![\"\"](\"https:\/\/images.frandroid.com\/wp-content\/uploads\/2025\/03\/renault-5-turbo-3e-decouverte-00019.jpg\")
<\/a>Les moteurs-roues<\/p>\nBien que plus simple techniquement parlant qu\u2019une thermique, la voiture \u00e9lectrique \u00e9volue doucement mais s\u00fbrement avec l\u2019av\u00e8nement de cette \u00e9nergie. Si le sch\u00e9ma de base reste globalement le m\u00eame, avec une batterie qui entra\u00eene un ou plusieurs moteurs \u00e9lectriques, les techniques \u00e9voluent pour gagner en puissance, en autonomie, en a\u00e9rodynamisme<\/a>, etc.<\/p>\n Bref, la voiture \u00e9lectrique continue d\u2019\u00e9voluer et elle n\u2019\u00e9volue pas seulement depuis dix ans, date \u00e0 laquelle elle a commenc\u00e9 \u00e0 \u00e9merger \u00e0 grande \u00e9chelle avec les Renault Zo\u00e9<\/a>, Nissan Leaf<\/a> et autre Volkswagen Golf \u00e9lectrique<\/a> et Tesla Model S<\/a>. La voiture \u00e9lectrique, on peut remonter au d\u00e9but du si\u00e8cle dernier pour en d\u00e9couvrir les pr\u00e9misses.<\/p>\n Et forc\u00e9ment, qui dit si\u00e8cle dernier, dit Ferdinand Porsche<\/strong>, l\u2019un des grands artisans de l\u2019automobile \u00e0 cette \u00e9poque. Il n\u2019\u00e9tait pas seulement un ing\u00e9nieur automobile de g\u00e9nie ; il \u00e9tait aussi un pionnier de l\u2019\u00e9lectromobilit\u00e9. D\u00e8s 1900, il concevait un v\u00e9hicule \u00e9lectrique \u00e0 batteries au plomb, dont l\u2019autonomie limit\u00e9e fut vite compens\u00e9e par l\u2019ajout d\u2019un moteur thermique, anticipant en quelque sorte le concept de voiture \u00e9lectrique \u00e0 prolongateur d\u2019autonomie<\/a>.<\/p>\n Ce premier mod\u00e8le introduisait \u00e9galement une innovation technique plut\u00f4t int\u00e9ressante : les moteurs-roues, ou moteurs int\u00e9gr\u00e9s dans les roues<\/strong>. Cette technologie, encore marginale aujourd\u2019hui dans l\u2019industrie automobile, semble pourtant promise \u00e0 un brillant avenir. Vraiment ?<\/p>\n Le moteur \u00e0 la roue, qu\u2019est-ce que c\u2019est ?<\/p>\n Contrairement aux moteurs \u00e9lectriques classiques dits \u00ab\u00a0inboard\u00a0\u00bb, install\u00e9s \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur du ch\u00e2ssis entre les essieux, les moteurs-roues sont directement log\u00e9s dans les roues<\/strong>. Ils \u00e9liminent ainsi le besoin d\u2019arbres de transmission, de diff\u00e9rentiels ou de bo\u00eetes de vitesses. Chaque moteur transmet directement sa puissance \u00e0 la roue, offrant une transmission sans interm\u00e9diaire, plus directe et potentiellement plus efficace.<\/p>\n Parmi les avantages les plus souvent cit\u00e9s des moteurs-roues, on retrouve notamment la simplification du design<\/strong>. En effet, lib\u00e9rer des contraintes m\u00e9caniques classiques, les constructeurs peuvent repenser l\u2019architecture de leurs plateformes. Cela permet notamment d\u2019agrandir l\u2019espace int\u00e9rieur<\/strong> ou d\u2019int\u00e9grer une batterie de plus grande capacit\u00e9 pour b\u00e9n\u00e9ficier d\u2019une meilleure autonomie<\/strong>.<\/p>\n Le moteur-roue a aussi un autre avantage, puisqu\u2019il permet de r\u00e9duire les pertes m\u00e9caniques<\/strong>. Dans les v\u00e9hicules thermiques comme dans les \u00e9lectriques, l\u2019\u00e9nergie est partiellement perdue en chemin \u00e0 travers les composants m\u00e9caniques. Le moteur-roue, en supprimant ces interm\u00e9diaires, promet un rendement \u00e9nerg\u00e9tique sup\u00e9rieur.<\/p>\n Et les avantages ne s\u2019arr\u00eatent pas l\u00e0. Gr\u00e2ce \u00e0 des moteurs autonomes par roue, il devient plus facile de proposer des versions \u00e0 traction, propulsion ou transmission int\u00e9grale d\u2019un m\u00eame v\u00e9hicule, simplement en changeant le nombre et la disposition des moteurs<\/strong>. C\u2019est une aubaine pour les constructeurs, notamment les start-ups, qui doivent optimiser leurs co\u00fbts de d\u00e9veloppement.