![\"\"](\"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-content\/uploads\/2026\/01\/Usine-Renault-2124338.webp.webp\")
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Alors que le patronat de Renault a liquid\u00e9 ces trente derni\u00e8res ann\u00e9es les usines de construction automobile en France, c\u2019est plus qu\u2019un symbole: l\u2019immense usine Renault de Bursa, en Turquie, tourne \u00e0 plein r\u00e9gime. <\/strong><\/p>\n Dans ce complexe ultramoderne de plusieurs centaines de milliers de m\u00e8tres carr\u00e9s, une voiture sort des cha\u00eenes toutes les 56 secondes. Pr\u00e8s de 5 600 salari\u00e9s, \u00e9paul\u00e9s par plus de 800 robots, y assemblent \u00e0 la cha\u00eene des mod\u00e8les embl\u00e9matiques du groupe comme la Renault Clio ou le Dacia Duster. Ce sont les voitures parmi les plus achet\u00e9es en France. Plus de 70 % de cette production est destin\u00e9e \u00e0 l\u2019exportation, principalement vers les march\u00e9s de l\u2019Union europ\u00e9enne. Avec une capacit\u00e9 annuelle d\u2019environ 390 000 v\u00e9hicules, l\u2019usine de Bursa est devenu l\u2019un des piliers industriels de Renault. Le quotidien vesp\u00e9ral des march\u00e9s, Le Monde, le d\u00e9crit comme un \u00ab hub automobile strat\u00e9gique \u00bb, combinant co\u00fbts de production r\u00e9duits, productivit\u00e9 \u00e9lev\u00e9e et int\u00e9gration locale des fournisseurs. Pr\u00e8s de la moiti\u00e9 de la valeur des v\u00e9hicules y est produite localement, gr\u00e2ce \u00e0 un dense tissu industriel turc, renfor\u00e7ant encore la comp\u00e9titivit\u00e9 du site. 390 000 v\u00e9hicules, c\u2019est exactement le nombre de voitures vendues par le groupe Renault en 2024 en France : 391882 v\u00e9hicules particuliers (277 297) et utilitaires confondus, soit 18,7% des voitures vendues en France<\/p>\n Un symbole de la nouvelle g\u00e9ographie industrielle europ\u00e9enne<\/p>\n Bursa n\u2019est pas une exception. Elle est le symbole d\u2019un basculement profond de l\u2019industrie automobile europ\u00e9enne, amorc\u00e9 d\u00e8s les ann\u00e9es 1990. \u00c0 cette \u00e9poque, Renault produisait encore l\u2019essentiel de ses v\u00e9hicules en France. Vilvorde en Belgique, Flins, Douai, Sandouville ou Maubeuge faisaient de l\u2019Hexagone l\u2019un des c\u0153urs battants de la production automobile europ\u00e9enne. La France assemblait alors pr\u00e8s de 3,8 millions de v\u00e9hicules par an, toutes marques confondues.<\/p>\n Trente ans plus tard, le paysage est m\u00e9connaissable. La production automobile fran\u00e7aise a \u00e9t\u00e9 divis\u00e9e par plus de trois, tombant autour de 1 million de v\u00e9hicules en 2024. Chez Renault, la rupture est nette : moins d\u2019un tiers des voitures du groupe sont d\u00e9sormais produites sur le sol fran\u00e7ais. La majorit\u00e9 sort des cha\u00eenes situ\u00e9es hors de l\u2019Hexagone, dans l\u2019Union europ\u00e9enne \u00e9largie ou dans des pays b\u00e9n\u00e9ficiant de ses accords de libre \u00e9changes.<\/p>\n En 2024, Renault n\u2019a assembl\u00e9 que 554 000 v\u00e9hicules en France :<\/p>\n \u00c0 la fin des ann\u00e9es 1980, l\u2019usine de Flins produisait, avec la Renault Clio 1, autour de 400 000 v\u00e9hicules chaque ann\u00e9e, Douai a produit 317 000 voitures en 1992, Sandouvile avec les R25, R21, Safrane autour de 200 000 v\u00e9hicules par an. Maubeuge centr\u00e9e sur les utilitaires l\u00e9ger 120 000 voitures, Batilly (Master) 50 000. C\u2019est donc une r\u00e9duction de moiti\u00e9 en trente ans de la production de v\u00e9hicules Renault en France, pass\u00e9 de plus de 1 million, \u00e0 \u00e0 peine un demi-million de voiture.