{"id":689089,"date":"2026-01-25T22:22:45","date_gmt":"2026-01-25T22:22:45","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/689089\/"},"modified":"2026-01-25T22:22:45","modified_gmt":"2026-01-25T22:22:45","slug":"le-souffle-de-la-r18-turbo-125-ch-peut-il-terrasser-la-rigueur-de-laudi-80-gte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/689089\/","title":{"rendered":"le souffle de la R18 Turbo 125 ch peut-il terrasser la rigueur de l’Audi 80 GTE ?"},"content":{"rendered":"

Dans les ann\u00e9es 80<\/strong>, Audi <\/strong>n\u2019\u00e9tait pas consid\u00e9r\u00e9e comme une marque premium, juste un peu plus chic que Volkswagen<\/strong>, et encore. A l\u2019\u00e9poque, les anneaux d\u2019Ingolstadt cherchaient d\u2019abord \u00e0 optimiser la l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 <\/strong>de ses autos, pour un rendement <\/strong>maximal, de sortes qu\u2019elles n\u2019avaient pas besoin de beaucoup de puissance pour se r\u00e9v\u00e9ler tr\u00e8s performantes. C\u2019est le cas de la 80 GTE <\/strong>de g\u00e9n\u00e9ration B2, \u00e9quip\u00e9e du m\u00eame bloc \u00e0 injection <\/strong>que la VW Golf 1.8 GTI \u00e0 la fin 1982.<\/p>\n

D\u00e9veloppant 112 ch, son 1,8 l avait moins d\u2019une tonne \u00e0 emmener ce qui en faisait une berline sportive tr\u00e8s valable<\/strong>. En face, Renault <\/strong>se faisait alors le chantre du turbo<\/strong>. D\u2019abord en comp\u00e9tition, en endurance, puis en F1 et enfin sur les mod\u00e8les de route. Apr\u00e8s la mythique R5 Turbo<\/strong>, c\u2019est au tour de la paisible berline R18<\/strong> de s\u2019\u00e9quiper d\u2019une soufflante, et de se transformer en un engin rapide. Son 1,6 l d\u00e9veloppe 125 ch<\/strong> d\u00e8s l’\u00e9t\u00e9 1982, et comme l\u00e0 aussi, le poids reste raisonnable, les performances atteignent un niveau attendu, ce que la R\u00e9gie ne manquera pas de faire savoir. Le turbo, c\u2019est beau, mais suffisant pour gagner ?<\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Les forces en pr\u00e9sence<\/strong><\/p>\n

\"La<\/a>
\nLa ligne de l’Audi 80, trac\u00e9e avec Giugiaro, est \u00e9l\u00e9gante et \u00e9quilibr\u00e9e, mais son Cx de 0.43, s’il est dans la norme en 1978, devient franchement mauvais quand appara\u00eet la variante GTE en 1982.<\/p>\n

Audi 80 GTE (1982 – 1986) :<\/strong> berline 4 portes, 5 places, 4 cylindres en ligne, 1,8 l, 112 ch, 980 g, 185 km\/h, \u00e0 partir de 6 500 \u20ac.<\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

\"La<\/a>
\nLa R18, sortie la m\u00eame ann\u00e9e que l’Audi 80 B2, en 1978, est sensiblement plus travaill\u00e9e par son a\u00e9rodynamique, le Cx ressortant \u00e0 0.38. Ici en 1984, avec les tr\u00e8s belles jantes BBS.<\/p>\n

Renault 18 Turbo (1982 – 1985) : berline 4 portes, 5 places, 4 cylindres en ligne turbo, 1,6 l, 125 ch, 1 040 g, 195 km\/h, \u00e0 partir de 5 500 \u20ac.<\/strong><\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Pr\u00e9sentation\u00a0: des architectures similaires, des m\u00e9caniques oppos\u00e9es<\/strong><\/p>\n