<\/p>\n La gestion individuelle de chaque moteur<\/strong> permet d\u2019aller bien au-del\u00e0 de ce qu\u2019un diff\u00e9rentiel autobloquant peut offrir. Le gestion de la puissance \u00e0 la roue devient plus fine, adaptative, et programmable, ce qui am\u00e9liore la stabilit\u00e9, la tenue de route et m\u00eame les performances sportives dans certains cas.<\/p>\n Pourquoi cette technologie peine-t-elle \u00e0 se g\u00e9n\u00e9raliser ?<\/p>\n \n 80 \u20ac* offerts \u200b+ un compte, une carte, une assurance moyen de paiement gratuits <\/p>\n \n Visa Origin, Visa Classic ou Visa Premier avec assurance et assistance compl\u00e8tes pour vous et votre famille : choisissez la carte qui s\u2019adapte \u00e0 vos besoins, gratuitement pendant 1 an avec l\u2019offre Esprit Libre* pour toute 1\u00e8re ouverture de compte en ligne. <\/p>\n Comme vous avez pu le constater, les avantages sont nombreux par rapport \u00e0 un moteur classique \u00ab\u00a0pos\u00e9\u00a0\u00bb simplement sous un capot. Pourtant, les moteurs-roues peinent \u00e0 s\u2019imposer sur le march\u00e9 et particuli\u00e8rement sur nos voitures de grande s\u00e9rie. Et comme vous devez vous en douter, plusieurs obstacles, techniques et \u00e9conomiques, freinent leur adoption.<\/p>\n L\u2019un des principaux reproches adress\u00e9s aux moteurs-roues par les ing\u00e9nieurs concerne l\u2019augmentation de la masse non suspendue<\/strong>, c\u2019est-\u00e0-dire le poids des \u00e9l\u00e9ments (roues, freins, etc.) qui ne sont pas support\u00e9s par les suspensions. Plus cette masse est \u00e9lev\u00e9e, plus le comportement dynamique du v\u00e9hicule se d\u00e9grade<\/strong>. Cela affecte la pr\u00e9cision de conduite, la tenue de route et le confort, en particulier sur routes d\u00e9grad\u00e9es. Cela en devient ainsi un inconv\u00e9nient pour une voiture sportive, mais c\u2019est globalement plut\u00f4t bien compens\u00e9 par rapport aux avantages que cela offre.<\/p>\n Certains constructeurs, comme Mercedes, explorent des pistes pour int\u00e9grer les disques de frein directement dans les moteurs afin de compenser cette surcharge. Mais cela introduit \u00e0 son tour une complexit\u00e9 technique suppl\u00e9mentaire, r\u00e9duisant les gains initiaux en simplicit\u00e9. Le serpent qui se mord la queue en somme.<\/p>\n Install\u00e9s directement dans les roues, les moteurs-roues sont plus expos\u00e9s aux chocs, vibrations, poussi\u00e8res, eau, neige, voire au sel utilis\u00e9 pour d\u00e9neiger les routes<\/strong>. Tous ces \u00e9l\u00e9ments peuvent endommager les composants m\u00e9caniques et \u00e9lectroniques, r\u00e9duire leur dur\u00e9e de vie ou g\u00e9n\u00e9rer des pannes. La fiabilit\u00e9 sur le long terme reste un point d\u2019interrogation aujourd\u2019hui.<\/p>\n Le refroidissement, c\u2019est aussi un autre casse-t\u00eate pour les ing\u00e9nieurs. Si les freins b\u00e9n\u00e9ficient parfois d\u2019un flux d\u2019air dirig\u00e9, refroidir un moteur \u00e9lectrique compact log\u00e9 dans une roue \u2014 sans acc\u00e8s \u00e0 un circuit de refroidissement liquide \u2014 est une t\u00e2che plus ardue. Un \u00e9chauffement excessif nuit au rendement et \u00e0 la long\u00e9vit\u00e9 des composants.<\/p>\n Pour ne rien arranger, les c\u00e2bles haute tension acheminant l\u2019\u00e9nergie jusqu\u2019aux roues sont soumis \u00e0 de fr\u00e9quents mouvements. En cas d\u2019accident ou de perte d\u2019une roue, ils peuvent se rompre et exposer des conducteurs sous tension, posant un risque s\u00e9rieux pour les occupants et les secours. Des dispositifs de s\u00e9curit\u00e9 existent, mais ils augmentent encore la complexit\u00e9 d\u2019un syst\u00e8me cens\u00e9 \u00eatre \u00ab\u00a0simple\u00a0\u00bb. Encore une fois, le serpent qui se mord la queue\u2026<\/p>\n Qui utilise d\u00e9j\u00e0 les moteurs \u00e0 la roue ?<\/p>\n Malgr\u00e9 tout, plusieurs constructeurs croient aux moteurs-roues mais, nous allons le voir, dans des applications cibl\u00e9es. Tr\u00e8s cibl\u00e9es m\u00eame devrait-on dire.