<\/p>\n Turquie, Roumanie, Maroc : la course aux co\u00fbts<\/p>\n Dans les ann\u00e9es 2000 profitant de l\u2019\u00e9largissement de l\u2019Union europ\u00e9enne, Renault commence \u00e0 d\u00e9placer ses volumes vers d\u2019autres pays europ\u00e9ens \u00e0 co\u00fbts salariaux plus faibles, comme l\u2019Espagne, la Slov\u00e9nie ou la Roumanie. Puis le mouvement s\u2019\u00e9tend hors de l\u2019UE : Turquie, Maroc\u2026 L\u2019Union europ\u00e9enne a sign\u00e9 de nombreux accords de libre-\u00e9change couvrant plus de 70 pays, qui r\u00e9duisent ou suppriment progressivement les droits de douane sur l\u2019importation de biens manufactur\u00e9s, y compris les v\u00e9hicules. Le Maroc et l\u2019Union europ\u00e9enne sont ainsi li\u00e9s par un accord d\u2019association sign\u00e9 en 1996 et entr\u00e9 en vigueur en 2000, qui a instaur\u00e9 une zone de libre-\u00e9change pour les produits industriels, et notamment les v\u00e9hicules. La Turquie n\u2019a pas sign\u00e9 un accord de libre-\u00e9change classique avec l\u2019UE. \u00c0 la place, elle fait partie d\u2019une union douani\u00e8re avec l\u2019Union europ\u00e9enne depuis 1995, issue d\u2019un accord d\u2019association (Accord d\u2019Ankara et d\u00e9cisions associ\u00e9es). Les biens industriels, y compris les v\u00e9hicules automobiles, circulent entre la Turquie et l\u2019UE sans droits de douane..<\/p>\n La Turquie devient ainsi rapidement un maillon central de cette strat\u00e9gie industrielle, au m\u00eame titre que Tanger ou Pitesti. Renault Tanger M\u00e9diterran\u00e9e, a \u00e9t\u00e9 construite avec un investissement estim\u00e9 \u00e0 environ 1 milliard d\u2019euros lors de sa mise en place.<\/p>\n Le mouvement s\u2019acc\u00e9l\u00e8re dans les ann\u00e9es 2010. Tandis que la production automobile fran\u00e7aise recule fortement, la part des v\u00e9hicules Renault assembl\u00e9s hors de France devient largement majoritaire. Aujourd\u2019hui, moins d\u2019un tiers des voitures du groupe sont produites sur le sol fran\u00e7ais. Les usines fran\u00e7aises restent importantes, mais se sp\u00e9cialisent davantage : v\u00e9hicules utilitaires, mod\u00e8les \u00e0 plus forte valeur ajout\u00e9e, ou nouvelles plateformes \u00e9lectriques.<\/p>\n L\u2019usine de Bursa illustre parfaitement cette logique. Elle permet de produire massivement pour le march\u00e9 europ\u00e9en tout en profitant de co\u00fbts salariaux nettement inf\u00e9rieurs \u00e0 ceux de la France, d\u2019une r\u00e9glementation sociale plus souple et d\u2019aides publiques locales. En 2024, la Turquie figure ainsi parmi les premiers pays producteurs de v\u00e9hicules Renault, devant la France en nombre d\u2019unit\u00e9s assembl\u00e9es.<\/p>\n Une strat\u00e9gie d\u2019euro dumping aux lourdes cons\u00e9quences sociales : la destruction du tissu industriel en France<\/p>\n Officiellement, Renault parle d\u2019\u00ab adaptation \u00e0 la mondialisation \u00bb et de \u00ab production au plus pr\u00e8s des march\u00e9s \u00bb. Dans les faits, cette strat\u00e9gie s\u2019apparente pour beaucoup \u00e0 une mise en concurrence organis\u00e9e des salari\u00e9s europ\u00e9ens, facilit\u00e9e par les r\u00e8gles du march\u00e9 unique et les accords commerciaux construits par l\u2019Union europ\u00e9enne. Le dumping social devient un levier central de comp\u00e9titivit\u00e9. De fait c\u2019est une illustration tr\u00e8s concr\u00e8te du r\u00f4le et de l\u2019effet structurel, de superstructure, de l\u2019Union europ\u00e9enne.<\/p>\n Les usines fran\u00e7aises, toujours existantes, ont vu leur r\u00f4le profond\u00e9ment transform\u00e9. Si elles se sp\u00e9cialisent d\u00e9sormais dans les v\u00e9hicules utilitaires, les mod\u00e8les \u00e0 plus forte valeur ajout\u00e9e ou certaines plateformes \u00e9lectriques, avec des volumes r\u00e9duits, la cons\u00e9quence est une violente vague de suppression d\u2019emplois. Dans ces usines \u00e9videmment, mais aussi dans toutes les chaines de productions industrielles en amont, de la machine-outil aux \u00e9quipementiers, qui sont le c\u0153ur de l\u2019emploi et de l\u2019outil de production industriel. L\u2019emploi industriel, lui, a recul\u00e9 durablement.