\"Dans<\/a>
\nDans sa version GTE r\u00e9v\u00e9l\u00e9e fin 1982, l’Audi 80 perd tous ses chromes et gagne un spoiler avant. Les projecteurs antibrouillards restent en suppl\u00e9ment.<\/p>\n

La 80, c\u2019est l\u2019h\u00e9riti\u00e8re directe <\/strong>de celle qui a servi au renouveau d\u2019Audi<\/a>. En 1965, la marque renait avec une \u00e9volution de la DKW F102<\/strong>, motoris\u00e9e par Mercedes<\/a>. Badg\u00e9e Audi, elle d\u00e9signe ses variantes par le chiffre de sa puissance, et il en sera une tr\u00e8s pris\u00e9e : 80 ch. C\u2019est ainsi que naquit l\u2019Audi 80<\/strong>, qui devint un mod\u00e8le \u00e0 part enti\u00e8re (cod\u00e9 B1) dans la gamme d\u2019Ingolstadt en 1972. Utral\u00e9g\u00e8re et dot\u00e9e d\u2019un rendement impressionnant<\/strong>, elle est \u00e9lue voiture de l\u2019ann\u00e9e 1973, puis remplac\u00e9e d\u00e8s 1978 par la B2.<\/p>\n

\"L'Audi<\/a>
\nL’Audi 80 GTE s’orne d’un b\u00e9quet arri\u00e8re. Le coffre p\u00e2tit d’une faible ouverture et de formes alambiqu\u00e9es. Ces jantes en alliage sont en suppl\u00e9ment.<\/p>\n

Ses grandes lignes sont reconduites\u00a0<\/strong>: traction, moteur en porte-\u00e0-faux avant, suspension \u00e0 jambes de force \u00e0 l\u2019avant, essieu arri\u00e8re rigide alli\u00e9 \u00e0 une barre Panhard. Et surtout, elle demeure l\u00e9g\u00e8re. Habill\u00e9e par Giugiaro<\/strong>, elle remporte un joli succ\u00e8s, et innove fin 1982 en se dotant d\u2019une transmission int\u00e9grale Quattro<\/a>. Au m\u00eame moment appara\u00eet une version passant un peu inaper\u00e7ue, la GTE<\/strong>. Celle-ci b\u00e9n\u00e9ficie de l\u2019excellent 1,8 l \u00e0 injection K-Jetronic<\/strong>, de conception maison mais utilis\u00e9 \u00e9galement dans la VW Golf GTI<\/a>. D\u00e9veloppant 112 ch comme dans la compacte de Wolfsburg, il profite \u00e0 Ingolstadt d\u2019un peu plus de couple<\/strong>, gr\u00e2ce \u00e0 un \u00e9chappement plus efficace permis par la disposition longitudinale du moteur : 160 Nm.<\/p>\n

\"Trac\u00e9<\/a>
\nTrac\u00e9 \u00e0 la r\u00e8gle, le tableau de bord de l’Audi 80 GTE, ici en 1983, n’est m\u00eame pas tr\u00e8s qualitatif. Mais il profite d’une bonne ergonomie… sauf pour les jauges situ\u00e9es au bas de la console centrale.<\/p>\n

De quoi, pour cette auto de 980 kg<\/strong> pointer \u00e0 184 km\/h <\/strong>et franchir les 100 km\/h en 9,2 s<\/strong>. En revanche, l\u2019\u00e9quipement de s\u00e9rie n\u2019impressionne pas<\/strong>\u00a0: si on a droit \u00e0 une instrumentation riche, un volant sport et un pommeau de levier de vitesses en cuir, les vitres \u00e9lectriques et teint\u00e9es, la fermeture centralis\u00e9e, la direction assist\u00e9e ou m\u00eame les jantes en alliage demeurent en option<\/strong>. Dommage, car \u00e0 79 350 F (soit 28 750 \u20ac actuels selon l\u2019Insee)<\/strong> \u00e0 l\u2019\u00e9t\u00e9 83, le prix n\u2019est pas sp\u00e9cialement attractif pour l\u2019\u00e9poque.<\/p>\n

