PDG d\u2019A\u00e9roports de Paris (ADP) depuis f\u00e9vrier dernier, Philippe Pascal s\u2019occupait jusqu\u2019ici des comptes. Apr\u00e8s une ann\u00e9e 2024 solide, qui a vu le chiffre d\u2019affaires d\u00e9passer les 6 milliards d\u2019euros, le nouveau patron s\u2019inqui\u00e8te d\u2019une pression fiscale croissante sur le groupe, contr\u00f4l\u00e9 \u00e0 50,6 % par l\u2019Etat. Un sujet que cet ancien \u00e9l\u00e8ve de l\u2019Ecole nationale des imp\u00f4ts conna\u00eet sur le bout des doigts.<\/p>\n
L\u2019Express : Le trafic a\u00e9rien<\/a> fran\u00e7ais tend \u00e0 retrouver ses niveaux d\u2019avant la pand\u00e9mie. Une bonne nouvelle, mais le red\u00e9marrage est plus lent qu\u2019en Europe et dans le monde. Comment l\u2019expliquez-vous ?<\/p>\n Philippe Pascal :<\/b> Le trafic a\u00e9rien retrouve son niveau d\u2019avant Covid en France,<\/a> mais pas encore totalement \u00e0 Paris. Pour cela, il faudra attendre 2026. Ce qui est notable, c\u2019est que la nature du trafic a chang\u00e9. Le nombre de vols domestiques est inf\u00e9rieur de 30 % par rapport \u00e0 2019, du fait notamment de l\u2019interdiction des liaisons int\u00e9rieures de moins de 2h30. Les vols \u00e0 destination de l\u2019Europe sont en ligne avec nos pr\u00e9visions et les vols internationaux ont fortement repris, m\u00eame si la Chine<\/a> ne s\u2019est pas encore totalement rouverte. C\u2019est ce qui explique la plus lente progression \u00e0 Paris.<\/p>\n La croissance va toutefois ralentir. Nous allons passer d\u2019une progression du trafic de 2 \u00e0 2,5 % par an, comme cela a \u00e9t\u00e9 le cas au cours des trente derni\u00e8res ann\u00e9es, \u00e0 une augmentation de 1 \u00e0 1,5 % par an \u00e0 partir de 2030. La raison principale ? L\u2019usage des carburants durables – 3 \u00e0 4 fois plus chers que le k\u00e9ros\u00e8ne \u00e0 l\u2019heure actuelle – va finir par peser sur le prix du billet, et donc sur la demande. S\u2019ajoute, dans le cas fran\u00e7ais, le poids de la fiscalit\u00e9. Les marges que nous avions pour d\u00e9carboner nos a\u00e9roports ont \u00e9t\u00e9 absorb\u00e9es par la hausse ou la cr\u00e9ation de taxes<\/a>. Depuis 2023, le Groupe ADP paie entre 50 et 60 % d\u2019imp\u00f4ts en plus. L\u2019\u00e9quivalent de 300 millions d\u2019euros suppl\u00e9mentaires par an.<\/p>\n LIRE AUSSI : La nouvelle vie fastueuse de l\u2019A380, six ans apr\u00e8s l\u2019annonce de l\u2019arr\u00eat de sa production<\/a><\/strong><\/p>\n La compagnie irlandaise Ryanair<\/a> a annonc\u00e9 r\u00e9cemment la r\u00e9duction de ses dessertes en France. Motif invoqu\u00e9 : l\u2019augmentation de la taxe de solidarit\u00e9 sur les billets d\u2019avion, inscrite dans le budget 2025, qui rendrait ces vols low cost non comp\u00e9titifs. Comprenez-vous cette d\u00e9cision ?