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Ajoutez-nous \u00e0 vos Deux kilom\u00e8tres de tunnels flambant neufs, trois stations aux quais impeccables, des rails jamais pos\u00e9s. Depuis un si\u00e8cle, le m\u00e9tro de Cincinnati attend des passagers qui ne viendront jamais. Construits dans les ann\u00e9es 1920<\/a>, les trois kilom\u00e8tres de tunnels du plus grand r\u00e9seau de m\u00e9tro inutilis\u00e9 des \u00c9tats-Unis dorment sous Central Parkway, l\u2019une des art\u00e8res les plus fr\u00e9quent\u00e9es de la ville. Une prouesse d\u2019ing\u00e9nierie totalement fig\u00e9e dans le temps, litt\u00e9ralement enterr\u00e9e sous les pieds de milliers d\u2019automobilistes qui ignorent ce qu\u2019ils traversent chaque jour.<\/p>\n \u00c0 retenir<\/p>\n Sommaire<\/p>\n Un projet n\u00e9 d\u2019un canal puant et d\u2019un vote triomphal<\/p>\n Tout commence avec un probl\u00e8me d\u2019urbanisme classique : un canal devenu inutile et naus\u00e9abond. Au XIXe si\u00e8cle, le canal Miami-\u00c9ri\u00e9 traversait Cincinnati avant de devenir un \u00e9gout \u00e0 ciel ouvert obsol\u00e8te, et pour moderniser la septi\u00e8me ville des \u00c9tats-Unis, les autorit\u00e9s locales d\u00e9cid\u00e8rent en 1912 de recycler ce trac\u00e9 en un ambitieux r\u00e9seau de transport souterrain. L\u2019id\u00e9e s\u00e9duit imm\u00e9diatement la population. Cincinnati \u00e9tait alors l\u2019une des sept plus grandes villes am\u00e9ricaines, l\u2019ambition \u00e9tait \u00e0 la hauteur, et plus de 80 % des habitants ont vot\u00e9 en faveur du nouveau r\u00e9seau ferroviaire. Un pl\u00e9biscite. La ville fr\u00e9missait d\u2019impatience.<\/p>\n Mais entre l\u2019enthousiasme populaire et la premi\u00e8re pellet\u00e9e de terre, il faudra patienter. Les travaux, eux, ne d\u00e9buteraient que bien plus tard : l\u2019\u00e9clatement de la Premi\u00e8re Guerre mondiale retarda le projet, et la construction ne commen\u00e7a officiellement que le 28 janvier 1920.<\/p>\n La suite tient du sc\u00e9nario catastrophe \u00e9conomique. D\u00e8s le d\u00e9but de 1921, l\u2019inflation tant redout\u00e9e arriva. Les co\u00fbts de construction s\u2019envol\u00e8rent, et l\u2019enveloppe disponible ne permettait plus de financer que onze des seize miles pr\u00e9vus. Premier sacrifice : la portion est du trac\u00e9, abandonn\u00e9e sans autre forme de proc\u00e8s. Ce n\u2019est pourtant que le d\u00e9but d\u2019un long naufrage administratif. Les tunnels souterrains de deux miles furent achev\u00e9s d\u00e9but 1923, et des ing\u00e9nieurs qui les ont inspect\u00e9s les ont jug\u00e9s en \u00ab tr\u00e8s bon \u00e9tat \u00bb. Un m\u00e9tro parfaitement construit, pr\u00eat \u00e0 rouler. Mais il ne roulera jamais.<\/p>\n Le krach de 1929, coup de gr\u00e2ce d\u2019un chantier d\u00e9j\u00e0 malade<\/p>\n La d\u00e9cennie qui suit ressemble \u00e0 une agonie administrative. Central Parkway, cette route b\u00e2tie litt\u00e9ralement sur le tunnel, ouvre \u00e0 la circulation en octobre 1928 et semble suffire aux besoins de mobilit\u00e9 des habitants. Un an plus tard, le krach boursier scelle d\u00e9finitivement le sort du projet : le stock market crash de 1929 met fin aux derni\u00e8res chances de lever des fonds, et la commission charg\u00e9e du transport rapide est dissoute.<\/p>\n Ce qui frappe, c\u2019est l\u2019acharnement de la ville \u00e0 vouloir sauver quelque chose de ce gouffre financier. En 1936, la ville demande un rapport sur la meilleure fa\u00e7on d\u2019utiliser les tunnels dans leur \u00e9tat actuel, mais \u00e0 part la circulation d\u2019un m\u00e9tro, aucun usage ne put \u00eatre trouv\u00e9, et le rapport pr\u00e9conise son abandon. Trois ans plus tard, nouvelle tentative : en 1939, on pensa \u00e0 utiliser les tunnels pour la circulation routi\u00e8re, mais ils se sont av\u00e9r\u00e9s inadapt\u00e9s. M\u00eame la Seconde Guerre mondiale y va de son id\u00e9e saugrenue. Les tunnels devaient servir d\u2019abri en cas d\u2019attaque a\u00e9rienne, ce qui n\u2019eut jamais lieu. Un m\u00e9tro imagin\u00e9 comme abri antia\u00e9rien qui n\u2019aura jamais servi ni de m\u00e9tro, ni d\u2019abri : difficile de trouver plus symbolique d\u2019un projet qui n\u2019aura jamais trouv\u00e9 sa vocation.