\"L'Audi<\/a>
\nL’Audi 80 GTE existe en version 2 portes, pris\u00e9e en Allemagne mais non import\u00e9e en France.<\/p>\n

D\u00e8s la fin 1984<\/strong>, l\u2019Audi 80 b\u00e9n\u00e9ficie d\u2019un restylage assez important<\/strong> puisque la poupe est enti\u00e8rement redessin\u00e9e, qui arbore d\u00e9sormais un seuil de coffre bas et des feux fa\u00e7on Audi 100<\/a>. Pour le reste, la 80 \u00e9volue peu, la calandre \u00e9tant l\u00e9g\u00e8rement remodel\u00e9e<\/strong>, tout comme le tableau de bord. Fin 1986, cette g\u00e9n\u00e9ration de 80 c\u00e8de la place \u00e0 la B3, techniquement similaire mais dot\u00e9e d\u2019une carrosserie a\u00e9rodynamique. Environ 30 000 GTE<\/strong> auraient \u00e9t\u00e9 fabriqu\u00e9es.<\/p>\n

\"Apparue<\/a>
\nApparue en 1980, la Renault 18 Turbo passe \u00e0 125 ch \u00e0 l’\u00e9t\u00e9 1982 pour le mill\u00e9sime 1983. Elle n’existe qu’avec les clignos blancs. Les belles jantes en alliage sont de s\u00e9rie.<\/p>\n

A l\u2019instar de sa rivale allemande, la Renault 18 est l\u2019\u00e9volution d\u2019un mod\u00e8le bien connu,<\/strong> en l\u2019occurrence la R12. Sortie en 1969, celle-ci est une traction qui place son moteur en porte-\u00e0-faux avant <\/strong>et se contente d\u2019un essieu arri\u00e8re rigide. Point ici de jambes McPherson, auxquelles on pr\u00e9f\u00e8re des bras superpos\u00e9s. Tout ceci se retrouve sur la 18 en 1978<\/strong>, brillamment dessin\u00e9e par Gaston Juchet sous la f\u00e9rule de Robert Opron.<\/p>\n

En 1980<\/strong>, cette familiale \u00e0 succ\u00e8s d\u00e9multiplie son potentiel de s\u00e9duction <\/strong>en adoptant un turbo<\/a>, une premi\u00e8re dans sa cat\u00e9gorie. Son 1,6 l Cl\u00e9on Alu<\/strong> (arbre \u00e0 cames lat\u00e9ral mais situ\u00e9 pr\u00e8s de la culasse) d\u00e9veloppe d\u00e8s lors 110 ch<\/strong>. Dot\u00e9e d\u2019une suspension affermie et d\u2019un train avant \u00e0 d\u00e9port n\u00e9gatif, elle tient bien la route et s\u2019offre un succ\u00e8s d\u2019estime<\/strong> principalement car son prix est \u00e9lev\u00e9. Fin 1982, la R18 Turbo \u00e9volue.<\/p>\n

\"La\u00a0<\/a>
\nLa\u00a0 Renault <\/a>18 Turbo se pare d’un \u00e9tonnant b\u00e9quet arri\u00e8re qui descend sur les ailes.<\/p>\n

Sous son capot, le moteur conserve son \u00e9changeur air-air et son allumage \u00e9lectronique int\u00e9gral <\/strong>(avec d\u00e9tecteur de cliquetis) mais passe \u00e0 125 ch (pour 183 Nm)<\/strong> gr\u00e2ce \u00e0 une pression de suralimentation accrue. Cons\u00e9quence, la vitesse maxi bondit \u00e0 195 km\/h<\/strong>, mais le 0 \u00e0 100 km\/h en 10 s<\/strong> reste peu impressionnant.\u00a0<\/p>\n

\"Contrairement<\/a>
\nContrairement \u00e0 celui de la 80 GTE, le tableau de la R18 Turbo, ici en 1982, se signale par des formes douces et des couleurs claires. Il sera modifi\u00e9 pour 1984.<\/p>\n