<\/p>\n Alors qu\u2019apr\u00e8s la nationalisation de 1945, la r\u00e9gie publique Renault \u00e9tait devenu un leader mondial de la production automobile, avec des innovations particuli\u00e8rement performantes dans les v\u00e9hicules populaires et familiaux ( 4L, Renault 5, Twingo, Espace\u2026), au tournant des ann\u00e9es 1990, sous la pression de l\u2019Union europ\u00e9enne, et de ses crit\u00e8res aust\u00e9ritaire de Maastricht et de l\u2019Euro, la r\u00e9gie est transform\u00e9 en soci\u00e9t\u00e9 anonyme \u00e0 capitaux publics, privatis\u00e9e de fa\u00e7on partielle en 1994 et privatis\u00e9 compl\u00e8tement en 1996. La raison de cette privatisation est directement li\u00e9 \u00e0 la construction europ\u00e9enne : abandon progressif du mod\u00e8le d\u2019\u00c9tat industriel strat\u00e8ge issu du Conseil national de la R\u00e9sistance, alignement sur les r\u00e8gles europ\u00e9ennes de concurrence, priorit\u00e9 donn\u00e9e \u00e0 la libre circulation des capitaux. La transformation de Renault en soci\u00e9t\u00e9 priv\u00e9e est vue comme une mise en conformit\u00e9 avec les r\u00e8gles europ\u00e9ennes. De facto, la construction europ\u00e9enne, l\u2019Union europ\u00e9enne, a \u00e9t\u00e9 instaur\u00e9e par le grand capital, non pas pour construire la paix (alors que les trait\u00e9s europ\u00e9ens comprennent une clause similaire \u00e0 l\u2019article 5 de l\u2019OTAN) mais pour d\u00e9truire et privatiser les entreprises publiques.<\/p>\n Trente ans apr\u00e8s, un bilan politique terrible : celui de ceux qui ont privil\u00e9gi\u00e9 l\u2019Union europ\u00e9enne contre la France des travailleurs, contre les peuples<\/p>\n La trajectoire de Renault n\u2019est pas isol\u00e9e. Elle refl\u00e8te celle de l\u2019ensemble de l\u2019industrie automobile europ\u00e9enne depuis les privatisations, l\u2019\u00e9largissement de l\u2019Union europ\u00e9enne et la lib\u00e9ralisation des \u00e9changes. En trente ans, la France a vu s\u2019effriter puis liquider une large part de sa base industrielle historique, au profit de zones p\u00e9riph\u00e9riques ou extra-europ\u00e9ennes, souvent pr\u00e9sent\u00e9es comme des \u00ab partenaires \u00bb, mais utilis\u00e9es comme variables de dumping anti-social.<\/p>\n Bursa n\u2019est donc pas une anomalie industrielle. Elle est le symbole d\u2019un mod\u00e8le \u00e9conomique structurellement install\u00e9 par l\u2019Union europ\u00e9enne, construit sur la d\u00e9localisation, la compression des co\u00fbts et la fragmentation des cha\u00eenes de valeur. \u00c0 l\u2019heure de la transition \u00e9lectrique, des discours sur la r\u00e9industrialisation et de la souverainet\u00e9 strat\u00e9gique, une question demeure : apr\u00e8s trente ans de ravages industriels de l\u2019Union europ\u00e9enne, quels choix politiques faire pour inverser la tendance, r\u00e9tablir les bases productives indispensables pour redonner aux ouvriers des emplois, et \u00e0 la France des travailleurs une base de production \u00e0 m\u00eame de r\u00e9pondre de mani\u00e8re souveraine et autonome \u00e0 ses vraies besoins ?<\/p>\n \u00c0 cette question, la r\u00e9ponse politique est \u00e9vidente. Elle tourne le dos \u00e0 la fausse gauche, align\u00e9e avec la droite pour mettre toujours comme priorit\u00e9 l\u2019Union europ\u00e9enne contre la France des travailleurs, ses salaires, ses droits sociaux et environnementaux, ses services et entreprises publiques. Cette r\u00e9ponse c\u2019est la sortie de l\u2019UE par la porte populaire, d\u00e9mocratique, solidaire, celle du Frexit progressiste. C\u2019est bien cette politique d\u00e9mocratique, de d\u00e9veloppement \u00e9conomique et social harmonieux qui est propos\u00e9 avec le PRCF, par les communistes.<\/p>\n Au moment o\u00f9 la seule voie de r\u00e9industrialisation propos\u00e9e \u00e0 la France est celle de la course aux armements, des armes qui ne servent qu\u2019\u00e0 un seul besoin \u2013 la guerre \u2013 et menacent donc la paix, il est urgent de rompre avec cette union europ\u00e9enne de mort, de guerre contre les peuples.<\/p>\n\n