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<\/p>\nIl est des v\u00e9rit\u00e9s anciennes que le tumulte du progr\u00e8s a rel\u00e9gu\u00e9es dans l\u2019oubli. L\u2019une d\u2019elles, apprise nagu\u00e8re aux enfants des paroisses littorales de Bretagne, disait qu\u2019un marin de Penmarc\u2019h ou de Concarneau, au XVIIIe si\u00e8cle, \u00e9tait souvent mieux inform\u00e9 de ce qui se passait \u00e0 Canton, \u00e0 Manille ou \u00e0 Philadelphie qu\u2019\u00e0 la cour de Versailles. Ce n\u2019\u00e9tait point forfanterie : la mer, alors, \u00e9tait pour les Bretons\u00a0le seul monde r\u00e9el. Les terres, fig\u00e9es dans les hi\u00e9rarchies, dans les cens et les corv\u00e9es, paralys\u00e9es par la distance, n\u2019\u00e9taient que marges.<\/p>\n
Ce matin-l\u00e0, dans un bistrot du Guilvinec, j\u2019\u00e9coutais, \u00e0 la table d\u2019\u00e0 c\u00f4t\u00e9, deux vieux loups de mer, retrait\u00e9s de la marine marchande. La conversation tournait autour d\u2019un sujet qui ne passionne gu\u00e8re que les gens de quart ou les capitaines de grande route : la vente d\u2019un portefeuille de ports par le groupe hongkongais CK Hutchison \u00e0 la filiale portuaire de MSC, la\u00a0Terminal Investment Limited. Cette vente, pour un montant colossal de 23 milliards de dollars, offre \u00e0 MSC, colosse italo-suisse, un empire portuaire qui n\u2019a gu\u00e8re d\u2019\u00e9quivalent dans l\u2019histoire contemporaine.<\/p>\n
Ces deux anciens, l\u2019un qui jadis avait fait ses d\u00e9buts sur la ligne Anvers\u2013Santos, l\u2019autre en cabotage m\u00e9diterran\u00e9en, parlaient de cela avec une minutie navale, comme on parle des cartes ou du ciel. Car cette affaire, que peu d\u2019Europ\u00e9ens ont aper\u00e7ue, dissimule une guerre sourde. Une guerre sans canons ni trait\u00e9s, mais qui d\u00e9termine la souverainet\u00e9 r\u00e9elle des nations : celle qui passe par les ports, les quais et les terminaux \u00e0 conteneurs.<\/p>\n
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Il faut se souvenir que MSC, la m\u00eame compagnie aujourd\u2019hui au c\u0153ur de cette transaction, avait d\u00e9j\u00e0 rachet\u00e9, il y a deux ans, l\u2019ensemble des activit\u00e9s logistiques du groupe Bollor\u00e9 en Afrique. Ce fut un \u00e9v\u00e9nement trait\u00e9 dans la presse hexagonale comme une simple cession d\u2019actifs, sans drapeau, sans m\u00e9moire, sans orgueil. Or, c\u2019est un pan entier de l\u2019infrastructure n\u00e9ocoloniale fran\u00e7aise qui basculait l\u00e0 entre des mains suisses \u2014 ou plut\u00f4t transnationales. Dakar, Abidjan, Pointe-Noire, Douala, ces noms qui avaient constitu\u00e9 l\u2019ossature commerciale de l\u2019Empire fran\u00e7ais, \u00e9chappaient \u00e0 toute forme de souverainet\u00e9 parisienne<\/p>\n
En rachetant \u00e0 CK Hutchison 80 % de ses actifs portuaires, MSC acquiert la ma\u00eetrise de 43 ports dans 23 pays. Cette op\u00e9ration, si elle est valid\u00e9e par les diverses autorit\u00e9s de la concurrence \u2013 notamment \u00e0 Rotterdam et \u00e0 Panama \u2013, fera de MSC le plus grand op\u00e9rateur portuaire mondial, devant PSA (Singapour) et Cosco (Chine). Un empire donc, mais liquide, mouvant, camoufl\u00e9 dans le droit des pavillons de complaisance et les arrangements fiscaux.<\/p>\n
Le fait que MSC contr\u00f4le d\u00e9j\u00e0 plus de 20 % du march\u00e9 mondial du transport par conteneurs donne \u00e0 cette concentration une port\u00e9e redoutable. Car si le fret maritime est la veine jugulaire du commerce mondial, le port en est le c\u0153ur. Dominer les ports, c\u2019est choisir les escales, fixer les horaires, d\u00e9cider des priorit\u00e9s, refuser ou accepter l\u2019acc\u00e8s \u00e0 tel ou tel concurrent. Autrement dit, faire et d\u00e9faire les routes.<\/p>\n
