{"id":565307,"date":"2025-11-28T21:26:14","date_gmt":"2025-11-28T21:26:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/565307\/"},"modified":"2025-11-28T21:26:14","modified_gmt":"2025-11-28T21:26:14","slug":"certains-airbus-ne-pourront-plus-decoller-par-temps-froid-a-cause-de-leurs-moteurs","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/565307\/","title":{"rendered":"certains Airbus ne pourront plus d\u00e9coller par temps froid, \u00e0 cause de leurs moteurs"},"content":{"rendered":"

Il est tout \u00e0 fait normal, dans l\u2018aviation commerciale<\/a>, que les moteurs \u00e9quipant les a\u00e9ronefs soient surveill\u00e9s et am\u00e9lior\u00e9s au fil des ann\u00e9es. En revanche, il est bien plus inhabituel qu\u2019un constructeur comme Airbus limite l\u2019utilisation de certains de ses avions<\/strong> en raison d\u2019un d\u00e9faut de conception touchant une famille de moteurs. C\u2019est pourtant ce qui vient de se produire, selon une information nous provenant d\u2019aeroTELEGRAPH, qui a \u00e9t\u00e9 confirm\u00e9e par l\u2019avionneur.<\/p>\n

Plusieurs de ses appareils \u00e9quip\u00e9s de moteurs Pratt & Whitney (probablement le mod\u00e8le PW1100G-JM \u00e9quipant les A320 neo<\/a>, m\u00eame si le d\u00e9tail n\u2019est pas encore connu), devront d\u00e9sormais respecter des proc\u00e9dures sp\u00e9cifiques dans certaines conditions de froid extr\u00eame. Si l\u2019avion doit affronter du brouillard givrant ou\u00a0si la visibilit\u00e9 est inf\u00e9rieure \u00e0 150 m\u00e8tres, il devra m\u00eame renoncer au d\u00e9collage<\/strong>. De quoi souffre donc ce mod\u00e8le de moteur, pourtant r\u00e9put\u00e9 pour sa fiabilit\u00e9\u00a0?<\/p>\n

Des moteurs qui s\u2019enrhument facilement <\/p>\n

Ce moteur se r\u00e9v\u00e8le en r\u00e9alit\u00e9 tr\u00e8s sensible m\u00e9caniquement parlant, notamment lorsque les pilotes lui demandent son rendement optimal (d\u00e9collage, notamment), lorsque le compresseur et les premi\u00e8res turbines atteignent leurs r\u00e9gimes les plus hauts. Il peut arriver parfois que des cristaux de glace les entravent<\/strong>, perturbant de fait les flux d\u2019air qui traversent le r\u00e9acteur, ce qui finit par provoquer des saccades du compresseur.<\/p>\n

Un ph\u00e9nom\u00e8ne baptis\u00e9 d\u00e9crochage transitoire du compresseur, assez b\u00e9nin s\u2019il est bien anticip\u00e9, mais qui demande tout de m\u00eame un cadre restrictif tant qu\u2019il n\u2019a pas \u00e9t\u00e9 corrig\u00e9<\/strong>.<\/p>\n

Les moteurs Pratt & Whitney de cette s\u00e9rie (GTF\/PW1100G-JM) sont d\u00e9j\u00e0 surveill\u00e9s de pr\u00e8s depuis plusieurs ann\u00e9es pour ce type de fragilit\u00e9. En effet, il est connu que dans les cas les plus graves, les pales du fan interne peuvent givrer (Fan Blade Icing), voire que le moteur entier soit affect\u00e9 lors des phases de roulage ou d\u2019attente prolong\u00e9e en conditions de froid et d\u2019humidit\u00e9.<\/p>\n

Heureusement, aucun incident n\u2019a \u00e9t\u00e9 signal\u00e9 \u00e0 ce jour et Airbus a assur\u00e9 qu\u2019elle travaillait en \u00e9troite collaboration avec Pratt & Whitney<\/strong>, qui pr\u00e9pare un correctif logiciel et mat\u00e9riel<\/strong> destin\u00e9 \u00e0 stabiliser l\u2019\u00e9coulement d\u2019air. La situation est donc parfaitement ma\u00eetris\u00e9e<\/strong>, n\u00e9anmoins il est vrai qu\u2019elle n\u2019arrive pas sp\u00e9cialement au bon moment, l\u2019hiver arrivant dans les pays continentaux<\/strong>. Airbus souhaiterait de plus acc\u00e9l\u00e9rer la cadence de production de son avion star l\u2019A320 neo<\/strong>, concurrent ind\u00e9tr\u00f4nable du Boeing 737 MAX 8, qui lui, souffre d\u2019une tr\u00e8s mauvaise r\u00e9putation<\/strong>. Ce petit \u00e9pisode hivernal n\u2019emp\u00eachera certainement pas Airbus de garder la t\u00eate haute<\/strong>, alors que son principal rival s\u2019efforce tant bien que mal de se d\u00e9battre<\/strong> contre la temp\u00eate m\u00e9diatique et la crise interne<\/a> qui le frappent depuis 2018.<\/p>\n