\u00ab\u00a0Les +cars Macron+ n’ont pas \u00e9t\u00e9 accompagn\u00e9s des +gares Macron+.\u00a0\u00bb: depuis dix ans, les liaisons longue distance en bus sont un succ\u00e8s populaire, mais elles restent confront\u00e9es \u00e0 des infrastructures obsol\u00e8tes pour satisfaire les besoins des clients et permettre un d\u00e9veloppement plus important.<\/p>\n
Un mercredi d’ao\u00fbt \u00e0 Paris-Bercy, les gens se pressent le long du quai \u00e9troit o\u00f9 s’alignent les bus orange et verts, entre quelques distributeurs automatiques, des bancs pleins et des toilettes publiques hors service.<\/p>\n
Assises sur leurs valises en attendant le d\u00e9part, Farah et Sofia, 29 ans, styliste et photographe, expliquent prendre le car \u00ab\u00a0r\u00e9guli\u00e8rement pour le travail\u00a0\u00bb, entre Paris et Bruxelles, o\u00f9 elles vivent.<\/p>\n
Si elles ont choisi cette option depuis \u00ab\u00a0quatre ou cinq ans\u00a0\u00bb \u2014 4 heures de trajet contre moins d’une heure trente par le rail \u2014 c’est avant tout pour le prix du billet, \u00ab\u00a0moins cher que le train\u00a0\u00bb.<\/p>\n
Comme elles, 11,1 millions de passagers ont voyag\u00e9 sur des lignes de car longue distance en 2024, une hausse de 14% par rapport \u00e0 2023, selon le rapport annuel de l’Autorit\u00e9 de r\u00e9gulation des transports (ART).<\/p>\n
Un essor rendu possible par la loi du 7 ao\u00fbt 2015, dite \u00ab\u00a0loi Macron\u00a0\u00bb, qui a lib\u00e9ralis\u00e9 le transport longue distance en autocar, jusqu’alors chasse gard\u00e9e du rail, avec l’ambition d’en faire une solution \u00e9conomique pour les grands trajets. <\/p>\n
L’objectif initial \u00e9tait d’atteindre cinq millions de passagers annuels, contre quelques dizaines de milliers avant la loi.<\/p>\n
En incluant l’international, la fr\u00e9quentation atteint 27 millions en 2024, pour plus de 200 destinations propos\u00e9es par les deux principaux acteurs du secteur: Flixbus et BlaBlaCar Bus, qui exploitent pr\u00e8s de 100\u202f% des liaisons.<\/p>\n
Parmi les trajets les plus fr\u00e9quent\u00e9s figurent Lille\u2013Paris, Paris\u2013Rouen ou Le Havre\u2013Paris, mais aussi des liaisons transversales comme Clermont-Ferrand\u2013Lyon, ou encore Bordeaux-Grenoble, sans passer n\u00e9cessairement par la capitale contrairement au train.<\/p>\n
– \u00ab\u00a0Manque d’infrastructures\u00a0\u00bb –<\/p>\n
En dix ans, ces autocars \u00ab\u00a0ont trouv\u00e9 leur client\u00e8le, ils r\u00e9pondent \u00e0 une demande de gens qui n’avaient pas les moyens financiers ou les moyens de se d\u00e9placer\u00a0\u00bb, se r\u00e9jouit Michel Quidort, vice-pr\u00e9sident de la F\u00e9d\u00e9ration nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT).<\/p>\n
En attendant sa correspondance dans la gare routi\u00e8re de Biarritz, Emilia Potdevin, une \u00e9tudiante de 19 ans, explique avoir choisi le bus pour des raisons \u00e9conomiques mais aussi pour sa \u00ab\u00a0dimension \u00e9cologique\u00a0\u00bb: \u00ab\u00a0Le fait de remplir le bus, \u00e7a limite la consommation.\u00a0\u00bb<\/p>\n
Dans son rapport annuel, l’ART rel\u00e8ve que les \u00e9missions moyennes par passager des cars sont \u00ab\u00a0presque cinq fois moindres\u00a0\u00bb que celles des voitures, et \u00ab\u00a0proches\u00a0\u00bb de celles des TER.<\/p>\n
Michel Quidort regrette en revanche une qualit\u00e9 de service \u00ab\u00a0plus discutable, notamment avec la quasi-inexistence de gares routi\u00e8res dignes de ce nom\u00a0\u00bb.<\/p>\n
