Vous aimez notre contenu ?<\/p>\n
Ajoutez-nous \u00e0 vos Cent soixante-dix portiques m\u00e9talliques, plant\u00e9s au-dessus des autoroutes fran\u00e7aises, qui n\u2019ont jamais servi \u00e0 rien. Voil\u00e0 le r\u00e9sum\u00e9 le plus cruel de l\u2019\u00e9cotaxe, cette taxe kilom\u00e9trique sur les poids lourds cens\u00e9e financer la transition des infrastructures de transport et pr\u00e9sent\u00e9e en 2009 comme l\u2019une des mesures phares du Grenelle de l\u2019environnement. Quinze ans plus tard, le dispositif continue de co\u00fbter cher \u00e0 l\u2019\u00c9tat, et ses vestiges rouillent toujours le long des routes.<\/p>\n Le principe semblait pourtant vertueux : faire payer les camions au kilom\u00e8tre pour financer des alternatives plus propres au transport routier. Sur le papier, l\u2019ambition \u00e9tait r\u00e9elle. L\u2019\u00e9cotaxe devait rapporter pr\u00e8s de 890 millions d\u2019euros par an de recettes nettes aux administrations publiques, dont 684 millions d\u2019euros en faveur du financement des infrastructures nationales de transport. Un financement fl\u00e9ch\u00e9 vers les routes, les ponts, le ferroviaire secondaire. Sur le terrain, l\u2019histoire a pris un tout autre chemin.<\/p>\n \u00c0 retenir<\/p>\n Sommaire<\/p>\n Une vitrine co\u00fbteuse d\u00e8s sa construction<\/p>\n Avant m\u00eame de collecter le moindre centime, le dispositif a englouti des sommes consid\u00e9rables. 170 portiques, 230 bornes de contr\u00f4le pour les routes secondaires, 720 000 bo\u00eetiers destin\u00e9s \u00e0 \u00e9quiper les camions, sans compter un centre informatique dernier cri : l\u2019ensemble avait co\u00fbt\u00e9 652 millions d\u2019euros. Une infrastructure pens\u00e9e comme moderne, presque futuriste pour l\u2019\u00e9poque, avec ses capteurs et ses cam\u00e9ras h\u00e9riss\u00e9s au-dessus du bitume.<\/p>\n Puis vient la fronde des \u00ab\u00a0bonnets rouges\u00a0\u00bb en 2013, la suspension du dispositif, et enfin sa r\u00e9siliation d\u00e9finitive fin 2014. Le contrat liait l\u2019\u00c9tat au consortium Ecomouv\u2019 de mani\u00e8re si verrouill\u00e9e que rompre l\u2019accord a co\u00fbt\u00e9 une fortune. L\u2019\u00c9tat se retrouve au final avec une lourde ardoise : 957,58 millions d\u2019euros d\u2019indemnit\u00e9s \u00e0 verser \u00e0 Ecomouv\u2019 et ses partenaires, et 70 millions d\u2019euros pour mettre en \u0153uvre l\u2019\u00e9cotaxe, puis la d\u00e9faire. Pour amortir le choc budg\u00e9taire, cette facture n\u2019a pas \u00e9t\u00e9 pay\u00e9e d\u2019un coup.<\/p>\n Des dizaines de millions par an, pendant pr\u00e8s d\u2019une d\u00e9cennie<\/p>\n C\u2019est l\u00e0 que se niche le vrai sujet : le co\u00fbt annuel, \u00e9tal\u00e9, presque invisible dans les comptes publics. Pr\u00e8s de 518 millions d\u2019indemnit\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 pay\u00e9s en 2015, et les 440 millions d\u2019euros restants ont \u00e9t\u00e9 vers\u00e9s de 2016 \u00e0 2024, soit une cinquantaine de millions d\u2019euros par an. Une cinquantaine de millions, chaque ann\u00e9e, pour un syst\u00e8me \u00e0 l\u2019arr\u00eat. Payer pour ne rien exploiter : c\u2019est probablement la d\u00e9finition la plus \u00e9conomique du g\u00e2chis.<\/p>\n Et cet \u00e9talement dans le temps a lui-m\u00eame g\u00e9n\u00e9r\u00e9 un surco\u00fbt. Un surco\u00fbt de 35 millions d\u2019euros li\u00e9 notamment aux int\u00e9r\u00eats de la dette s\u2019est ajout\u00e9 \u00e0 la note, puisque l\u2019\u00c9tat a pay\u00e9 des int\u00e9r\u00eats sur une dette n\u00e9e d\u2019un projet qui n\u2019a jamais g\u00e9n\u00e9r\u00e9 le moindre centime de recette. Emprunter pour financer l\u2019abandon d\u2019un projet cens\u00e9 rapporter de l\u2019argent : le paradoxe r\u00e9sume \u00e0 lui seul quinze ans de gestion chaotique.