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Ajoutez-nous \u00e0 vos Un tunnel de 3,3 kilom\u00e8tres, deux tubes, deux d\u00e9cennies de chantier et un d\u00e9passement budg\u00e9taire qui donne le vertige : sous Toulon, l\u2019\u00c9tat a mis vingt ans \u00e0 percer ce que d\u2019autres villes auraient boucl\u00e9 en cinq. Le premier tube a ouvert en septembre 2002, le second en mars 2014, et entre les deux, la facture a explos\u00e9 bien au-del\u00e0 du milliard d\u2019euros. Voici l\u2019histoire d\u2019un chantier hors normes, entre effondrements g\u00e9ologiques et n\u00e9gociations financi\u00e8res interminables.<\/p>\n \u00c0 retenir<\/p>\n Sommaire<\/p>\n Un trac\u00e9 maudit d\u00e8s le premier coup de pioche<\/p>\n Tout commence en 1987. Une d\u00e9cision minist\u00e9rielle retient le projet de tunnel de Toulon, construit avec un budget de d\u00e9part de 1,223 milliard de francs, soit \u00e0 peine plus de 186 millions d\u2019euros de l\u2019\u00e9poque. Quatre ans plus tard, la d\u00e9claration d\u2019utilit\u00e9 publique est prononc\u00e9e le 17 avril 1991, et les travaux du tube nord d\u00e9butent en janvier 1993. Sur le papier, rien ne laisse pr\u00e9sager le calvaire \u00e0 venir.<\/p>\n Le sous-sol toulonnais, lui, en d\u00e9cide autrement. L\u2019\u00e9croulement du tunnel survient en mars 1996, quand le front F2 s\u2019\u00e9croule en d\u00e9bouchant dans le \u00ab vallon fossile \u00bb, entra\u00eenant l\u2019obstruction du chantier et la formation d\u2019un fontis en surface. Un ing\u00e9nieur du Moniteur des travaux publics, qui a suivi le chantier sur place, r\u00e9sume l\u2019ambiance de l\u2019\u00e9poque : \u00ab la vision traumatisante de l\u2019effondrement du tunnel de Toulon hante le chantier \u00bb. Les \u00e9quipes ne reprennent le b\u00e9tonnage qu\u2019en juin 1997, et le chantier accumule alors plus de trois ans de retard. Un incendie viendra encore compliquer la donne en 2000, avant que le comit\u00e9 d\u2019\u00e9valuation de la s\u00e9curit\u00e9 des tunnels routiers, r\u00e9uni apr\u00e8s la trag\u00e9die du Mont-Blanc en 1999, ne prescrive des travaux suppl\u00e9mentaires de s\u00e9curit\u00e9. Neuf ans de retard sur la promesse initiale : le premier tube n\u2019ouvre finalement \u00e0 la circulation qu\u2019en septembre 2002.<\/p>\n Le second tube, un remake g\u00e9ologique<\/p>\n Logique, en apparence : apr\u00e8s un tel \u00e9pisode, le second tube aurait d\u00fb b\u00e9n\u00e9ficier du retour d\u2019exp\u00e9rience. Michel Vauzelle, alors pr\u00e9sident de la r\u00e9gion PACA, s\u2019en \u00e9tonnait publiquement, r\u00e9clamant une expertise ind\u00e9pendante et s\u2019interrogeant sur \u00ab cette d\u00e9rive car l\u2019exp\u00e9rience du 1er tube aurait d\u00fb permettre de r\u00e9aliser une meilleure \u00e9valuation du co\u00fbt de l\u2019op\u00e9ration ainsi qu\u2019une meilleure gestion \u00bb. Mais le sous-sol toulonnais n\u2019a pas fini de surprendre les ing\u00e9nieurs.<\/p>\n Les travaux du tube sud, lanc\u00e9s en 2007, se heurtent \u00e0 leur tour \u00e0 des accidents g\u00e9otechniques. En 2009, des fissures apparaissent sur un immeuble du centre-ville : le ma\u00eetre d\u2019ouvrage, la Dreal Paca, d\u00e9cide en ao\u00fbt 2009 d\u2019arr\u00eater le chantier, en pleine m\u00e9moire de l\u2019effondrement de 1996 survenu dans la m\u00eame zone. Ces arr\u00eats \u00e0 r\u00e9p\u00e9tition retardent une mise en service qui devait initialement intervenir mi-2013. Le second tube n\u2019ouvrira finalement que le 19 mars 2014, \u00e0 cinq heures du matin, huit ans apr\u00e8s le lancement du chantier et douze ans apr\u00e8s le premier tube. Vingt et un ans s\u00e9parent le premier coup de pioche de 1993 de l\u2019ouverture compl\u00e8te de l\u2019ouvrage.