Les exploitants eux-m\u00eames tirent la sonnette d’alarme: \u00ab\u00a0Ce qui freine le d\u00e9veloppement, ce n’est pas notre volont\u00e9, c’est le manque d’infrastructures\u00a0\u00bb, estime le directeur de BlaBlaCar Bus, Aur\u00e9lien Gandois, qui d\u00e9plore l’absence de \u00ab\u00a0gares Macron\u00a0\u00bb pour accompagner l’expansion de ce mode de transport en France.<\/p>\n
M\u00eame constat pour Charles Billard, porte-parole de Flixbus : \u00ab\u00a0Dans la loi Macron, ils ont lib\u00e9ralis\u00e9 le voyage par autocar, mais ils n’ont pas pr\u00e9vu quelque chose pour accueillir ces autocars\u00a0\u00bb.<\/p>\n
– \u00ab\u00a0Ni abri, ni toilettes\u00a0\u00bb –<\/p>\n
La gare de Bercy, o\u00f9 Sofia d\u00e9crit une \u00ab\u00a0ambiance glauque\u00a0\u00bb dans laquelle elle ne sent pas en s\u00e9curit\u00e9, \u00ab\u00a0surtout s’il faut passer par le parc\u00a0\u00bb qui la jouxte, illustre ce constat.<\/p>\n
Il s’agit pourtant de la plus grande gare routi\u00e8re de France, fr\u00e9quent\u00e9e par 4,7 millions de passagers chaque ann\u00e9e.<\/p>\n
En attendant son bus pour le Portugal, Georges Da Costa, 46 ans, estime lui l’offre de service suffisante pour ses besoins, tout en reconnaissant que \u00ab\u00a0l’endroit gagnerait \u00e0 \u00eatre un peu plus propre\u00a0\u00bb.<\/p>\n
\u00ab\u00a0Le niveau d’\u00e9quipement des grandes gares nationales reste en de\u00e7\u00e0 des standards attendus\u00a0\u00bb, reconna\u00eet l’ART dans son rapport.<\/p>\n
Elle pointe notamment du doigt celle de Lille-Europe, pourtant sixi\u00e8me en 2024 en mati\u00e8re de fr\u00e9quentation avec plus d’un million de passagers. Aucun des neuf \u00e9quipements analys\u00e9s (sanitaires, salle d’attente, personnel\u2026) n’y est disponible.<\/p>\n
\u00ab\u00a0Il n’y a rien, ni abri, ni toilettes\u00a0\u00bb, d\u00e9nonce Michel Quidort: \u00ab\u00a0Juste un poteau \u00e0 c\u00f4t\u00e9 d’une immense gare\u00a0\u00bb ferroviaire.<\/p>\n
Comme l’implantation et la gestion des gares routi\u00e8res d\u00e9pendent des autorit\u00e9s locales, \u00ab\u00a0il y a autant de configurations que de villes et d\u2019arr\u00eats\u00a0\u00bb, souligne Charles Billard.<\/p>\n
\u00ab\u00a0On souhaite qu’\u00e0 terme, dans une nouvelle loi des transports, il y ait quelque chose de plus cadr\u00e9 pour donner aussi les moyens aux villes\u00a0\u00bb, esp\u00e8re Aur\u00e9lien Gandois.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"\u00ab\u00a0Les +cars Macron+ n’ont pas \u00e9t\u00e9 accompagn\u00e9s des +gares Macron+.\u00a0\u00bb: depuis dix ans, les liaisons longue distance en…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":307260,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[13790,35,130,33,34,1011,27,1116,316,209,2803,1352],"class_list":{"0":"post-307259","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-economie","8":"tag-conomie","9":"tag-business","10":"tag-consommation","11":"tag-economie","12":"tag-economy","13":"tag-fr","14":"tag-france","15":"tag-immobilier","16":"tag-politique","17":"tag-route","18":"tag-transport","19":"tag-urbanisme"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@fr\/114998701236480084","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/307259","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=307259"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/307259\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/307260"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=307259"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=307259"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=307259"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}