\n\tNous sommes \u00e0 Valenton (Val-de-Marne) sur un site de 120 000 hectares enti\u00e8rement d\u00e9di\u00e9 au transport combin\u00e9. Quatre op\u00e9rateurs y chargent et d\u00e9chargent camions et wagons, dont Naviland Cargo, une filiale de Rail Logistics Europe (groupe SNCF<\/a>) qui dispose d\u2019un terminal de 16 hectares. \u00abChaque jour, 300 conteneurs sont manutentionn\u00e9s et nous avons six rotations de trains (Le Havre, Bordeaux, Saint-Pierre-des-Corps et Marseille)\u00bb, d\u00e9taille S\u00e9bastien Torres, le directeur r\u00e9gional. Naviland exploite en Europe une vingtaine de sites de ce type. Dans celui du sud de Paris, l\u2019op\u00e9rateur dispose de deux portiques datant de 1985, enti\u00e8rement r\u00e9nov\u00e9s avec des cabines neuves.<\/p>\n
\n\tCe jour-l\u00e0, un seul engin de manutention fonctionne, par manque de personnel, car il est difficile de recruter pour ces m\u00e9tiers. Des wagons flambant neufs attendent d\u2019\u00eatre charg\u00e9s. Ils font partie des 100 millions d\u2019euros investis par Naviland afin de transporter deux conteneurs de 40 pieds chacun, ce qui n\u2019\u00e9tait pas possible avec l\u2019ancien mat\u00e9riel roulant. Les trains sont charg\u00e9s et contr\u00f4l\u00e9s (essais de freins, bogies) pour quitter le terminal en fin d\u2019apr\u00e8s-midi et rejoindre la gare de triage de Valenton. Les man\u0153uvres sur le terminal, puis le transport \u00e0 destination sont effectu\u00e9s par Hexafret, l\u2019une des deux soci\u00e9t\u00e9s avec Technis, qui remplacent Fret SNCF depuis le 1er janvier pour r\u00e9pondre aux exigences de Bruxelles sur la discontinuit\u00e9 de l\u2019entreprise.<\/p>\n
\n\tLe bruit strident du freinage<\/p>\n
\n\tAu nord de Paris, c\u2019est l\u2019immense gare de triage par gravit\u00e9 du Bourget (Seine-Saint-Denis) qui trie les wagons et compose des trains. Elle s\u2019\u00e9tend sur trois kilom\u00e8tres de longueur avec 48 voies, dont 40 sont d\u00e9di\u00e9es \u00e0 Hexafret, les autres \u00e9tant utilis\u00e9es pour le chantier du CDG Express. Les trains arrivent du nord et du sud de la France et de l\u2019Europe.<\/p>\n
\n\tLes premi\u00e8res activit\u00e9s remontent \u00e0 1863 dans cette zone alors non urbanis\u00e9e. Les riverains arriv\u00e9s depuis se plaignent du bruit strident du freinage. \u00abEnviron 300 wagons sont tri\u00e9s chaque jour quand il y en avait trois fois plus dans le pass\u00e9\u00bb, indique Gilles Boisfer, dirigeant de proximit\u00e9 sur le site. Preuve que ce triage pourrait absorber une forte hausse de l\u2019activit\u00e9.<\/p>\n
\n\tM\u00eame si le syst\u00e8me de triage dit \u00ab \u00e0 bosse \u00bb peut para\u00eetre d\u2019un autre \u00e2ge, il reste tr\u00e8s efficace. \u00abLe syst\u00e8me informatique prend en compte le poids des wagons, la distance et la composition des trains \u00e0 r\u00e9aliser\u00bb, d\u00e9crit Omar Niang, autre dirigeant de proximit\u00e9 du haut du poste 2. \u00c0 l\u2019int\u00e9rieur, SNCF R\u00e9seau manipule les aiguillages avec des commandes m\u00e9caniques. Quand les wagons arrivent, ils sont s\u00e9par\u00e9s. Une locomotive pousse le convoi sur la bosse, puis les wagons descendent en roulant par gravit\u00e9 et sont dirig\u00e9s par aiguillage sur les voies du triage, o\u00f9 sont compos\u00e9s les trains.<\/p>\n
\n\tDes freins de voie ralentissent le wagon pour \u00e9viter de heurter violemment le pr\u00e9c\u00e9dent. Au poste 2, un freineur intervient si les wagons vont trop vite et si une motrice est n\u00e9cessaire pour pousser un wagon arr\u00eat\u00e9 dans son \u00e9lan. La fen\u00eatre reste ouverte pour lui permettre d\u2019entendre le son des wagons qui freinent. Car \u00e0 l\u2019heure des technologies num\u00e9riques, une bonne oreille reste essentielle dans ce m\u00e9tier.<\/p>\n
\n\t![\"Couv](\"https:\/\/www.usinenouvelle.com\/mediatheque\/1\/9\/6\/001523691_illustration_large.jpg\")
<\/a>Vous lisez un article de L’Usine Nouvelle 3740 – Mars 2025
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