Depuis l’été 2025, le Système de combat aérien du futur, ou SCAF, a vu sa trajectoire se fragiliser sérieusement, au point que l’épitaphe d’un nouvel avion de combat commun semble déjà écrite à Berlin comme à Paris. Les déclarations récentes du dirigeant de Saab, reprises après un entretien accordé à un quotidien allemand, ont ajouté une clé d’entrée inattendue aux débats, en posant des conditions strictes à toute coopération avec l’industrie allemande. Cette prise de position intervient alors que l’Allemagne sonde des alternatives, y compris un rapprochement avec la Suède, et que plusieurs voix médiatiques ou politiques estiment désormais inévitable la fin du NGF tel qu’imaginé en 2017.

Dans ce contexte, la proposition du PDG de Saab de coopérer sans transférer massivement de technologies, tout en préservant la capacité complète d’avionneur du suédois, rejoint des tensions déjà connues entre partenaires européens. L’enjeu déborde le cadre industriel pour toucher le calendrier opérationnel et l’équilibre politique, puisque Berlin cherche une porte de sortie alors que le SCAF marque le pas, et que chaque option ouverte soulève des contraintes techniques et diplomatiques susceptibles d’élargir les vulnérabilités capacitaires sur la décennie à venir.

Le programme SCAF accumule les compromis depuis 2017, avec un verrou 2045

Dès 2017, le Système de combat aérien du futur a empilé les compromis, privilégiant des accords de méthode plutôt que de traiter les dissensions de fond sur le pilotage et la propriété intellectuelle. Progressivement, le cœur du programme, le Nouvel avion de combat, a cristallisé les rivalités nationales et industrielles, jusqu’à l’apparition d’une impasse née d’un empilement de compromis et d’un pilotage instable depuis 2017. La France a, de plus, sanctuarisé une entrée en service autour de 2045, réduisant d’autant la marge de renégociation sans allonger un calendrier déjà tendu pour ses forces aériennes.

Parallèlement, les précédents d’abandons ou de désengagements allemands dans d’autres programmes ont entretenu la défiance, qu’il s’agisse de menaces sur des coopérations aériennes ou de dossiers navals et terrestres adjacents, avec des retombées politiques tangibles. Surtout, la cohabitation entre Dassault Aviation et Airbus n’a jamais abouti à un partage stabilisé pour le NGF, les désaccords sur la maîtrise d’œuvre étant demeurés vifs, comme l’ont illustré les différends persistants sur le pilotage du NGF entre Dassault et Airbus. Ce bras de fer a prolongé l’incertitude sur la gouvernance des briques techniques critiques.

De surcroît, la conduite du programme s’est souvent appuyée sur des tranches successives assorties d’accords minimaux, sans résoudre les verrous de propriété intellectuelle ni les transferts de technologies. Les phases 1 et 1B ont permis d’avancer sur certains lots, sans trancher pour autant les arbitrages lourds d’architecture, exposant un ensemble devenu vulnérable aux retournements politiques. Cette progression par compromis temporaires a multiplié les angles morts, notamment aux interfaces, et a installé une fragilité structurelle dans la coopération.

Enfin, les enjeux ont dépassé le seul périmètre aérien, le Main Ground Combat System, programme terrestre franco‑allemand, étant régulièrement cité comme exposé à une contagion politique en cas de rupture durable autour du NGF. Dans le même temps, la recomposition budgétaire en Allemagne, marquée par la hausse des commandes et des ambitions industrielles, a accru les leviers de négociation de Berlin. Dès lors, le couple franco‑allemand a vu la balance politique se déplacer, compliquant encore les concessions à consentir sur la gouvernance technique et les répartitions de charge.

Saab encadre une coopération avec Airbus et privilégie un démarrage par un drone

Au cœur de l’actualité, plusieurs éléments avancés par Saab ont clarifié les marges de manœuvre, tant industrielles qu’opérationnelles, pour l’Allemagne comme pour Airbus. D’abord, la dépendance actuelle du Gripen à un moteur américain s’impose au moins à court terme, le dirigeant considérant qu’un remplacement du moteur serait une opération lourde et économiquement peu viable. Cette position confirme la difficulté à effacer rapidement des dépendances critiques, limitant de facto les options de substitution et les calendriers de transformation industrielle espérés à Berlin.