{"id":315600,"date":"2025-08-13T06:02:11","date_gmt":"2025-08-13T06:02:11","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/315600\/"},"modified":"2025-08-13T06:02:11","modified_gmt":"2025-08-13T06:02:11","slug":"technique-motogp-avantages-et-inconvenients-du-v4-2-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/315600\/","title":{"rendered":"Technique MotoGP : Avantages et inconv\u00e9nients du V4 ! (2\/2)"},"content":{"rendered":"

Dans la premi\u00e8re partie de cet
\narticle<\/a>, sans m\u00eame parler de ses avantages et inconv\u00e9nients,
\nnous avons vu que la d\u00e9cision d\u2019essayer de faire un V4 suffisamment
\ncomp\u00e9titif pour remplacer le 4 cylindres en ligne \u00e9tait
\nprincipalement due \u00e0 la structure italienne du d\u00e9partement Yamaha
\nMotoGP<\/a>.<\/strong><\/p>\n

Mais quels sont vraiment les avantages et les
\ninconv\u00e9nients du V4 ?<\/strong><\/p>\n

Avant m\u00eame de s\u2019int\u00e9resser aux cons\u00e9quences de l\u2019architecture
\ninterne du moteur, commen\u00e7ons par son encombrement.
Un V4 est moins large qu\u2019un 4 en ligne. Cela peut para\u00eetre b\u00eate,
\nmais cela a d\u00e9j\u00e0 deux avantages tr\u00e8s importants !
D\u2019une part, tout le monde le comprend, cela amoindrit la surface
\nfrontale et permet d\u2019utiliser la largeur gagn\u00e9e sur les flancs pour
\noptimiser l\u2019a\u00e9rodynamique, ce qui sera d\u2019autant plus important en
\n2027, avec une largeur hors-tout r\u00e9duite\u2026
Aujourd\u2019hui, la tendance est aux flancs large, afin de cr\u00e9er de
\nl\u2019appui et de l\u2019effet de sol : davantage de place, plus d\u2019effet
\npossible pour les flancs, les ailerons, voire le flux d\u2019air
\ninterne.
Cela permet aussi, comme sur les Ducati, de mettre un gros volant
\nmoteur externe en bout de vilebrequin, dont on peut faire varier la
\nmasse selon le profil du circuit. C\u2019est donc un premier avantage
\ntr\u00e8s int\u00e9ressant.
D\u2019autre part, les cylindres du moteur Yamaha actuel sont
\npositionn\u00e9s sous les longerons principaux du cadre et ins\u00e9r\u00e9 dans
\nles \u00e9normes support incurv\u00e9s. La marge de man\u0153uvre pour en changer
\nla position est tr\u00e8s faible, voire quasi nulle, \u00e0 moins de
\nreconstruire un nouveau cadre (ce que Yamaha avait fait pour tester
\nun moteur plus haut \u00e0 la fin de la saison 2016).
Avec un V4, au contraire, il est beaucoup plus facile de le faire
\npivoter pour faire varier le centre de gravit\u00e9 et la r\u00e9partition
\ndes masses afin de trouver la meilleure g\u00e9om\u00e9trie. Deuxi\u00e8me
\navantage li\u00e9 aux dimensions externes du moteur.
On citera encore un moteur plus centr\u00e9 sur l\u2019arri\u00e8re gr\u00e2ce au banc
\nde cylindres arri\u00e8re, ce qui est loin de d\u00e9plaire au pneu arri\u00e8re
\npour la motricit\u00e9.<\/p>\n

Passons \u00e0 l\u2019architecture interne.
Le vilebrequin est plus court, avec moins de paliers, ce qui offre
\nl\u00e0 encore deux avantages.
Moins de paliers, moins de frottements, plus de puissance, d\u2019autant
\nqu\u2019avec un V4 \u00e0 90\u00b0 l\u2019\u00e9quilibrage est largement facilit\u00e9,
\npermettant de se passer d\u2019un \u00e9ventuel arbre d\u2019\u00e9quilibrage.
Et le vilebrequin plus court implique aussi moins d\u2019effet
\ngyroscopique lat\u00e9ral, cette sorte d\u2019inertie qui ne facilite pas les
\nrapides changements de trajectoire dans les chicanes.
On pourrait encore ajouter que la disposition en carr\u00e9 des
\ncylindres permet une meilleure gestion de l\u2019admission et de
\nl\u2019\u00e9chappement, mais voil\u00e0 pour les grandes lignes.<\/p>\n