<\/p>\n Quand il a fallu revendre le mat\u00e9riel, la sc\u00e8ne a vir\u00e9 au comique de gestion. Le mobilier du centre \u00e9co-mouv \u00e0 Metz a \u00e9t\u00e9 vendu \u00e0 17% de sa valeur. Pire encore pour l\u2019informatique : les serveurs informatiques ont \u00e9t\u00e9 brad\u00e9s \u00e0 2% de leur co\u00fbt d\u2019acquisition, le symbole parfait d\u2019un investissement sans retour. Au bout du compte, sur un parc \u00e9valu\u00e9 \u00e0 plusieurs centaines de millions d\u2019euros, l\u2019\u00c9tat n\u2019a r\u00e9cup\u00e9r\u00e9 que 2,19 millions d\u2019euros.<\/p>\n Le manque \u00e0 gagner qui p\u00e8se encore sur les routes<\/p>\n Le pire ne se lit pas dans les d\u00e9penses, mais dans ce qui n\u2019a jamais \u00e9t\u00e9 per\u00e7u. La Cour des comptes, dans son rapport annuel, a chiffr\u00e9 ce manque \u00e0 gagner sur toute la p\u00e9riode d\u2019exploitation qui aurait d\u00fb courir jusqu\u2019en 2024. Selon la Cour des comptes, le manque \u00e0 gagner sur la p\u00e9riode d\u2019exploitation pr\u00e9vue atteint 9,83 milliards d\u2019euros. Un montant qu\u2019on peut mettre en perspective autrement : c\u2019est \u00e0 peu pr\u00e8s le budget annuel du minist\u00e8re de la Justice, ou l\u2019\u00e9quivalent de dix ann\u00e9es de financement du r\u00e9seau ferroviaire secondaire.<\/p>\n Faute de cet argent, les collectivit\u00e9s locales ont d\u00fb se d\u00e9brouiller seules. Les \u00e9lus interrog\u00e9s \u00e0 l\u2019\u00e9poque ne m\u00e2chaient pas leurs mots sur l\u2019\u00e9tat du r\u00e9seau routier secondaire. Selon les propos rapport\u00e9s par franceinfo, l\u2019ancien d\u00e9put\u00e9 Philippe Duron estimait qu\u2019il faudrait au moins 500 millions d\u2019euros par an pour r\u00e9nover nos routes. Or, l\u2019\u00c9tat n\u2019en met que 350. Pour compenser une partie du trou, le gouvernement a choisi la solution la plus simple politiquement : augmenter une taxe existante plut\u00f4t que d\u2019en r\u00e9inventer une nouvelle. Une majoration de la TICPE de 4 centimes par litre de gazole a \u00e9t\u00e9 instaur\u00e9e pour les poids lourds d\u00e8s janvier 2015. Mais cette mesure a surtout pes\u00e9 sur les transporteurs fran\u00e7ais, alors que les poids lourds \u00e9trangers, qui repr\u00e9sentent pr\u00e8s de 40% du trafic, contribuent de mani\u00e8re tr\u00e8s limit\u00e9e, \u00e0 hauteur de 2% du produit.<\/p>\n Des carcasses toujours debout, un d\u00e9mant\u00e8lement toujours report\u00e9<\/p>\n Aujourd\u2019hui encore, en 2026, les portiques n\u2019ont pas disparu du paysage. Un premier appel d\u2019offres pour les d\u00e9monter, lanc\u00e9 en 2015, n\u2019a d\u00e9bouch\u00e9 sur rien faute d\u2019entreprise int\u00e9ress\u00e9e, et le march\u00e9 a fini par \u00eatre annul\u00e9. Depuis, la question du d\u00e9mant\u00e8lement reste en suspens, avec un chiffrage qui donne le vertige au regard de sa modestie apparente : le d\u00e9mant\u00e8lement co\u00fbterait aujourd\u2019hui environ 7 millions d\u2019euros suppl\u00e9mentaires, une somme d\u00e9risoire \u00e0 l\u2019\u00e9chelle du g\u00e2chis mais politiquement impossible \u00e0 assumer. Sept millions d\u2019euros pour effacer les traces d\u2019un projet qui en a co\u00fbt\u00e9 un milliard : personne, \u00e0 ce jour, n\u2019a voulu porter cette derni\u00e8re ligne budg\u00e9taire.<\/p>\n Ce que r\u00e9v\u00e8le surtout ce dossier, c\u2019est la difficult\u00e9 chronique de l\u2019\u00c9tat fran\u00e7ais \u00e0 \u00e9valuer le risque avant de s\u2019engager dans un contrat d\u2019infrastructure de grande ampleur. La Cour des comptes ne s\u2019y est pas tromp\u00e9e dans son verdict, jugeant que la d\u00e9cision d\u2019abandonner la taxe a constitu\u00e9 un \u00ab \u00e9chec de politique publique \u00bb pris \u00ab sans base juridique \u00bb. Les portiques rouillent toujours au-dessus des routes de campagne, muets t\u00e9moins d\u2019une ambition \u00e9cologique transform\u00e9e en gouffre budg\u00e9taire. Reste une question que personne, \u00e0 l\u2019Assembl\u00e9e comme \u00e0 Bercy, ne semble press\u00e9 de trancher : qui paiera, un jour, pour enlever ce qui n\u2019aura jamais servi ?<\/p>\n
favoris Google<\/a><\/p>\n\n
\n