Il faut dire qu\u2019\u00e0 1 040 kg<\/strong>, la R18 Turbo n\u2019est pas un poids-plume. Cela dit, c\u00f4t\u00e9 ch\u00e2ssis, outre des r\u00e9glages revus, elle a droit \u00e0 des freins \u00e0 disques \u00e0 l\u2019arri\u00e8re<\/strong>. Par ailleurs, la 18 Turbo profite d\u2019un \u00e9quipement riche<\/strong>, recevant d\u2019office les vitres \u00e9lectriques et la fermeture centralis\u00e9e avec t\u00e9l\u00e9commande<\/strong>, les jantes en alliage, le volant en cuir r\u00e9glable et m\u00eame un ordinateur de bord. Malheureusement, l\u2019indispensable direction assist\u00e9e reste en sus.\u00a0<\/p>\n

\"Contrairement<\/a>
\nContrairement \u00e0 sa rivale, la R18 Turbo est propos\u00e9e en break, version qui demeurera tr\u00e8s rare.<\/p>\n

Factur\u00e9e \u00e0 l\u2019\u00e9t\u00e9 1983 quelque 77 800 F (28 180 \u20ac actuels selon l\u2019Insee)<\/strong>, la Renault n\u2019est pas particuli\u00e8rement abordable non plus\u2026 Comme sa rivale d\u2019Ingolstadt, la 18 \u00e9volue en 1984, b\u00e9n\u00e9ficiant de nouvelles jantes BBS<\/strong>, d\u2019une barre de couleur entre les projecteurs et surtout du tableau de bord de la Fuego Turbo<\/a>. Egalement disponible en break<\/strong>, la 18 Turbo tirera sa r\u00e9v\u00e9rence en 1985, remplac\u00e9e par la R21. Environ 63 000 unit\u00e9s <\/strong>en ont \u00e9t\u00e9 fabriqu\u00e9es.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Fiabilit\u00e9\/entretien : l\u2019Audi, digne de sa r\u00e9putation, la Renault plus fiable qu’on ne le pense<\/strong><\/p>\n

\"Le<\/a>
\nLe 4-cylindres 1,8 l \u00e0 injection de l’Audi 80 GTE est du genre incassable si on n’oublie pas de changer sa courroie de distribution.<\/p>\n

La 80, c\u2019est du solide m\u00e9caniquement<\/strong>. Bien entretenu, son 1 781 cm3 est d\u2019une endurance remarquable, m\u00eame selon les crit\u00e8res actuels, encaissant 300 000 km<\/strong> ais\u00e9ment, si l\u2019on change avant 100 000 km sa courroie de distribution<\/strong>. M\u00eame topo pour la bo\u00eete. Attention, l\u2019injection n\u2019aime pas l\u2019inaction et peut se r\u00e9v\u00e9ler difficile \u00e0 r\u00e9gler. Pas de soucis particuliers du c\u00f4t\u00e9 des trains roulants, qui vieillissent classiquement.<\/p>\n

En revanche, la carrosserie est sensible \u00e0 la corrosion<\/strong>, surtout du c\u00f4t\u00e9 des bas de caisse et des passages de roue arri\u00e8re. Dans l\u2019habitacle, la sellerie sp\u00e9cifique n\u2019est pas tr\u00e8s robuste, pas plus que les boutons en plastique dur du tableau de bord qui d\u2019ailleurs se fissure<\/strong>. Enfin, Audi ne se soucie gu\u00e8re de l\u2019approvisionnement en pi\u00e8ces de ses mod\u00e8les anciens.<\/p>\n

\"Renault<\/a>
\nRenault ma\u00eetrisant bien la technologie du turbo, le moteur de la R18 Turbo, ici en 1984, est tr\u00e8s fiable.<\/p>\n

