{"id":392602,"date":"2025-09-15T12:51:26","date_gmt":"2025-09-15T12:51:26","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/392602\/"},"modified":"2025-09-15T12:51:26","modified_gmt":"2025-09-15T12:51:26","slug":"pourquoi-pirelli-envisage-le-pire-scenario-pour-2026","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/392602\/","title":{"rendered":"Pourquoi Pirelli envisage le \u00ab\u00a0pire sc\u00e9nario\u00a0\u00bb pour 2026"},"content":{"rendered":"

L’approche de 2026 ne se fait pas sans une certaine appr\u00e9hension du c\u00f4t\u00e9 de Pirelli, le fournisseur unique de pneus de la Formule 1. Il faut dire que pour la firme italienne, les doutes et les incertitudes sont nombreux alors que la date butoir o\u00f9 le produit pour l’ann\u00e9e prochaine devra \u00eatre totalement arr\u00eat\u00e9 approche.<\/p>\n

Les monoplaces de l’ann\u00e9e prochaine seront diff\u00e9rentes (plus \u00e9troites, plus l\u00e9g\u00e8res, dot\u00e9es d’une a\u00e9rodynamique active et avec un moteur dont la puissance sera \u00e0 50% d’origine \u00e9lectrique), mais elles sont surtout pour l’instant inexistantes dans la r\u00e9alit\u00e9. Aussi, il faut pour Pirelli travailler en se contentant de mulets issus des saisons pr\u00e9c\u00e9dentes, d’un cahier des charges impos\u00e9 par la FIA mais aussi des donn\u00e9es, \u00e0 la fois fournies par l’instance et par les \u00e9curies.<\/p>\n

Et c’est bien l\u00e0 que le b\u00e2t blesse puisqu’il y a parfois des diff\u00e9rences majeures entre les objectifs fix\u00e9s par la FIA et les donn\u00e9es en mati\u00e8re de charges a\u00e9rodynamiques que les \u00e9quipes transmettent ; des diff\u00e9rences allant parfois jusqu’\u00e0 30% d’\u00e9cart.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Lorsque vous constatez des diff\u00e9rences de 20 ou 30% dans les charges, vous vous demandez laquelle est la bonne\u00a0\u00bb, avait ainsi d\u00e9clar\u00e9 Simone Berra, ing\u00e9nieur en chef chez Pirelli, devant les m\u00e9dias dont Motorsport.com<\/strong> \u00e0 Zandvoort. \u00ab\u00a0Nous envisageons donc \u00e9videmment le pire sc\u00e9nario pour le moment, car nous devons nous pr\u00e9munir contre certaines charges. Nous essaierons ensuite de v\u00e9rifier cela au cours de la saison et de proc\u00e9der \u00e0 une \u00e9valuation appropri\u00e9e.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Une premi\u00e8re date butoir pass\u00e9e
\n \"Les <\/p>\n

Les pneus Pirelli dans le garage McLaren<\/p>\n

Photo de: Steven Tee \/ LAT Images via Getty Images<\/p>\n

L’une des premi\u00e8res deadlines de Pirelli \u00e9tait le 1er septembre, quand la marque devait faire parvenir aux \u00e9quipes les d\u00e9tails de la structure des nouveaux pneus, plus \u00e9troits de 25 mm \u00e0 l’avant et de 30 mm \u00e0 l’arri\u00e8re. C’est justement l\u00e0 que l’immaturit\u00e9 des mod\u00e8les de simulation a oblig\u00e9 \u00e0 de la prudence. \u00ab\u00a0Nous avons transmis les donn\u00e9es aux \u00e9quipes lundi dernier, donc la structure est d\u00e9j\u00e0 d\u00e9finie\u00a0\u00bb, a confirm\u00e9 Berra \u00e0 Monza.\u00a0<\/p>\n

\u00ab\u00a0Nous avons re\u00e7u la simulation le 13 juin. Ensuite, disons que les simulations seront t\u00e9l\u00e9charg\u00e9es d’ici novembre. Je pense donc qu’en novembre, nous aurons une meilleure vue d’ensemble de la situation pour l’ann\u00e9e prochaine. M\u00eame les \u00e9quipes essaient de mieux comprendre, gr\u00e2ce aux essais, y compris les n\u00f4tres, le type de charges qu’elles peuvent atteindre sur les voitures. Mais en gros, nous devons travailler avec ce dont nous disposons actuellement.\u00a0\u00bb<\/p>\n