<\/p>\n Ryanair n\u2019est pas pr\u00e9sent sur les a\u00e9roports parisiens, je ne commenterai donc pas ses d\u00e9clarations. Mais ce constat est partag\u00e9 par toutes les compagnies. La France taxe son secteur a\u00e9rien trois fois plus que l\u2019Allemagne<\/a> et dix fois plus que les Pays-Bas. C\u2019est inou\u00ef, alors que nous avons la chance de compter des industriels de premier plan sur toute la cha\u00eene de valeur : Amadeus, Thal\u00e8s, Safran, Airbus<\/a>, Air France, Groupe ADP\u2026 Cette \u00e9quipe de France peut relever tous les d\u00e9fis dans la comp\u00e9tition mondiale. Or, on lui met des boulets au pied. On ne peut pas \u00e0 la fois se plaindre de la d\u00e9sindustrialisation<\/a> du pays et taxer un secteur au seul motif qu\u2019il est plus performant que d\u2019autres, alors m\u00eame qu\u2019il est clairement engag\u00e9 dans la d\u00e9carbonation. Le Groupe ADP g\u00e8re 26 a\u00e9roports dans le monde, ce qui nous permet de voir qu\u2019il nous faut acc\u00e9l\u00e9rer \u00e0 Paris si nous voulons rester dans la course. Ce qu\u2019on est capable de faire \u00e0 l\u2019\u00e9tranger, on ne peut pas le faire en France, ou alors dans des d\u00e9lais bien plus longs.<\/p>\n \u201cOn est loin d\u2019un avion bashing g\u00e9n\u00e9ral chez les jeunes. \u201d<\/p>\n Philippe Pascal<\/p>\n Observez-vous un changement dans le comportement des voyageurs ?<\/p>\n La moiti\u00e9 des passagers sur les longs courriers a moins de 35 ans aujourd\u2019hui, contre 40 % avant le Covid<\/a>. On est loin d\u2019un \u00ab\u00a0avion bashing<\/a>\u00a0\u00bb g\u00e9n\u00e9ral chez les jeunes. De m\u00eame, contrairement \u00e0 ce qui se dit, les CSP + ne repr\u00e9sentent que 14 % des passagers. Les jeunes, moins riches que leurs a\u00een\u00e9s, prennent de plus en plus l\u2019avion pour des destinations lointaines. Ils consomment aussi dans les a\u00e9roports, parce qu\u2019ils sont dans un moment de plaisir, et demandent une offre de boutiques premium, voire de luxe. Au terminal 1 de Paris-Charles de Gaulle, le panier moyen est le plus \u00e9lev\u00e9 au monde, entre 80 et 90 euros par passager. C\u2019est plus qu\u2019\u00e0 Duba\u00ef<\/a> ou \u00e0 Doha. Nous avons d\u00e9velopp\u00e9 dans la zone commerciale notre concept tr\u00e8s innovant, Extime, o\u00f9 le passager b\u00e9n\u00e9ficie d\u2019une offre d\u2019hospitalit\u00e9 compl\u00e8te, dans une atmosph\u00e8re d\u2019\u00e9l\u00e9gance \u00e0 la parisienne. Nous allons d\u00e9ployer ce concept \u00e0 l\u2019international, avec les codes culturels propres \u00e0 chaque pays.<\/p>\n L\u2019attractivit\u00e9 d\u2019un a\u00e9roport refl\u00e8te-t-elle celle, plus globale, d\u2019une nation ? En quoi est-ce un \u00e9l\u00e9ment de souverainet\u00e9 ?<\/p>\n Il est strat\u00e9gique pour l\u2019\u00e9conomie fran\u00e7aise que le Groupe ADP g\u00e9n\u00e8re des externalit\u00e9s positives en connectant la France au reste du monde. C\u2019est bien ce pourquoi l\u2019entreprise a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9e il y a 80 ans. Mais c\u2019est davantage une question de valeur que de volume. Quand la Tour Eiffel a \u00e9t\u00e9 achev\u00e9e en 1889, c\u2019\u00e9tait la plus haute du monde. Ce n\u2019est plus le cas aujourd\u2019hui. Pourtant, on vient toujours la voir. Paris-Charles de Gaulle n\u2019est pas le plus grand a\u00e9roport du monde, mais il dessert 119 destinations, ce qui en fait l\u2019un des plus connect\u00e9s. C\u2019est un atout d\u00e9cisif pour le pays, que nous nous employons \u00e0 d\u00e9fendre. Idem dans le