A l\u2019instar de sa rivale, la R18 dispose d\u2019une m\u00e9canique qui, si elle a \u00e9t\u00e9 respect\u00e9e, se r\u00e9v\u00e8le tr\u00e8s fiable, turbo compris<\/strong>. Les 200\u00a0000\u00a0km sont largement \u00e0 sa port\u00e9e, et il n\u2019y a pas de courroie de distribution mais bien une cha\u00eene simplifiant l\u2019entretien<\/strong>. Si la bo\u00eete semble solide, elle aussi (attention aux fuites), le train avant est plus cher \u00e0 refaire que celui de l\u2019Audi, car il se compose de davantage de pi\u00e8ces.<\/p>\n

Par ailleurs, la Renault se r\u00e9v\u00e8le, elle aussi, tr\u00e8s sensible \u00e0 la rouille<\/strong>\u00a0: ailes, passages de roue, tour de pare-brise, porti\u00e8res sont attaqu\u00e9s. Dans l\u2019habitacle, la finition n\u2019est gu\u00e8re r\u00e9sistante (la casquette de tableau de bord se fend), pas plus que sa sellerie, et les pannes \u00e9lectrique<\/strong>s sont l\u00e9gion. Probl\u00e8me, les pi\u00e8ces sp\u00e9cifiques sont difficiles \u00e0 trouver m\u00eame si Renault est en train d\u2019y rem\u00e9dier.<\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Vie \u00e0 bord : la douceur fran\u00e7aise c’est plus sympa que la grisaille germanique<\/strong><\/p>\n

\"Malgr\u00e9<\/a>
\nMalgr\u00e9 les si\u00e8ges au motif \u00e0 rayures, l’habitacle de l’Audi 80 GTE est aust\u00e8re, et s’il est bien assembl\u00e9, les plastiques font bas de gamme.<\/p>\n

Dans l\u2019Audi, c\u2019est pas la joie<\/strong>. Tout est sombre, du tableau de bord aux si\u00e8ges. De plus, si l\u2019assemblage semble rigoureux, les mat\u00e9riaux plastiques n\u2019ont rien de bien chic<\/strong>, ceux du combin\u00e9 d\u2019instruments apparaissant m\u00eame bien s\u00e9v\u00e8res. Cela dit, l\u2019ensemble est aust\u00e8re, il se r\u00e9v\u00e8le \u00e9galement bien \u00e9tudi\u00e9.<\/p>\n

Les si\u00e8ges avant procurent un tr\u00e8s efficace maintien<\/strong> et celui du conducteur dispose m\u00eame d\u2019un r\u00e9glage en hauteur.<\/strong> Jug\u00e9s fermes \u00e0 l\u2019\u00e9poque, ils le semblent moins \u00e0 l\u2019heure actuelle o\u00f9 le mou n\u2019est plus de mise. Hormis ceci, l\u2019espace disponible reste moyen, en largeur comme en longueur pour les genoux des passagers arri\u00e8re. Enfin, le coffre est annonc\u00e9 \u00e0 un volume \u00e9norme (505 l) <\/strong>mais sa forme de trou biscornu <\/strong>laisse sceptique. Les dossiers arri\u00e8re ne se rabattent pas, et pour cause : ils cachent le r\u00e9servoir d\u2019essence.<\/p>\n

\"L'habitacle<\/a>
\nL’habitacle de la R18 Turbo est plus chatoyant que celui de sa rivale, surtout avec le cuir optionnel comme ici, avec le tableau de bord initial.<\/p>\n

Dans la Renault<\/a>, on est mieux accueilli que dans l\u2019Audi,<\/strong> c\u2019est ind\u00e9niable. Tableau de bord plus original, coloris clairs<\/strong>, rev\u00eatements plus agr\u00e9ables au toucher, on n\u2019a pas la d\u00e9prime d\u2019un lundi pluvieux dans la Ruhr. Plut\u00f4t la joie de Billancourt quand un pr\u00e9avis de gr\u00e8ve est d\u00e9pos\u00e9. Cela dit, la finition demeure l\u00e9g\u00e8re<\/strong>, les accessoires semblant fragiles.<\/p>\n

