{"id":303061,"date":"2025-08-07T15:36:15","date_gmt":"2025-08-07T15:36:15","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/303061\/"},"modified":"2025-08-07T15:36:15","modified_gmt":"2025-08-07T15:36:15","slug":"que-revele-le-rapport-sur-laccident-du-boeing-en-2022","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/303061\/","title":{"rendered":"que r\u00e9v\u00e8le le rapport sur l’accident du Boeing en 2022\u00a0?"},"content":{"rendered":"

Par
\n
\n Jean-Marc Aubert<\/a>
\n <\/strong><\/p>\n

Publi\u00e9 le<\/p>\n

7 ao\u00fbt 2025 \u00e0 16h32
\n ; mis \u00e0 jour le 7 ao\u00fbt 2025 \u00e0 16h34 <\/p>\n

Pr\u00e8s de trois ans apr\u00e8s la spectaculaire sortie de piste du Boing 737-400<\/strong> de la compagnie Swiftair<\/strong> en bout de piste de l\u2019a\u00e9roport de Montpellier M\u00e9diterran\u00e9e<\/strong>, sur le site de Fr\u00e9jorgues, dans la commune de Mauguio<\/strong>, le Bureau Enqu\u00eate Accident<\/strong> \u2013 BEA \u2013 vient de rendre public son rapport, ce jeudi 6 ao\u00fbt 2025. Il rel\u00e8ve des erreurs de pilotage en raison de mauvaises conditions climatiques : cisaillement de vent, atterrissage long, sortie longitudinale de piste \u00e0 l\u2019atterrissage.<\/p>\n

Rappel des faits<\/strong> : dans la nuit du 23 au 24 septembre 2022, l\u2019\u00e9quipage du Boeing 737-400 immatricul\u00e9 EC-NLS, exploit\u00e9 par Swiftair, effectuait un vol de transport de courrier entre Paris-Charles de Gaulle et Montpellier-M\u00e9diterran\u00e9e. Le commandant de bord<\/strong> en place gauche \u00e9tait Pilot Monitoring -PM-, le copilote<\/strong>, en place droite, \u00e9tait Pilot Flying, PF. Un m\u00e9canicien<\/strong> \u00e9tait \u00e9galement \u00e0 bord de ce vol, assis en zone cargo.\u00a0Apr\u00e8s avoir pr\u00e9par\u00e9 et brief\u00e9 l\u2019approche avec l\u2019instrument de bord -Ils- pour la piste num\u00e9ro 30R, l\u2019\u00e9quipage a \u00e9t\u00e9 inform\u00e9 du changement de piste en service. Il a alors pr\u00e9par\u00e9 l\u2019approche via le dispositif de mesure instantan\u00e9 pour la piste num\u00e9ro 12L, mais la nouvelle approche n\u2019a pas \u00e9t\u00e9 brief\u00e9e, est-il mentionn\u00e9 dans ce rapport de 70 pages<\/strong>.<\/p>\n

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\u00ab\u00a0Une cellule orageuse<\/strong> s\u2019approchait de l\u2019a\u00e9roport depuis le sud-ouest. Au moment de l\u2019approche, l\u2019\u00e9quipage avait une faible conscience de la pr\u00e9sence de cette menace m\u00e9t\u00e9orologique, malgr\u00e9 les informations \u00e0 leur disposition.\u00a0En courte finale, le commandant de bord et le copilote ont \u00e9chang\u00e9 leur r\u00f4le d\u2019un commun accord. Mais, le copilote, d\u00e9sormais PM, n\u2019a pas assur\u00e9 les t\u00e2ches de surveillance.\u00a0Lors du passage du seuil, l\u2019avion a subi un cisaillement de vent, caract\u00e9ris\u00e9 par une brusque r\u00e9duction du vent arri\u00e8re. Ce ph\u00e9nom\u00e8ne n\u2019a pas \u00e9t\u00e9 d\u00e9tect\u00e9 par l\u2019\u00e9quipage qui n\u2019a pas per\u00e7u son impact sur les param\u00e8tres de vol. En particulier il n\u2019a pas remarqu\u00e9 que l\u2019avion d\u00e9passait la zone de toucher sans entrer en contact avec le sol\u00a0\u00bb, est-il \u00e9crit dans ce rapport.<\/p>\n

Il est \u00e9galement indiqu\u00e9 que, \u00ab\u00a0l\u2019avion a touche\u0301 la piste au-dela\u0300 de la zone de toucher, a\u0300 environ 1 500 m du seuil de piste 12L. Il est ensuite sorti longitudinalement de piste et a termine\u0301 sa course, le nez dans l\u2019e\u0301tang de l\u2019Or. L\u2019\u00e9quipage \u00e0 bord est, fort heureusement, sorti indemne.<\/p>\n