<\/p>\n Renault, par exemple, utilise cette technologie dans sa R5. Pas celle de s\u00e9rie, mais la R5 Turbo 3E<\/a>, un mod\u00e8le ultra-sportif limit\u00e9 \u00e0 1 980 exemplaires et dot\u00e9e de deux moteurs-roues \u00e0 l\u2019arri\u00e8re. Chaque moteur d\u00e9veloppe 278 chevaux, pour une puissance cumul\u00e9e de 555 chevaux, le tout dans des jantes de 20 pouces n\u00e9cessaires pour loger ces moteurs pour le moins imposants. Renault met en avant \u00ab\u00a0une r\u00e9activit\u00e9 imm\u00e9diate\u00a0\u00bb et \u00ab\u00a0une capacit\u00e9 \u00e0 doser pr\u00e9cis\u00e9ment la puissance pour faire des drifts\u00a0\u00bb. Mais il s\u2019agit avant tout d\u2019un produit vitrine, preuve en est avec sa production limit\u00e9e.<\/p>\n Hyundai, de son c\u00f4t\u00e9, d\u00e9veloppe le projet Uni Wheel, une gamme de moteurs-roues destin\u00e9e \u00e0 des v\u00e9hicules allant de la citadine au mod\u00e8le sportif, avec l\u2019ambition de lib\u00e9rer de l\u2019espace int\u00e9rieur et de rationaliser l\u2019architecture des plateformes \u00e9lectriques.<\/p>\n C\u00f4t\u00e9 utilitaire, des entreprises comme Neapco et Elaphe s\u2019associent pour proposer des moteurs-roues pens\u00e9s pour les v\u00e9hicules de livraison. Le gain d\u2019espace pourrait permettre d\u2019augmenter le volume de chargement, un avantage dans les centres-villes o\u00f9 la place est limit\u00e9e. Leur mod\u00e8le SuperBear int\u00e8gre m\u00eame une bo\u00eete de vitesses \u00e0 deux rapports, et peut \u00eatre mont\u00e9 sur des jantes classiques.<\/p>\n Protean Electric, soci\u00e9t\u00e9 britannique, pousse la technologie encore plus loin avec sa cinqui\u00e8me g\u00e9n\u00e9ration de moteurs Proteandrive, qui peut \u00e9quiper des v\u00e9hicules jusqu\u2019\u00e0 5,2 tonnes. Chaque moteur de 138 chevaux peut \u00eatre mont\u00e9 dans des roues de 18 pouces, permettant une configuration quatre roues motrices atteignant 552 chevaux au total.<\/p>\n Dans la m\u00eame veine, la Rimac Nevera<\/a> de 1 914 ch est \u00e9quip\u00e9e de quatre moteurs \u00e0 la roue, tout comme la Lotus Evija<\/a> et ses 2 000 ch ou encore la Pininfarina Battista<\/a>. Trois supercars exclussives vendues plusieurs millions d\u2019euros et dont l\u2019architecture permet d\u2019avoir des lignes absolument extraordinaires, le tout avec des performances d\u00e9coiffantes. <\/p>\n Une fausse promesse de simplicit\u00e9 ?<\/p>\n Comme vous avez sans doute pu le remarquer, le paradoxe des moteurs-roues est frappant : en th\u00e9orie, ils simplifient le v\u00e9hicule en \u00e9liminant nombre de composants m\u00e9caniques ; en pratique, ils introduisent une s\u00e9rie de nouvelles contraintes techniques et s\u00e9curitaires. <\/p>\n Ce constat explique sans doute pourquoi, malgr\u00e9 les prototypes prometteurs et les concepts spectaculaires, aucun mod\u00e8le de grande s\u00e9rie ne les a encore adopt\u00e9s de fa\u00e7on durable<\/strong>.<\/p>\n Certains projets comme le Lordstown Endurance (un pick-up \u00e9lectrique am\u00e9ricain \u00e0 l\u2019autonomie bien d\u00e9cevante, NDLR), \u00e9quip\u00e9 de quatre moteurs-roues, ont failli aboutir, mais les difficult\u00e9s industrielles et financi\u00e8res ont mis fin \u00e0 l\u2019aventure avant la production en s\u00e9rie. Peut-\u00eatre \u00e9tait-il simplement trop en avance sur son temps, comme beaucoup d\u2019autres avant lui.<\/p>\n Les moteurs-roues se sont pourtant impos\u00e9s dans l\u2019univers du deux-roues, notamment les v\u00e9los<\/a> et scooters \u00e9lectriques<\/a>. Leur usage dans des rovers lunaires<\/a> prouve \u00e9galement leur robustesse dans des environnements extr\u00eames. Mais pour les voitures de tourisme ou les utilitaires, leur adoption reste encore marginale.<\/p>\n<\/a>Le moteur-roue \u00e9lectrique de Ferdinand Porsche \/\/ Source : Porsche<\/p>\n<\/a>Sch\u00e9ma technique d\u2019un moteur-roue chez Renault \/\/ Source : Renault <\/p>\n <\/p>\n<\/a>Sch\u00e9ma technique de la R5 Turbo 3E \/\/ Source : Renault<\/p>\n<\/a>Le syst\u00e8me de disque de frein directement dans le moteur par Mercedes \/\/ Source : Mercedes<\/p>\n<\/a>Moteur-roue<\/p>\n<\/a><\/p>\n<\/a>Rimac Nevera \/\/ Source : Rimac<\/p>\n