Heureusement, les si\u00e8ges \u00ab\u00a0p\u00e9tale\u00a0\u00bb s\u00e9duisent par leur confort souple<\/strong>, et les passagers avant appr\u00e9cient la pr\u00e9sence de vitres \u00e9lectriques. A l\u2019arri\u00e8re, ils se contentent de manivelles, mais l\u00e0 encore, la banquette est plaisamment moelleuse<\/strong>. L\u2019espace utile semble \u00e9quivalent \u00e0 celui de l\u2019Audi, mais le coffre est moins spacieux, \u00e0 395 l.<\/strong><\/p>\n

Avantage\u00a0: Renault. Mieux pr\u00e9sent\u00e9e, plus chatoyante et davantage \u00e9quip\u00e9e que la 80,\u00a0la R18 prend le dessus, malgr\u00e9 son coffre plus petit.<\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Sur la route : l\u2019Audi, une vraie GTI familiale, passe une soufflante \u00e0 la R18 Turbo<\/strong><\/p>\n

\"Moteur<\/a>
\nMoteur souple, plein et all\u00e8gre, comportement s\u00fbr et agile, excellente bo\u00eete : l’Audi 80 GTE, ici une auto restyl\u00e9e de 1985 (calandre moins verticale), r\u00e9gale par son agr\u00e9ment de conduite.<\/p>\n

Gr\u00e2ce au si\u00e8ge r\u00e9glable en hauteur, on profite dans l\u2019Audi d\u2019une tr\u00e8s bonne position de conduite. <\/strong>De plus, l\u2019ergonomie est bien \u00e9tudi\u00e9e (hormis pour les jauges situ\u00e9es au pied de la console centrale\u00a0!), et la visibilit\u00e9 excellente. On ne dira jamais assez de bien du 1 781 cm3 de VAG<\/strong>, surtout \u00e0 injection. Tr\u00e8s souple, il r\u00e9pond toujours promptement et grimpe avec une all\u00e9gresse<\/strong> \u00e9tonnante jusqu\u2019\u00e0 la zone rouge tout en demeurant onctueux<\/strong>. Il prodigue aussi d\u2019excellentes performances<\/strong>, bien aid\u00e9e par une bo\u00eete judicieusement \u00e9tag\u00e9e <\/strong>mais aussi douce et tr\u00e8s rapide \u00e0 manier.<\/strong><\/p>\n

Le ch\u00e2ssis est \u00e0 l\u2019aune de cette m\u00e9canique \u00e0 l\u2019agr\u00e9ment remarquable<\/strong>. Dot\u00e9e de l\u2019assistance, la direction est rapide, consistante et pr\u00e9cise<\/strong>, tout comme le train avant. Tr\u00e8s accrocheur, celui-ci convainc particuli\u00e8rement en virage, et \u00e0 la demande, l\u2019arri\u00e8re se place. Un comportement vif et amusant<\/strong>, assez inattendu. Le freinage reste bon pour son \u00e9poque, donc peu rassurant <\/strong>aujourd\u2019hui. La suspension, ferme mais bien amortie<\/strong>, ne p\u00e9nalise pas le confort, alors que le niveau sonore reste acceptable, sans plus.<\/p>\n

\"Pass\u00e9<\/a>
\nPass\u00e9 3 000 tr\/min, le moteur de la R18 Turbo (ici en 1984 avec le bandeau color\u00e9 dans la calandre), d\u00e9livre de sacr\u00e9es acc\u00e9l\u00e9rations. La tenue de route est excellente, mais en cas de freinage brusque, le train arri\u00e8re se d\u00e9leste parfois dangeureusement.<\/p>\n