Il convient maintenant d\u2019essayer d\u2019\u00e9clairer l\u00e9g\u00e8rement ce qui
\nn\u2019est pour le moment qu\u2019une liste d\u2019avantages sur le papier\u2026
Reprenons celle-ci.<\/p>\n

Avantage #1 : La surface frontale r\u00e9duite.<\/strong>
L\u00e0, il n\u2019y a rien \u00e0 nuancer, c\u2019est du pur avantage \u00e0 exploiter, ce
\nque Yamaha (on le verra) ne fait pas encore avec son prototype.<\/p>\n

Avantage #2 : Faire varier le positionnement du moteur
\ndans le ch\u00e2ssis.<\/strong>
C\u2019est un avantage pour Yamaha, qui d\u00e9couvre le sujet. Pour les
\nautres, cela fait longtemps que la g\u00e9om\u00e9trie optimale est connue,
\net ne varie plus que d\u2019un millim\u00e8tre par-ci, par-l\u00e0\u2026
Cela ne veut pas dire que le V4 n\u2019offre pas une meilleure
\nconfiguration, avec son centre de gravit\u00e9 plus en arri\u00e8re et ses
\nmasses centr\u00e9es proches de celui-ci.<\/p>\n

Avantage #3 : Plus de puissance.
<\/strong> C\u2019est un
\navantage ind\u00e9niable, mais difficile \u00e0 quantifier. Il faut aussi le
\nrelativiser pour deux raisons.
D\u2019une part la puissance maxi est aujourd\u2019hui davantage limit\u00e9 par
\nla contenance des r\u00e9servoirs, limit\u00e9e \u00e0 22 litres, que par
\nl\u2019architecture ou les composants d\u2019un moteur. Tous les
\nconstructeurs pourraient sortir plus de chevaux de leurs MotoGP
\nqu\u2019ils ne le font actuellement, au d\u00e9triment de la consommation et
\nde la facilit\u00e9 d\u2019utilisation.
Et cela explique aussi qu\u2019un des principaux axes de recherche, \u00e0
\npart l\u2019a\u00e9rodynamique, soit la motricit\u00e9 : de la puissance, on en a
\nassez, ou presque, pour toutes les zones des circuits sauf les
\nlignes droites. Mais il faut avant tout la passer au sol \u00e0 chaque
\nsortie de virage, et c\u2019est l\u00e0-dessus que l\u2019on travaille depuis
\nquelques ann\u00e9es. D\u2019ailleurs, \u00e0 cet \u00e9gard, si les Ducati restent
\nsans doute les plus performantes, l\u2019\u00e9cart de vitesse en ligne
\ndroite est tr\u00e8s loin de ce que l\u2019on pouvait constater visuellement
\nil y a quelques ann\u00e9es..
Dans ce domaine, un V4 \u00e0 90\u00b0 cal\u00e9 Big-Bang est certes une
\nexcellente solution pour passer de la puissance tout en pr\u00e9servant
\nle pneu arri\u00e8re (et on ne parle pas l\u00e0 de l\u2019ahurissante
\nexplication, diffus\u00e9e \u00e0 peu pr\u00e8s partout, du pneu arri\u00e8re qui
\n\u00ab\u00a0se repose\u00a0\u00bb entre deux explosions\u2026), mais le Crossplane
\nde Yamaha n\u2019a sur le papier pas grand-chose \u00e0 lui envier.
Pour r\u00e9sumer, le V4 autorise th\u00e9oriquement plus de puissance, oui,
\nun peu, mais c\u2019est loin d\u2019\u00eatre une recette magique pour Yamaha,
\ntellement d\u2019autres facteurs entrent en ligne de compte pour la
\nperformance finale (g\u00e9om\u00e9trie, r\u00e9partition des masses,
\n\u00e9lectronique, a\u00e9rodynamique, etc.).<\/p>\n