Vid\u00e9os : en ce moment sur Actu<\/p>\n

Le 24 septembre 2022 , vers 1 h, le BEA a e\u0301te\u0301 informe\u0301 de l\u2019accident par les services de permanence ope\u0301rationnelle de la Direction Ge\u0301ne\u0301rale de l\u2019Aviation Civile, la DGAC. Conform\u00e9ment a\u0300 la Convention relative a\u0300 l\u2019Aviation Civile Internationale et au Re\u0300glement Europ\u00e9en sur les enque\u0302tes et la pre\u0301vention des accidents et des incidents dans l\u2019aviation civile, une enque\u0302te de se\u0301curite\u0301 a e\u0301te\u0301 ouverte par le BEA. Les bo\u00eetes noires de l\u2019appareil ont \u00e9t\u00e9 saisies et analys\u00e9es. Le rapport final a \u00e9t\u00e9 rendu en mai dernier.<\/p>\n

Enregistreurs de vol analys\u00e9s et te\u0301moignages<\/p>\n

L\u2019e\u0301quipage re\u0301alise le premier vol d\u2019une rotation de trois e\u0301tapes, au de\u0301part de Paris-Charles de Gaulle, a\u0300 destination de Montpellier-Me\u0301diterrane\u0301e. Le de\u0301collage a lieu a\u0300 23 h 33.\u00a0A\u0300 23 h 50, en croisie\u0300re, le copilote re\u0301alise le briefing pour une approche pour la piste 30R a\u0300 Montpellier. L\u2019atterrissage est pre\u0301vu et le freinage automatique est se\u0301lectionne\u0301.\u00a0Apre\u0300s avoir re\u0301alise\u0301 la checklist avant descente, l\u2019e\u0301quipage discute des re\u0301glages du radar en raison d\u2019e\u0301chos que le copilote attribue au mauvais temps, mais que le commandant de bord attribue au relief. Il explique au copilote les re\u0301glages pour distinguer les e\u0301chos lie\u0301s a\u0300 la me\u0301te\u0301orologie des e\u0301chos lie\u0301s au terrain.<\/p>\n

A\u0300 0 h 02, le copilote contacte temporairement la tour de contr\u00f4le de Montpellier pour obtenir les informations me\u0301te\u0301orologiques actualise\u0301es. Le contro\u0302leur lui fournit les conditions, notamment une visibilite\u0301 de 2 700 m, du vent, de la pluie et la pre\u0301sence de cumulonimbus. Il l\u2019informe e\u0301galement qu\u2019un orage vient de passer sur l\u2019ae\u0301roport et que les conditions changent rapidement.\u00a0L\u2019e\u0301quipage commence a\u0300 pre\u0301parer l\u2019approche pour la piste 12L. En particulier, ils discutent du mode vertical pour la descente finale, sans prendre une de\u0301cision claire.<\/p>\n

D\u00e9saccord dans le cockpit<\/p>\n

A\u0300 0 h 14, l\u2019e\u0301quipage commence la descente. Dans les minutes qui suivent, il continue a\u0300 discuter de la trajectoire a\u0300 suivre pour rejoindre l\u2019approche finale, le copilote n\u2019ayant jamais re\u0301alise\u0301 d\u2019approche a\u0300 Montpellier.\u00a0A\u0300 0 h 20, l\u2019e\u0301quipage quitte la fre\u0301quence du contro\u0302le en route et contacte le contro\u0302le de Montpellier. Le contro\u0302leur les informe que la visibilite\u0301 s\u2019ame\u0301liore, mais qu\u2019il pleut encore. \u00ab\u00a0L\u2019e\u0301quipage s\u2019est base\u0301 pour cela sur l\u2019information de piste en service a\u0300 Montpellier fournie par le contro\u0302leur en route. La proc\u00e9dure qui devait \u00eatre suivie n\u2019a pas \u00e9t\u00e9 appliqu\u00e9e. A\u0300 0 h 26, le contro\u0302leur autorise l\u2019e\u0301quipage a\u0300 l\u2019approche pour la piste 12L. Le pilote automatique et l\u2019automanette sont actifs. Une discussion s\u2019engage sur le choix du mode vertical, mais les deux pilotes ne sont pas d\u2019accord sur le choix\u00a0\u00bb, selon ce rapport.<\/p>\n

A\u0300 0 h 30, la check-list qui approche est re\u0301alise\u0301e. A\u0300 ce moment du vol, le briefing pour l\u2019approche en piste 12L n\u2019a pas e\u0301te\u0301 formellement re\u0301alise\u0301.\u00a0Deux minutes plus tard, alors que l\u2019avion est sur le palier d\u2019approche interme\u0301diaire, l\u2019e\u0301quipage configure l\u2019avion train sorti, une configuration retenue pour l\u2019atterrissage. L\u2019avion subit alors un vent du nord.\u00a0Approchant du point de contro\u0302le le copilote annonce que l\u2019avion est au-dessus du plan de descente. L\u2019avion passe le point de contro\u0302le au-dessus de l\u2019altitude publie\u0301e. \u00ab\u00a0A\u0300 trois reprises, le copilote sugge\u0300re d\u2019augmenter le taux de descente, puis semble he\u0301siter. \u00a0A\u0300 0 h 34, l\u2019e\u0301quipage est autorise\u0301 a\u0300 atterrir, l\u2019e\u0301quipage ne rele\u0300vant pas le changement d\u2019information de vent au sol, par rapport a\u0300 la valeur fournie pre\u0301ce\u0301demment par le contro\u0302leur. L\u2019avion subit a\u0300 ce moment un vent du nord.\u00a0<\/p>\n