Dans la Renault, on est bien install\u00e9<\/strong> \u00e9galement (merci le volant r\u00e9glable en hauteur), et l\u2019ergonomie s\u2019appr\u00e9hende ais\u00e9ment. D\u2019embl\u00e9e, la R18 se r\u00e9v\u00e8le plus feutr\u00e9e que l\u2019Aud<\/strong>i, ne serait-ce que par son moteur mieux insonoris\u00e9. Cela dit, il n\u2019a pas la m\u00eame r\u00e9activit\u00e9\u00a0: normal pour un turbo des ann\u00e9es 80. Souple et disponible \u00e0 bas r\u00e9gime, ce 125 ch attend tout de m\u00eame 3 000 tr\/min <\/strong>pour d\u00e9livrer une pouss\u00e9e vraiment consistante, sans coup de pied aux fesses mais avec conviction. La zone juteuse <\/strong>se voit prolong\u00e9e par l\u2019\u00e9tagement plus long<\/strong> de la bo\u00eete sur les rapports sup\u00e9rieurs, alors que la 1re est bizarrement courte. Mais le plus gros d\u00e9faut de la bo\u00eete reste ses synchros tr\u00e8s lents<\/strong>, qui emp\u00eachent de passer les rapports aussi vite que dans l\u2019Audi, loin s\u2019en faut\u00a0! Du reste, la commande ne procure pas d\u2019agr\u00e9ment particulier.<\/p>\n

Dommage, car la R18 se targue d\u2019un tr\u00e8s bon train avant <\/strong>et d\u2019un grip important, ce qui lui permet de passer tr\u00e8s vite en virage<\/strong>, au moins comme l\u2019Audi, et la Renault sait aussi glisser de l\u2019arri\u00e8re quand on lui demande. Cela dit, \u00e0 la limite, elle sous-virera plus que sa rivale.<\/strong> Malheureusement, si la Renault limite joliment son roulis, elle plonge au freinage<\/strong>, d\u2019autant plus que celui-ci r\u00e9agit vite et puissamment. R\u00e9sultat, l\u2019arri\u00e8re se d\u00e9leste<\/strong> au point de faire d\u00e9coller les roues si on y va fort. Dommage car \u00e7a peut devenir inqui\u00e9tant en conduite sportive. On tente de se consoler avec une suspension tr\u00e8s confortable<\/strong>.<\/p>\n

Avantage\u00a0: Audi. Plus homog\u00e8ne, dot\u00e9e d\u2019un moteur bien plein et jamais pi\u00e9geuse, la 80 rafle la victoire face \u00e0 une Renault p\u00e9nalis\u00e9e par son manque de r\u00e9activit\u00e9 et son essieu arri\u00e8re.<\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Budget : toujours abordables, m\u00eame si l’Audi voit ses prix gonfler<\/strong><\/p>\n

\"Le<\/a>
\nLe restylage de fin 1984 apporte \u00e0 l’Audi 80 GTE une nouvelle poupe o\u00f9 le coffre abaisse son seuil, les feux s’inspirant de ceux de la 100. Le Cx chute \u00e0 0.38 !<\/p>\n

En bon \u00e9tat et dot\u00e9e d\u2019un contr\u00f4le technique, l\u2019Audi 80 GTE <\/strong>se d\u00e9niche d\u00e8s 6 500 \u20ac,<\/strong>\u00a0avec quelques d\u00e9fauts cosm\u00e9tiques. Evidemment, le kilom\u00e9trage d\u00e9passera le chiffre des 200 000. Attention, les prix ont tendance \u00e0 grimper en ce moment, d\u2019ailleurs, outre-Rhin, des exemplaires impeccables totalisant moins de 150 000 km d\u00e9passent d\u00e9j\u00e0 largement les 10 000 \u20ac<\/strong>. La consommation s\u2019\u00e9tablit \u00e0 9 l\/100 km en moyenne.<\/strong><\/p>\n

\"La<\/a>
\nLa mise \u00e0 jour de l’\u00e9t\u00e9 1983 ne modifiera pas la poupe de la R18 Turbo qui re\u00e7oit tout de m\u00eame un nouveau lettrage lat\u00e9ral.<\/p>\n