Ce mouvement de concentration n\u2019est pas neuf. Depuis les ann\u00e9es 1990, les grandes compagnies maritimes \u2013 Maersk, CMA CGM, Cosco, Evergreen \u2013 n\u2019ont cess\u00e9 d\u2019investir dans les ports pour s\u00e9curiser leurs flux et rendre leurs concurrents d\u00e9pendants. Ce que l\u2019on nomme pudiquement \u201cint\u00e9gration verticale\u201d est en r\u00e9alit\u00e9 une reprise du contr\u00f4le imp\u00e9rial des routes commerciales, jadis incarn\u00e9 par les Compagnies des Indes, et aujourd\u2019hui revivifi\u00e9 par les g\u00e9ants du conteneur.<\/p>\n
\u00c0 ce jeu, les Europ\u00e9ens sont les ma\u00eetres. \u00c0 eux seuls, MSC (Suisse), Maersk (Danemark), CMA CGM (France) et Hapag-Lloyd (Allemagne) d\u00e9tiennent plus de 46 % de la capacit\u00e9 mondiale en EVP. Cette supr\u00e9matie est r\u00e9elle, mais dissimul\u00e9e, car les pavillons sont souvent panam\u00e9ens, lib\u00e9riens, ou enregistr\u00e9s aux \u00celes Marshall. Cette prolif\u00e9ration de \u201cpavillons de complaisance\u201d, ou des seconds pavillons (comme les Kerguelen pour la France) en v\u00e9rit\u00e9 stratag\u00e8mes fiscaux et r\u00e9glementaires, permet aux compagnies de contourner les r\u00e8gles sociales europ\u00e9ennes tout en conservant le contr\u00f4le \u00e9conomique.<\/p>\n
Ce syst\u00e8me, o\u00f9 des navires europ\u00e9ens battent pavillon exotique, o\u00f9 des ports sont g\u00e9r\u00e9s depuis des holdings helv\u00e9tiques ou hongkongaises, nous rappelle l\u2019intuition de Carl Schmitt : la mer est l\u2019espace de la souverainet\u00e9 mobile, le\u00a0nomos\u00a0liquide de la Terre. Loin des fronti\u00e8res visibles, c\u2019est dans le droit maritime, les concessions portuaires, les quotas de fret et les terminaux qu\u2019aujourd\u2019hui s\u2019exerce la vraie puissance des flux commerciaux.<\/p>\n
Et pourtant, cette supr\u00e9matie europ\u00e9enne est aussi fragile qu\u2019un galion mal lest\u00e9. Les flottes asiatiques avancent, l\u2019\u0153il sur les cha\u00eenes d\u2019approvisionnement post-Covid. Les Chinois, par le truchement de Cosco et China Merchants, contr\u00f4lent d\u00e9j\u00e0 12 % des ports mondiaux. Leur opposition au rachat de Hutchison par MSC ne rel\u00e8ve pas de la morale concurrentielle, mais d\u2019un jeu d\u2019influence. Les routes maritimes sont devenues des lignes de front feutr\u00e9es.<\/p>\n
En Europe m\u00eame, l\u2019opacit\u00e9 r\u00e8gne. Les ports sont des zones franches, parfois des enclaves juridiquement autonomes. Les collectivit\u00e9s locales n\u2019y comprennent goutte, les \u00c9tats d\u00e9l\u00e8guent sans contr\u00f4le, les citoyens ignorent jusqu\u2019\u00e0 l\u2019existence de ces conflits. Pourtant, c\u2019est dans ces espaces logistiques que se joue l\u2019avenir de notre autonomie, tant industrielle que strat\u00e9gique.<\/p>\n
Il n\u2019est pas inutile, pour conclure, de rappeler qu\u2019\u00e0 la fin du XVe si\u00e8cle, la Bretagne, royaume maritime oubli\u00e9, dominait le commerce du Nord de l\u2019Europe. Ses ports, de Nantes \u00e0 Saint-Malo, faisaient voile jusqu\u2019en Islande, au Levant, et jusque dans les confins du Br\u00e9sil. Ce pass\u00e9 n\u2019est pas une nostalgie, mais un rappel : les peuples qui se d\u00e9tournent de la mer s\u2019enfoncent dans la m\u00e9diocrit\u00e9 continentale. Ceux qui, comme les marins du Guilvinec, gardent la m\u00e9moire des routes, tiennent encore le fil des choses.<\/p>\n
Balbino Katz \u2014 chroniqueur des vents et des mar\u00e9es \u2014<\/p>\n