A\u0300 0 h 35 min 35, le copilote annonce que la piste est en vue et dans le cockpit, une discussion s\u2019engage entre le commandant de bord, le copilote et les agents de la tour de contr\u00f4le, sur la confirmation de l\u2019identification de la piste. Apre\u0300s cet e\u0301change, l\u2019e\u0301quipage constate qu\u2019ils sont \u00ab un peu haut \u00bb. Le copilote sugge\u0300re de passer en pilotage manuel pour rejoindre l\u2019axe de la piste. L\u2019annonce de ve\u0301rification de la stabilisation n\u2019est pas re\u0301alise\u0301e.<\/p>\n

A\u0300 0 h 35 min 53, l\u2019\u00e9quipage de\u0301sengage le pilote automatique et l\u2019automanette. Simultane\u0301ment, il tire le\u0301ge\u0300rement les manettes de pousse\u0301e et l\u2019\u00e9quipage\u00a0effectue une action a\u0300 cabrer, la vitesse verticale diminue.\u00a0A\u0300 0 h 36, les manettes de commande des inverseurs de pousse\u0301e sont tire\u0301es, la pression sur les freins est augmente\u0301e, toujours de manie\u0300re asyme\u0301trique.\u00a0A\u0300 0 h 37,, \u00a0l\u2019action de freinage devient syme\u0301trique sur chaque co\u0302te\u0301, cohe\u0301rente avec une action de freinage manuel maximum.\u00a0La sortie de piste est estime\u0301e a\u0300 0 h 37, le Boing\u00a0finit sa course avec le nez dans l\u2019e\u0301tang de l\u2019Or. Le commandant de bord demande l\u2019application de la proc\u00e9dure d\u2019\u00e9vacuation d\u2019urgence.<\/p>\n

L\u2019avion a subi des dommages importants au niveau de la zone du train avant et des groupes propulseurs. La partie avant infe\u0301rieure de l\u2019avion est reste\u0301e immerge\u0301e pendant plus de 24 heures.\u00a0Au vu de ces dommages, les proprie\u0301taires de l\u2019avion ont de\u0301cide\u0301 qu\u2019il n\u2019e\u0301tait pas e\u0301conomiquement justifie\u0301 de le re\u0301parer. Celui-ci a e\u0301te\u0301 de\u0301mantele\u0301 dans les mois qui ont suivi l\u2019accident. Par ailleurs, trois balises du seuil de la piste 30R, ainsi qu\u2019une balise de la rampe d\u2019approche, ont e\u0301te\u0301 casse\u0301es par le passage des roues de l\u2019avion.\u00a0En raison de la pre\u0301sence de l\u2019avion dans les servitudes et dans l\u2019axe de la piste, l\u2019ae\u0301roport a e\u0301te\u0301 ferme\u0301 pendant pre\u0300s de 60 heures.<\/p>\n

Selon le rapport du BEA, le commandant de bord \u00e2g\u00e9\u00a0de 48 ans, e\u0301tait titulaire d\u2019une licence de\u0301livre\u0301e en juin 2007. Son expe\u0301rience totale e\u0301tait de 14 390 heures de vol, dont 12 173 sur Boeing 737 et 7 890 en qualite\u0301 de commandant de bord.<\/p>\n

Les missions du BEA<\/p>\n

Le Bureau Enqu\u00eate Accident est l\u2019autorite\u0301 franc\u0327aise d\u2019enque\u0302tes de se\u0301curite\u0301 de l\u2019aviation civile. Ses enque\u0302tes ont pour unique objectif l\u2019ame\u0301lioration de la se\u0301curite\u0301 ae\u0301rienne et ne visent nullement la de\u0301termination des fautes ou responsabilite\u0301s.\u00a0Les enque\u0302tes du BEA sont inde\u0301pendantes, distinctes et sans pre\u0301judice de toute action judiciaire ou administrative visant a\u0300 de\u0301terminer des fautes ou des responsabilite\u0301s. Lors de cet accident spectaculaire, les premiers enqu\u00eateurs arriv\u00e9s sur zone avec les sapeurs-pompiers de l\u2019a\u00e9roport \u00e9taient les gendarmes de la brigade des transports a\u00e9riens<\/strong> de Montpellier, qui avaient notamment install\u00e9 un vaste p\u00e9rim\u00e8tre de s\u00e9curit\u00e9 autour du Boeing 737 pour permettre le d\u00e9roulement des investigations.\u00a0<\/p>\n

> \u00c0 LIRE : le rapport int\u00e9gral du BEA \u00a0https:\/\/bea.aero\/fileadmin\/user_upload\/EC-NLS.pdf<\/a><\/p>\n

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