce document encore, la partie « mobilité multimodale » entre 2015 et 2020 s’est élevé 750,35 millions d’euros contractualisés en 2019 venant de la Région, 739,9 millions venant de l’Etat. Contre 697 et 697 millions en 2023/27 mais s’ajoutant à 332,6 M€ à parité entre État et Région consacrés aux domaines de la mobilité sur le CPER territorial général (2021 2027) et déployés en 2021 et 2022. Vis-à-vis du CPER 2015 / 2020, Région et Etat, voyaient respectivement leurs sommes sur la mobilité « engagés », au moins amorcés dans le concret donc, à la mi-2021 à hauteur de 93 % et 76 % à la mi 2021.

Ce volet « mobilité multimodale » comportait déjà du routier, comme les travaux de l’A 480 et Rondeau consistant à passer de deux à trois voies dans l’agglomération grenobloise. En fait, cette part du routier dans cette « mobilité multimodale » était déjà très « significatif » avec un total 787 M€ dédiés par l ‘Etat et la Région, soit plus de 50 % de l’enveloppe contre 36 % cette fois-ci, du moins de 2023 à 2027… Exemples d’opérations dans la Loire et la Haute-Loire via le précédent CPERaute-LoireH ? Le contournement, déjà, du Puy sur la RN 88 ou encore la RN82 à 2 x 2 voies entre Neulise et Balbigny.

Avenant mobilité du CPER : « Un effort d’investissement sans précédent »

C’est ce que clame la Région dans sa communication. « L’avenant mobilité du CPER consacre un effort d’investissement sans précédent de la Région et de l’État, avec près de 1,4 milliard d’euros mobilisés sur la période 2023–2027, dont 697 M€ portés par la Région, soit deux fois plus que le CPER précédent. Avec cet avenant, la Région investit dans les mobilités pour améliorer les déplacements du quotidien des habitants, dans tous les territoires, urbains, périurbains et ruraux. Tous les modes de transport sont concernés : train, cars, vélos et routes. »

Près de 2 Md€ à ce stade* – 1,961 exactement dont 697 M€ par l’Etat, 697 M€ pour la Région donc et 567,4 M€ de la part des autres financeurs (les intercommunalités en particulier) sont donc censés être déployés dans les deux ou trois années à venir avant d’enchaîner sur le CPER 2028 2034 comportant un volet mobilités si on part du principe de reste sur le même schéma à l’avenir… Volet qui n’aurait alors pas lieu d’être décalé cette fois, du moins si les règles du jeu ne changent pas encore une fois…

Le contenu synthétisé par la Région du volet mobilités (extraits de son dossier de presse et commentaires de la rédaction à la lecture d’autres documents) :

  • → « Financement des premières phases des 6 SERM » (originellement et improprement appelés RER régionaux). 322 M€ contractualisés entre Etat et Région.
  • → « Maintien et pérennisation des petites lignes ferroviaires sur la durée du CPER, évitant toute fermeture jusqu’en 2028 ». « Ce choix fort garantit l’accessibilité et la vitalité des territoires ruraux et périurbains, tout en soutenant les jeunes et les habitants dépendant de ces transports pour leurs études et leur vie quotidienne. » 174 M€ contractualisés entre Etat et Région.
  • → « Engagements renforcés sur le réseau ferroviaire structurant, notamment dans la vallée de l’Arve. » Environ 160 M€ contractualisés entre Etat et Région.
  • → « Poursuite des travaux d’accessibilité des gares ». 34,4 M€ contractualisés entre Etat et Région.
  • → « Réalisation de projets routiers sur les routes nationales transférées à la Région, en lien avec la loi 3DS ». « Cette gestion de proximité permet d’agir sur des projets très attendus comme la RN88 (177 M€ de crédits Région à lui seul, Ndlr), RN 122 (traversées de Maurs)ou le contournement nord-ouest de Vichy. » La RN7 aussi, puisque 140 M€ contractualisés entre Etat et Région doivent y être concrétisés sur divers départements, de l’Allier à la Drôme en passant par la Loire (« études et premiers travaux sur la mise à 2×2 voies sur la section entre Roanne et Saint-Germain-Lespinasse »). Environ 500 M€ contractualisés entre Etat et Région sur la route.
  • → « Concrétisation de projets structurants portés par la Région : BHNS Trévoux–Lyon (bus à haut niveau de service entre Lyon et Trévoux 169 M€ de crédits contractualisés à lui seul !, Ndlr), études, CFEL, vélo routes. »
  • → « Contribution déterminante à l’objectif régional de 1 000 km de vélo routes et voies vertes ». Le CPER alloue un montant « conséquent », dit l’Autorité environnemental de 110 M€ à la construction de véloroutes.
  • → « Mise en œuvre d’une tarification harmonisée des Cars Région, au service d’une mobilité du quotidien plus lisible et plus équitable ».

A noter, a remarqué l’Autorité environnementale (Ae) dans le rendu de son avis (globalement positif) sur ce volet mobilités que « les montants consacrés aux investissements pour le fret apparaissent assez modestes, avec seulement 32 M€ (financés seulement par l’État), moins de 2,5 % des montants contractualisés ». L’Ae recommande d’établir une stratégie régionale en faveur du fret ferroviaire.

* A noter qu’une évolution de l’avenant est déjà en discussion avec l’État, « afin d’intégrer 184 M€ supplémentaires, notamment pour les travaux de la RN88 et pour renforcer les mobilités du quotidien en vue des Jeux Olympiques et Paralympiques d’hiver 2030 ».