En 2025, les marques chinoises ont
bousculé l’automobile européenne jusqu’à frôler une voiture neuve
sur dix. Derrière ce bond historique se cachent des enjeux
d’emplois, de prix et de souveraineté industrielle.
En levant la tête dans la rue, les logos peu familiers se
multiplient sur les SUV et berlines neuves. Omoda, MG, BYD… En quelques années, ces
noms venus de Chine se sont invités sur les routes européennes. Le
Vieux Continent, longtemps chasse gardée des grands groupes
allemands, français ou italiens, voit débarquer une concurrence que
personne n’anticipait à ce niveau. Cette montée en puissance se
joue surtout sur les modèles électrifiés, hybrides et 100 %
électriques, là où se concentre désormais la croissance du
marché.
Surcapacité de production en Chine, marché américain quasi fermé
aux marques chinoises, transition électrique accélérée en Europe…
Tous les ingrédients sont réunis pour un basculement.
Voitures chinoises : une part de marché qui explose en
Europe
Selon les données compilées par le cabinet Dataforce,
les constructeurs chinois ont fabriqué en décembre près d’une
voiture particulière sur dix vendue en Europe. Leur part de marché
a atteint 9,5 % sur le mois, un record qui symbolise ce changement
de paysage. Sur l’ensemble de l’année 2025, leur présence tourne
autour de 10 % des ventes de voitures particulières
neuves, contre à peine un tiers de cela deux ans plus tôt.
« Nous avons été stupéfaits par l »adoption rapide des voitures
chinoises en Europe du Sud » explique Julian Litzinger,
analyste chez Dataforce, cité par Automotive News Europe.
« Nous savions que les habitants de ces pays sont plus flexibles
dans leur choix de marque, mais pour les véhicules électriques,
cela n’était pas prévisible. »
La poussée est encore plus nette sur les modèles
électrifiés, qui tirent le marché. En décembre, les
marques chinoises ont représenté 16 % des ventes de
voitures électrifiées en Europe, et environ 11 % sur toute
l’année, soit plus du double de 2024. Si l’on ajoute les véhicules
fabriqués en Chine pour des marques non chinoises comme Tesla, Volkswagen, BMW ou
Renault, environ une voiture
électrifiée sur sept vendue en Europe en 2025 est sortie d’une
usine chinoise.
Dans le 100 % électrique, leur part dépasse
désormais 20 % du marché européen. Pour certains
acteurs du secteur, l’alerte est claire : « La progression des
voitures chinoises en Europe est massive » observe
Roberto Vavassori, dirigeant de Brembo et patron
de l’association italienne Anfia. « C’est une question de survie
pour notre industrie. »
Un vrai test pour l’automobile européenne
Face à des budgets auto sous tension, une partie des Européens
regarde surtout le rapport prix/équipement. C’est là que les
voitures chinoises en Europe marquent des points.
Le SUV hybride rechargeable Seal U DM-i de
BYD est proposé en France à partir de
35 990 €, quand un Volkswagen Tiguan
eHybrid comparable démarre à 55 000 €.
Les deux offrent cinq places et environ 120 km d’autonomie en mode
100% électrique.
Chery, avec son SUV Jaecoo 7 affiché à 35 000
livres outre-manche (les prix français ne sont pas encore
connus au moment d’écrire ces lignes), vise la même clientèle
familiale. De leur côté, les groupes chinois multiplient les
annonces d’implantations en Europe. « L’intention est très
claire, nous voulons que BYD devienne un constructeur
européen » affirme Alfredo Altavilla, conseiller spécial de BYD
en Europe. « Nous ne sommes pas ici pour prendre des emplois
européens, mais pour en créer, et nous espérons réussir, au moins
en partie, à compenser le manque d’emplois automobiles causé par
d’autres constructeurs. »
Stellantis, propriétaire de Peugeot, Citroën ou Fiat, produira
cette année des modèles Leapmotor en Espagne, pendant que Chery
prépare une fabrication locale de véhicules électriques à
Barcelone. Pour le groupe franco-italien, cet accord avec le
constructeur chinois a un double intérêt. Il offre un complément de
gamme, et il permet aussi au groupe de « entrer en contact avec la
technologie et avec l’expérience » venues de l’extérieur de
l’Europe, explique Emanuele Cappellano, directeur Europe de
Stellantis. « C’est une façon d’apprendre. »
Certains équipementiers voient d’ailleurs dans cette vague
chinoise une opportunité commerciale. « Cela signifie des
opportunités commerciales supplémentaires – en Europe, en Chine et
dans le monde entier » estime Thomas Stierle, directeur
général de l’activité e-mobilité de l’équipementier allemand
Schaeffler.
Des enjeux économiques
La bataille se joue aussi sur le terrain réglementaire. L’Union
européenne a instauré fin 2024 des droits de douane
supplémentaires sur les voitures électriques chinoises
jugées trop subventionnées, poussant plusieurs marques à accélérer
sur les hybrides rechargeables, moins visés, tout
en poursuivant leurs ventes de BEV. Bruxelles réfléchit désormais à
des prix minimums à l’importation, tandis que le
calendrier d’interdiction des moteurs thermiques neufs en 2035 est
en discussion.
L’Allemagne, elle, a prévu d’ouvrir environ 3,5
milliards de dollars, soit un peu plus de 3,2 milliards
d’euros, de subventions aux véhicules électriques,
y compris pour les marques chinoises. Un choix qui fait réagir.
Cette aide « pourrait donner un coup de pouce supplémentaire aux
constructeurs chinois » face à des groupes comme Volkswagen, juge
l’analyste Pal Skirta, de Metzler. « Nous
voulons vraiment que l’argent des impôts soit utilisé d’une manière
qui sécurise les emplois en Allemagne et en Europe » rappelle
cette semaine Christiane Benner, présidente du syndicat IG
Metall.
Derrière ces débats, c’est tout un pilier économique
européen qui est concerné. L’automobile représente
environ 7 % du PIB de l’Union et plus de
13 millions d’emplois, du constructeur au concessionnaire.
Plus de 110 000 postes ont déjà disparu en dix huit
mois, sous l’effet combiné de la transition électrique et
de la concurrence mondiale. Pour l’acheteur européen, cette arrivée
de nouveaux acteurs signifie plus de choix et souvent des prix plus
agressifs. Pour les usines et les bureaux d’études du Vieux
Continent, la question reste ouverte : jusqu’où la part de
marché des voitures chinoises en Europe continuera t elle
de grimper, et à quel rythme les marques historiques pourront
s’adapter pour rester dans la course.