\u00ab\u00a0Ce n’est pas simple, c’est un d\u00e9fi de taille. Car lorsque vous constatez des diff\u00e9rences de charges, vous devez tenir compte de certaines hypoth\u00e8ses, disons. Mais nous avons \u00e9videmment envisag\u00e9 le pire sc\u00e9nario. Nous sommes assez confiants quant \u00e0 la qualit\u00e9 de notre produit. Mais il faut bien comprendre que nous utiliserons \u00e9videmment le premier test, qui sera le test d’apr\u00e8s-saison \u00e0 Abu Dhabi, mais toujours avec des voitures d’essais qui ne sont pas, disons, les configurations finales des monoplaces [2026].\u00a0\u00bb<\/p>\n

\u00ab\u00a0Nous verrons les premiers r\u00e9sultats, je dirais, lors des essais de Bahre\u00efn. Car les essais \u00e0 Barcelone, les essais hivernaux seront davantage ax\u00e9s sur les \u00e9quipes pour le moteur et les r\u00e9glages de la voiture. Il y aura donc moins de tests de pneus que d’habitude. Donc les essais de Bahre\u00efn nous donneront une image plus claire. Ensuite, nous utiliserons \u00e9videmment les premi\u00e8res courses de la saison pour essayer de comprendre quelle est la voie \u00e0 suivre pour 2027. Car si nous devons changer quelque chose dans les compos\u00e9s, nous devons \u00e9videmment avoir une vue d’ensemble claire, une image claire de la direction que nous voulons prendre.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Des simulations 2026 pas m\u00e2tures avant octobre ou novembre
\n \"Paul <\/p>\n

Paul Aron avec Alpine lors des tests de pneus du Hungaroring.<\/p>\n

Photo de: Pirelli<\/p>\n

Avec une homologation avant m\u00eame le d\u00e9but de la saison, Pirelli n’a pas v\u00e9ritablement le droit \u00e0 l’erreur. En plus de composer avec des donn\u00e9es forc\u00e9ment incompl\u00e8tes pour l’entame de campagne, il faut aussi que l’entreprise anticipe d\u00e8s cette homologation ce que sera le d\u00e9veloppement en cours de saison.<\/p>\n

Si jamais les choses ne se passent pas bien, un changement pendant la campagne demeure possible – ce qui ne serait pas une premi\u00e8re – soit gr\u00e2ce \u00e0 un vote unanime en Commission F1, soit gr\u00e2ce \u00e0 une d\u00e9cision unilat\u00e9rale de la FIA si elle invoque des raisons li\u00e9es \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n

Concernant les simulations, leur \u00e9tat d’immaturit\u00e9 est telle que certaines \u00e9quipes ont pour l’instant interdit \u00e0 leurs pilotes d’effectuer des tests en simulateur. Ce ne sera a priori qu’\u00e0 partir de fin octobre ou de d\u00e9but novembre qu’elles commenceront \u00e0 \u00eatre fid\u00e8les \u00e0 la r\u00e9alit\u00e9. Or, pour Pirelli, l’autre date butoir est le 15 d\u00e9cembre, quand il faudra acter les choix de compos\u00e9s.<\/p>\n

Lire aussi :<\/p>\n

\u00ab\u00a0Nous souhaitons espacer davantage certains compos\u00e9s\u00a0\u00bb, a expliqu\u00e9 Berra sur le sujet en Italie. \u00ab\u00a0Par exemple, aujourd’hui, les C3 et C4 sont assez proches. Il en va de m\u00eame pour les C5 et C6. Nous aimerions espacer davantage ces compos\u00e9s afin de pouvoir \u00e9laborer davantage de strat\u00e9gies et d’approches pour la course.\u00a0\u00bb <\/p>\n