<\/p>\n Du milliard de francs au milliard d\u2019euros<\/p>\n Le calendrier n\u2019est pas la seule victime de cette aventure souterraine. Le budget initial, on l\u2019a vu, avoisinait les 186 millions d\u2019euros. Rien qu\u2019avec le premier tube, l\u2019addition explose : l\u2019enveloppe globale atteint 351,5 millions d\u2019euros, dont 18 millions rien que pour les renforcements de s\u00e9curit\u00e9 post-Mont-Blanc. Le second tube ne fait pas mieux. En 2011, un surco\u00fbt de 134 millions d\u2019euros est identifi\u00e9, dont le financement est confi\u00e9 \u00e0 la soci\u00e9t\u00e9 Escota, moyennant un allongement de sa concession autorouti\u00e8re, valid\u00e9 par un avis favorable du Conseil d\u2019\u00c9tat. D\u2019autres estimations, publi\u00e9es la m\u00eame p\u00e9riode, \u00e9voquent m\u00eame un d\u00e9passement encore sup\u00e9rieur, avec un co\u00fbt suppl\u00e9mentaire distinct de 161 millions d\u2019euros communiqu\u00e9 par les services de l\u2019\u00c9tat, ma\u00eetre d\u2019ouvrage de l\u2019infrastructure, faisant grimper le second tube seul bien au-del\u00e0 des 450 millions d\u2019euros.<\/p>\n Au final, la seconde infrastructure, longue de 3,3 kilom\u00e8tres, aura n\u00e9cessit\u00e9 sept ans de travaux et co\u00fbt\u00e9 quelque 455 millions d\u2019euros. En additionnant les deux tubes, les \u00e9tudes, les renforcements de s\u00e9curit\u00e9 et les am\u00e9nagements de voirie li\u00e9s \u00e0 l\u2019\u00e9largissement de l\u2019A57, la facture globale du tunnel de Toulon a bel et bien franchi la barre symbolique du milliard d\u2019euros au moment de l\u2019ouverture du second tube. Une somme financ\u00e9e selon une cl\u00e9 de r\u00e9partition constante entre l\u2019\u00c9tat, le Conseil r\u00e9gional, le Conseil g\u00e9n\u00e9ral et l\u2019agglom\u00e9ration Toulon Provence M\u00e9diterran\u00e9e, donc largement par l\u2019argent public local et national.<\/p>\n Ce qu\u2019en dit la Cour des comptes, et le trafic qui n\u2019a cess\u00e9 de grimper<\/p>\n Le m\u00e9canisme financier utilis\u00e9 pour \u00e9ponger le surco\u00fbt du second tube, \u00e0 savoir compenser des travaux par un allongement de concession, n\u2019a rien d\u2019anodin. Dans son rapport de juillet 2013 sur les relations entre l\u2019\u00c9tat et les soci\u00e9t\u00e9s concessionnaires d\u2019autoroutes, la Cour des comptes a dress\u00e9 un constat s\u00e9v\u00e8re de ce type d\u2019arrangement : elle rel\u00e8ve que l\u2019\u00c9tat a accept\u00e9, \u00e0 la demande des soci\u00e9t\u00e9s concessionnaires, qu\u2019elles r\u00e9alisent moyennant compensation des travaux non pr\u00e9vus dans la convention de concession, ces n\u00e9gociations pla\u00e7ant r\u00e9guli\u00e8rement les pouvoirs publics en position de faiblesse. La juridiction financi\u00e8re pointait plus largement un syst\u00e8me de compensation des investissements par des hausses de p\u00e9age devenu la r\u00e8gle plut\u00f4t que l\u2019exception, avec des contrats de plan jug\u00e9s peu transparents. Le tunnel de Toulon, financ\u00e9 en partie par cette m\u00e9canique, illustre concr\u00e8tement ce que la Cour d\u00e9non\u00e7ait alors sur le fond.<\/p>\n Restait la question du trafic, celle qui devait justifier une facture aussi sal\u00e9e. Or les pr\u00e9visions ont, elles aussi, vals\u00e9 au fil des ann\u00e9es. Bien avant l\u2019ouverture du second tube, la portion d\u2019autoroute concern\u00e9e d\u00e9passait d\u00e9j\u00e0 les 100 000 v\u00e9hicules par jour, obligeant \u00e0 programmer un \u00e9largissement de l\u2019A57 \u00e0 trois voies dans chaque sens pour absorber le flux. Le seul tunnel, dans sa configuration initiale \u00e0 un tube, \u00e9coulait d\u00e9j\u00e0 environ 35 000 v\u00e9hicules par jour, un niveau de saturation qui avait justifi\u00e9 d\u00e8s le d\u00e9part la construction d\u2019un second tube. Vingt ans apr\u00e8s le premier coup de pelle, l\u2019ouvrage souterrain toulonnais reste aujourd\u2019hui l\u2019un des axes les plus fr\u00e9quent\u00e9s du littoral varois, gratuit pour les automobilistes mais dont la note, elle, a \u00e9t\u00e9 pay\u00e9e plusieurs fois par les collectivit\u00e9s et l\u2019\u00c9tat avant m\u00eame que le dernier camion n\u2019y circule.<\/p>\n Sources\u00a0: side.developpement-durable.gouv.fr<\/a> | senat.fr<\/a> | pascal-francis.inist.fr<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Vous aimez notre contenu ? 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