<\/p>\n 2002 : la derni\u00e8re vraie chance, balay\u00e9e par les urnes<\/p>\n Il faudra attendre les ann\u00e9es 2000 pour qu\u2019une tentative s\u00e9rieuse de r\u00e9surrection \u00e9merge. En 2002, un projet r\u00e9gional de transport l\u00e9ger appel\u00e9 MetroMoves aurait utilis\u00e9 les tunnels existants dans le cadre d\u2019un nouveau r\u00e9seau, mais il n\u00e9cessitait une hausse de taxe sur les ventes d\u2019un demi-cent et a \u00e9t\u00e9 rejet\u00e9 par 68 % des \u00e9lecteurs. Un d\u00e9saveu net, qui referme durablement la porte \u00e0 toute r\u00e9activation ferroviaire. Depuis, l\u2019\u00c9tat de l\u2019Ohio a m\u00eame class\u00e9 le tunnel comme espace confin\u00e9, ce qui le rend inadapt\u00e9 \u00e0 un usage commercial classique.<\/p>\n Aujourd\u2019hui, la vocation du site est tout autre : il n\u2019h\u00e9berge plus qu\u2019une conduite d\u2019eau et quelques c\u00e2bles \u00e0 fibre optique. Un m\u00e9tro fant\u00f4me r\u00e9duit au rang d\u2019infrastructure technique cach\u00e9e, sillonn\u00e9 occasionnellement par des \u00e9quipes de maintenance plut\u00f4t que par des rames de voyageurs.<\/p>\n Le casse-t\u00eate, c\u2019est que la ville ne peut ni utiliser ces tunnels, ni s\u2019en d\u00e9barrasser sans y laisser une fortune. Le tunnel non seulement reste vide, mais co\u00fbte de l\u2019argent aux contribuables pour son entretien, en partie \u00e0 cause de la qualit\u00e9 de la construction d\u2019origine, et en partie parce que la ville doit maintenir la structure pour pr\u00e9server Central Parkway qui le surplombe : la ville ne peut tout simplement pas l\u2019abandonner. Les chiffres donnent le vertige : en 2008, les estimations chiffraient \u00e0 2,6 millions de dollars le simple entretien des tunnels, \u00e0 19 millions leur remblayage, et \u00e0 100,5 millions leur mise en service. Trois options, trois additions sal\u00e9es. Autant dire que le statu quo, aussi absurde soit-il, reste souvent l\u2019option la moins co\u00fbteuse.<\/p>\n Bain public, speakeasy ou piste cyclable : la ville cherche toujours une id\u00e9e<\/p>\n Face \u00e0 cette impasse budg\u00e9taire, Cincinnati a r\u00e9cemment tent\u00e9 une approche plus participative. La ville a lanc\u00e9 une RFI, une demande d\u2019information, invitant le public \u00e0 soumettre des id\u00e9es pour r\u00e9affecter les tunnels. Les r\u00e9ponses allaient d\u2019un bain public \u00e0 un bar clandestin fa\u00e7on speakeasy, mais aucun de ces projets n\u2019est pour l\u2019instant amen\u00e9 \u00e0 se concr\u00e9tiser. Un chercheur sp\u00e9cialiste du sujet, Jake Berman, auteur d\u2019un ouvrage sur les r\u00e9seaux ferroviaires disparus d\u2019Am\u00e9rique du Nord, r\u00e9sume bien la singularit\u00e9 du cas : \u00ab Cincinnati est vraiment unique en ce sens qu\u2019ils ont construit la majeure partie d\u2019un syst\u00e8me de m\u00e9tro et ne l\u2019ont tout simplement jamais utilis\u00e9 pour quoi que ce soit \u00bb.<\/p>\n Reste une piste plus modeste, port\u00e9e par les passionn\u00e9s locaux : transformer le tunnel en piste cyclable souterraine, prot\u00e9g\u00e9e des intemp\u00e9ries et de la circulation. Une id\u00e9e \u00e0 la fois r\u00e9aliste et symbolique, qui donnerait enfin une utilit\u00e9 concr\u00e8te \u00e0 cette relique d\u2019un si\u00e8cle de rendez-vous manqu\u00e9s entre une ville et son ambition ferroviaire.<\/p>\n Sources\u00a0: dailygeekshow.com<\/a> | easyvoyage.com<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Vous aimez notre contenu ? 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