\u00ab\u00a0Nous aimerions \u00e9galement avoir, disons, un niveau de d\u00e9gradation plus \u00e9lev\u00e9 que ce qui est g\u00e9n\u00e9ralement requis, simplement pour \u00e9viter des courses \u00e0 un seul arr\u00eat pratiquement partout. Nous aimerions donc \u00e9galement essayer de comprendre si nous pouvons nous orienter un peu plus vers un niveau de d\u00e9gradation plus \u00e9lev\u00e9, en particulier pour les compos\u00e9s plus tendres, \u00e0 savoir les C3, C4, C5 et C6. Pour l’instant, nous constatons que les C3 et C4 sont \u00e9galement assez stables et constants.\u00a0\u00bb <\/p>\n

\u00ab\u00a0En ce qui concerne les compos\u00e9s, nous allons tester les C3, C4 et C5 \u00e0 Monza mardi et mercredi prochains. Nous allons \u00e9galement cl\u00f4turer le d\u00e9veloppement des C1 et C2 \u00e0 Mugello les 26 et 27 septembre. Le dernier test des compos\u00e9s aura lieu \u00e0 Mexico apr\u00e8s la course, o\u00f9 nous testerons \u00e0 nouveau les C3, C4 et C5, ainsi que les C6. Nous aimerions conserver le C6 dans la gamme de compos\u00e9s si possible, afin d’\u00eatre plus flexibles dans l’attribution des compos\u00e9s.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Des solutions et des probl\u00e8mes vari\u00e9s
\n \"Gabriel <\/p>\n

Gabriel Bortoleto avec Stake Sauber lors du test de Silverstone.<\/p>\n

Photo de: Pirelli<\/p>\n

L’ampleur et la port\u00e9e des changements apport\u00e9s aux r\u00e8gles sont \u00e0 l’origine de l’incertitude. Il semble que les \u00e9quipes en viennent \u00e0 des solutions tr\u00e8s diff\u00e9rentes pour relever certains des d\u00e9fis pos\u00e9s par la nouvelle r\u00e9glementation.<\/p>\n

Outre les diff\u00e9rentes configurations a\u00e9rodynamiques, la taille des disques de frein est un facteur qui a une grande influence. Pour l’instant, ceux-ci sont globalement identiques, mais il semble que certaines \u00e9curies testent des disques plus petits \u00e0 l’arri\u00e8re afin que la r\u00e9cup\u00e9ration d’\u00e9nergie contribue davantage au freinage.<\/p>\n

\n

Nous devons comprendre qui est le plus proche de la r\u00e9alit\u00e9 et qui ne l’est pas.<\/p>\n<\/blockquote>\n

Cela aura des r\u00e9percussions non seulement en termes de poids, mais aussi en termes de dissipation thermique, ce qui aura une incidence sur la temp\u00e9rature des pneus. \u00ab\u00a0Je pense que l’ann\u00e9e prochaine, nous verrons diff\u00e9rentes approches de ce point de vue\u00a0\u00bb, a d\u00e9clar\u00e9 Berra aux Pays-Bas.<\/p>\n

\u00ab\u00a0Nous \u00e9changeons \u00e9galement des informations avec les \u00e9quipes pour essayer de comprendre quelles temp\u00e9ratures nous allons observer au niveau des pneus. Les essais avec des mulets ne sont pas vraiment pertinents, car l’ann\u00e9e prochaine, nous aurons des assemblages de roues compl\u00e8tement diff\u00e9rents.\u00a0\u00bb<\/p>\n

\u00ab\u00a0Mais oui, je suis presque s\u00fbr que nous verrons beaucoup de diff\u00e9rences dans la mani\u00e8re dont les \u00e9quipes tenteront de g\u00e9rer les temp\u00e9ratures entre les deux axes [avant et arri\u00e8re]. De leur c\u00f4t\u00e9 \u00e9galement, il n’y a pas de convergence en termes de simulations de temp\u00e9ratures, mais aussi en termes de charges, comme je l’ai mentionn\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment. Nous devons donc comprendre qui est le plus proche de la r\u00e9alit\u00e9 et qui ne l’est pas.\u00a0\u00bb<\/p>\n

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Dans cet article<\/p>\n

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