Lors de son premier galop d »essais à
Silverstone jeudi, Mercedes a créé la surprise avec un diffuseur
présentant deux fentes à gauche et à droite.
La trouvaille aérodynamique introduite par
Mercedes au niveau du diffuseur repose sur une large ouverture
latérale, visible de part et d’autre de la voiture. Loin de
correspondre à un double diffuseur au sens strict, cette
architecture vise à contrôler la zone d’expansion.
La position de cette ouverture suggère en effet la volonté de
générer un écoulement descendant localisé, capable de guider et de
canaliser l’air le long des parois externes du
diffuseur, dont le focntionnement est expliqué ici. Ce flux
d’air énergisé protégerait l’écoulement interne face aux
turbulences générées par la rotation des roues arrière (communément
désignées sous le terme de “rear wheel squirt”).
© Mercedes et
@carpentiers_f1
Protéger l’expansion interne du diffuseur
Dans la phase finale du diffuseur, l’écoulement est
particulièrement vulnérable. L’air en expansion, déjà ralenti et
soumis à de forts gradients de pression, peut facilement être
perturbé par les turbulences issues des roues arrière. Cette
interaction tend à dégrader l’efficacité de l’expansion et à
réduire l’appui généré.
L’ouverture latérale imaginée par Mercedes permettrait de créer
une zone de pression et de direction du flux plus favorable, une
sorte de barrière aérodynamique, symbolisée en bleu ci-dessous,
protégeant le diffuseur de l’intrusion des turbulences des pneus.
Il s’agit de créer une sorte de paroi destinée à limiter
l’intrusion des turbulences dans le cœur du diffuseur.
Le flux ainsi généré contribuerait à maintenir l’intégrité de
l’écoulement interne, condition essentielle pour exploiter
pleinement le potentiel d’expansion sous la voiture.
© Mercedes et
@carpentiers_f1
Une astuce réglementaire encore sous
surveillance
Cette hypothèse est renforcée par le dessin très marqué des
pontons Mercedes. Le fort undercut semble précisément conçu pour
canaliser un volume important d’air vers cette ouverture latérale.
Le flux ainsi guidé alimente la fente du diffuseur, énergisant
l’écoulement le long des parois externes et au sommet du
tunnel.
Très bien, mais est-ce légal ? À première vue, cette ouverture
latérale semble aller bien au-delà de ce que la réglementation
autorise habituellement dans cette zone, où seules de très petites
ouvertures étaient tolérées par le passé. L’hypothèse la plus
crédible ne se situerait toutefois pas dans les articles encadrant
directement le diffuseur ou les parois du fond plat, mais dans la
manière dont ces éléments s’articulent avec les règles régissant
les écopes et déflecteurs de frein arrière.
En tout cas, la solution apparaît également sur la Ferrari
SF-26 présentée vendredi, comme on peut le constater sur la
comparaison ci-dessous.
© Mercedes et
@carpentiers_f1
Un moteur déjà au centre de toutes les
attentions
Dès sa sortie en piste, la voiture a parcouru près de 200
kilomètres, soit le maximum autorisé lors d’un filming day, avec
George Russell et Kimi Antonelli se relayant au volant.
Cette entrée en matière impressionnante renforce le statut de
favori précoce attribué à Mercedes avant même le début des essais
hivernaux. Depuis plusieurs mois, le paddock bruisse de rumeurs
positives autour du développement du moteur Mercedes pour la
réglementation 2026. Ces échos se sont intensifiés en fin de saison
dernière, lorsque certains constructeurs rivaux ont exprimé leur
agacement face à l’interprétation retenue par Mercedes du nouveau
taux de compression, plus restrictif sur le papier.
Selon ces mêmes bruits de paddock, cette lecture du règlement
pourrait offrir un gain de performance de plusieurs dixièmes de
seconde à elle seule sur le plan moteur. Le premier roulage de la
W17, sans incident et avec un kilométrage maximal immédiatement
atteint, ne fait qu’alimenter cette perception d’un constructeur
particulièrement bien préparé à l’entrée en vigueur du nouveau
cycle technique.
Jeudi, les constructeurs de Formule 1 ont trouvé un accord avec
la FIA sur une méthode permettant de mesurer le taux de compression
des moteurs lorsqu’ils sont à pleine température, mais il est peu
probable que cette procédure soit appliquée à court terme.
©
Mercedes
Un contraste marqué avec la concurrence
La comparaison des kilométrages avec les autres équipes rend ce
début encore plus impressionnant. Avec sa
R26 (analysée ici), Audi, pour sa première sortie en tant
qu’écurie d’usine, n’a parcouru qu’environ un quart du kilométrage
autorisé, privilégiant une configuration très conservatrice afin de
sécuriser la fiabilité. Racing Bulls, de son côté, a d’abord opté
pour un simple événement de démonstration limité à 15 kilomètres à
Imola avec sa
VCAR03 décortiquée ici en images, avant de programmer un
filming day complet le lendemain.
La
Cadillac 2026 n’a pas non plus exploité l’intégralité de son
allocation lors de son roulage à Silverstone. Dans ce contexte, la
capacité de Mercedes à maximiser immédiatement son temps de piste
apparaît comme un premier avertissement adressé au reste de la
grille.
Cette dynamique positive ne s’est pas limitée à l’équipe
officielle.
Alpine a elle aussi connu un premier roulage encourageant pour
sa toute première sortie avec un moteur Mercedes. Malgré des
conditions météo difficiles, marquées par une piste humide et une
luminosité déclinante, l’écurie française est parvenue à couvrir
environ 140 kilomètres avant d’interrompre sa séance.
©
Mercedes
Mercedes a-t-elle tiré les leçons de ses échecs ?
Mercedes conserve une suspension avant à tirants (pushrod), un
système qu’elle utilisait déjà en 2025 alors que peu d’écuries y
avaient recours, et qui semble devenir un choix majoritaire pour
2026.
Plus léger pour une même rigidité, ce système aide à respecter
le poids minimum abaissé à 770 kg et illustre la volonté de
l’équipe de capitaliser sur chaque gramme.
Le nez de la W17 se fixe au troisième élément de l’aileron avant
via des piliers, laissant un large passage destiné à canaliser
l’air vers le fond plat., comme sur la plupart des autres F1
2026.
Du côté des bargeboards, l’équipe a conçu un assemblage conforme
au règlement mais favorisant un upwash plutôt qu’un inwash, une
approche destinée à mieux gérer le sillage des pneus arrière et à
optimiser le flux vers le diffuseur.
La capacité de la Mercedes W17 à ramener l’équipe vers ses
anciennes heures de gloire dépendra surtout de la manière dont elle
parviendra à négocier le nouveau règlement 2026, après n’avoir
jamais pleinement su exploiter le potentiel maximal des monoplaces
à effet de sol.
Les échecs passés ne sont jamais une garantie de réussite
future. Mais si Mercedes a réellement su tirer les enseignements de
ses difficultés et les intégrer de manière cohérente dans la
conception de la W17, l’équipe pourrait disposer d’une base
technique solide pour le nouveau cycle réglementaire. Associée à un
groupe propulseur annoncé comme très compétitif, cette base
pourrait transformer Mercedes en un concurrent particulièrement
dangereux dès l’entrée en vigueur du règlement 2026.