Pour sa part, la Renault semble moins ch\u00e8re, un bel exemplaire de moins de 200 000 km se contentant de 5 500 \u20ac<\/strong>. Les prix montent nettement \u00e0 mesure que le kilom\u00e9trage faiblit, mais sans atteindre pour l\u2019instant les sommets de l\u2019Audi. A 10 000 \u20ac<\/strong>, on peut esp\u00e9rer une R18 Turbo 125 ch vraiment impeccable. Surprise, la fran\u00e7aise consomme peu, tombant sous les 8 l\/100 km<\/strong> en usage courant.<\/p>\n

Avantage\u00a0: Renault. Moins ch\u00e8re \u00e0 l\u2019achat et plus \u00e9conome en carburant, la R18 s\u2019octroie ici une victoire claire. <\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/p>\n

Verdict : L\u2019Audi est plus homog\u00e8ne, mais la Renault a du caract\u00e8re \u00e0 revendre<\/strong><\/p>\n

\"En<\/a>
\nEn 1984, l’Audi 80 GTE adoucit les formes de son tableau de bord, mais demeure tout aussi pauvrement \u00e9quip\u00e9e qu’auparavant.<\/p>\n

Sup\u00e9rieure par son moteur, son comportement routier<\/strong>, son agr\u00e9ment de conduite et sa fiabilit\u00e9, l\u2019Audi 80 GTE<\/strong> semble ici s\u2019imposer sans coup f\u00e9rir. Cela dit, la R18 Turbo<\/strong>, dans le cadre d\u2019un usage collection avance des arguments qui autrefois \u00e9taient des d\u00e9fauts, comme son moteur \u00e0 l\u2019effet turbo tr\u00e8s marqu\u00e9.<\/strong><\/p>\n

\"Pour<\/a>
\nPour 1984, la R18 Turbo re\u00e7oit le tableau de bord de la Fuego Turbo, plus riche et moderne.<\/p>\n

Cela ajoute \u00e0 son temp\u00e9rament youngtimer<\/strong>, nous renvoie plus facilement \u00e0 une \u00e9poque lointaine, bien plus que le bloc tr\u00e8s rond de l\u2019allemande. La Renault exhale aussi un caract\u00e8re fort<\/strong> par son habitacle typique de la R\u00e9gie <\/strong>dans les ann\u00e9es 80. En sus, elle est plus confortable que sa rivale, moins ch\u00e8re et plus frugale, m\u00eame si ce dernier argument compte peu quand on roule pour ses loisirs. En somme, le choix sera aussi une affaire de go\u00fbt.<\/strong><\/p>\n

\u00a0<\/p>\n\nTh\u00e8me<\/strong><\/td>\nAvantage<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n\nFiabilit\u00e9\/entretien<\/td>\nAudi<\/td>\n<\/tr>\n\nVie \u00e0 bord<\/td>\nRenault<\/td>\n<\/tr>\n\nSur la route<\/td>\nAudi<\/td>\n<\/tr>\n\nBudget<\/td>\nRenault<\/td>\n<\/tr>\n\nVerdict<\/strong><\/td>\nEgalit\u00e9<\/strong><\/td>\n<\/tr>\n

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Audi 80 GTE<\/a>\u00a0<\/strong>et Renault 18.<\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Dans les ann\u00e9es 80, Audi n\u2019\u00e9tait pas consid\u00e9r\u00e9e comme une marque premium, juste un peu plus chic que…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":689090,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[1587],"tags":[11,672,1804,1805,1803,1777,674,1801,12,1802],"class_list":["post-689089","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-allemagne","tag-actualites","tag-allemagne","tag-bundesrepublik-deutschland","tag-de","tag-deutschland","tag-eu","tag-europe","tag-germany","tag-news","tag-republique-federale-dallemagne"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@fr\/115958078462039824","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/689089","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=689089"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/689089\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/689090"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=689089"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=689089"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=689089"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}