fret. Paris-Charles de Gaulle h\u00e9berge le hub europ\u00e9en de FedEx : 11 % du commerce ext\u00e9rieur fran\u00e7ais en valeur, pour 0,4 % en volume, y transite. C\u2019est consid\u00e9rable. L\u2019attractivit\u00e9,<\/a> c\u2019est aussi la diff\u00e9renciation. Il y a une envie de France qui doit pouvoir \u00eatre satisfaite dans nos terminaux. Et quand nous candidatons \u00e0 des appels d\u2019offres \u00e0 l\u2019\u00e9tranger, notre expertise et notre capacit\u00e9 \u00e0 dialoguer avec la puissance publique sont reconnues. Nous savons articuler une logique de souverainet\u00e9 et une logique de cr\u00e9ation de valeur dans un actif aussi essentiel, pour un Etat, qu\u2019un a\u00e9roport.<\/p>\n \u00c0 cette aune, diriez-vous que le projet de privatisation d\u2019ADP, qui a fait couler beaucoup d\u2019encre en 2019, \u00e9tait une erreur ?<\/p>\n Les d\u00e9bats sur la privatisation<\/a> \u00e9taient fond\u00e9s sur des ambigu\u00eft\u00e9s, de part et d\u2019autre. La premi\u00e8re, c\u2019est de consid\u00e9rer que la composition du capital d\u2019une entreprise fait sa mission. Ce n\u2019est pas vrai. La vocation d\u2019un a\u00e9roport est de r\u00e9pondre \u00e0 un cahier des charges de missions de service public. De fait, de nombreux services publics en France sont assur\u00e9s par des acteurs priv\u00e9s. L\u2019autre ambigu\u00eft\u00e9, c\u2019est de penser que le Groupe ADP est un acteur purement commercial et qu\u2019il peut \u00eatre per\u00e7u de mani\u00e8re distincte du service public. Ce n\u2019est pas vrai non plus. La force de l\u2019entreprise est la combinaison de ses missions. La structure de son capital est ind\u00e9pendante de cela.<\/p>\n Craignez-vous l\u2019arriv\u00e9e prochaine d\u2019op\u00e9rateurs chinois sur le march\u00e9 a\u00e9roportuaire mondial ?<\/p>\n Ils sont aujourd\u2019hui surtout focalis\u00e9s sur leur immense march\u00e9 domestique et ne cherchent pas \u00e0 se d\u00e9velopper hors de leurs fronti\u00e8res. Du moins pour l\u2019instant. Si l\u2019on doit comparer la Chine<\/a> \u00e0 une autre r\u00e9gion du monde, ce n\u2019est pas \u00e0 la France mais \u00e0 l\u2019Europe. Le probl\u00e8me imm\u00e9diat n\u2019est pas de savoir si nous serons comp\u00e9titifs face \u00e0 eux, c\u2019est de ne pas jouer collectif au niveau europ\u00e9en. Quel est le rival de Boeing<\/a>, et peut-\u00eatre demain du chinois Comac ? Airbus, une entreprise europ\u00e9enne. La pr\u00e9servation du march\u00e9 int\u00e9rieur europ\u00e9en est n\u00e9cessaire si nous voulons voir \u00e9merger de grands acteurs industriels, y compris dans le domaine a\u00e9roportuaire. Malheureusement, d\u00e8s qu\u2019il y a un d\u00e9but de bonne sant\u00e9 financi\u00e8re et tous les atouts pour gagner la comp\u00e9tition, en France, on la taxe, en Europe, on la r\u00e9glemente. Laissons les acteurs de nos m\u00e9tiers se d\u00e9velopper si nous souhaitons avoir des champions mondiaux.<\/p>\n .<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"PDG d\u2019A\u00e9roports de Paris (ADP) depuis f\u00e9vrier dernier, Philippe Pascal s\u2019occupait jusqu\u2019ici des comptes. 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