Avantage #4 : Moins d\u2019effet gyroscopique
\nlat\u00e9ral.
<\/strong> Encore un avantage th\u00e9orique qui ne voit
\ngu\u00e8re d\u2019inconv\u00e9nients aujourd\u2019hui. Avec moins d\u2019effet gyroscopique
\nlat\u00e9ral, la moto est plus agile dans les virages, les trajectoires
\npeuvent \u00eatre un peu plus en V.
On pourrait croire que cela suffit \u00e0 expliquer le point fort
\ntraditionnel de la Yamaha, sa vitesse de passage en courbe, mais ce
\nserait oublier les d\u00e9passements d\u2019Alex Rins sur la Suzuki en 2022\u2026
\nRien n\u2019est jamais aussi simpliste, en MotoGP.<\/p>\n

Les inconv\u00e9nients du V4.
\u2013 Le poids.
<\/strong> N\u00e9cessitant plus de composants, (deux
\nculasses, deux arbres \u00e0 cames d\u2019admission et d\u2019\u00e9chappement s\u00e9par\u00e9s
\npar rang\u00e9e) un V4 est un peu plus lourd qu\u2019un 4 en ligne. On ne
\nconna\u00eet pas le vrai poids des machines, mais on n\u2019a jamais entendu
\nque les V4 ne r\u00e9ussissaient pas \u00e0 atteindre le poids minimum de 157
\nkilos, \u00e0 part un temps chez KTM et peut-\u00eatre Honda.<\/p>\n

\u2013 Le nombre de pi\u00e8ces.
<\/strong> Un peu plus \u00e9lev\u00e9
\nque sur un 4 cylindres en ligne.<\/p>\n

\u2013 Le prix.<\/strong>
Du point pr\u00e9c\u00e9dant d\u00e9coule un co\u00fbt un peu plus \u00e9lev\u00e9. Ce n\u2019est pas
\npris en compte \u00e0 ce niveau de la comp\u00e9tition.<\/p>\n

\u2013 Les effets secondaires<\/strong>
Avec l\u2019\u00e9chappement du banc de cylindres arri\u00e8re tr\u00e8s pr\u00e8s du
\nr\u00e9servoir, l\u2019essence a plus tendance \u00e0 chauffer que sur un 4 en
\nligne. Elle se dilate et offre un peu moins de puissance pour un
\nm\u00eame volume inject\u00e9.
De m\u00eame, le pneu et la jambe du pilote sont soumis \u00e0 rude
\n\u00e9preuve\u2026<\/p>\n

Voil\u00e0 pour les tr\u00e8s grandes lignes. On pourrait encore
\napprofondir, sortir des anecdotes, argumenter, contre-argumenter
\npendant des heures, des semaines, des mois : c\u2019est ce que font en
\npermanence tous les techniciens du MotoGP, afin de trouver le
\nmeilleur compromis.
Car au final, il s\u2019agit bien de cela, avec des centaines de
\nparam\u00e8tres ayant chacun des cons\u00e9quences multiples.
Et \u00e0 cet \u00e9gard, peut-\u00eatre encore plus qu\u2019en exploitant les qualit\u00e9s
\ndu V4 proprement dites, un ing\u00e9nieur italien \u00e0 la barbichette
\nblanche a su prendre un pas d\u2019avance en innovant en permanence, ce
\nque les Japonais n\u2019ont pas fait ces derniers temps !
Et on n\u2019a encore dit aucun mot sur la distribution
\ndesmodromique\u2026<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

MotoGP Avantages inconv\u00e9nients V4
\nMotoGP Avantages inconv\u00e9nients V4 MotoGP Avantages inconv\u00e9nients
\nV4<\/p>\n

Image d\u2019ouverture : montage photoshop
Image V4 course et s\u00e9rie : Ducati<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Dans la premi\u00e8re partie de cet article, sans m\u00eame parler de ses avantages et inconv\u00e9nients, nous avons vu…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":315601,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1413],"tags":[1011,27,1457,1456,60],"class_list":{"0":"post-315600","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-moto","8":"tag-fr","9":"tag-france","10":"tag-moto","11":"tag-motocycle","12":"tag-sports"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@fr\/115019942830207174","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/315600","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=315600"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/315600\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/315601"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=315600"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=315600"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=315600"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}