Comme son nom l\u2019indique, le Toyota C-HR+<\/a> est un C-HR\u2026 \u00ab am\u00e9lior\u00e9 \u00bb : plus grand, plus pratique, plus confortable, plus silencieux. Bref, il est plus. Toutefois, est-il \u00ab plus mieux \u00bb ? Il ne sera pas question de faire un match ici, mais voici mon avis apr\u00e8s avoir sillonn\u00e9 les collines d\u2019Albufeira, au sud du Portugal.<\/p>\n Design ext\u00e9rieur du Toyota C-HR+ : taill\u00e9 \u00e0 la serpe<\/p>\n Dans la m\u00eame veine que les bZ4X<\/a>, Prius, RAV4 et bien entendu C-HR, le nouveau SUV \u00e9lectrique de Toyota affiche un faci\u00e8s tr\u00e8s agressif, clivant m\u00eame. Le premier \u00e9l\u00e9ment de caract\u00e8re est la signature lumineuse, compos\u00e9e d\u2019un bloc optique regroupant les projecteurs principaux en partie basse et d\u2019un feu de jour en forme de crochet.<\/p>\n La silhouette du C-HR+ est muscl\u00e9e, litt\u00e9ralement tir\u00e9e \u00e0 quatre \u00e9pingles<\/strong> comme en t\u00e9moigne la forme de la carrosserie en pointe dans chacun des coins. \u00c0 l\u2019instar du C-HR \u00ab \u2013 \u00bb, le grand mod\u00e8le se distingue par sa ceinture de caisse haut perch\u00e9e. Le pavillon vient chuter jusqu\u2019\u00e0 la poupe verticale, laquelle est enlac\u00e9e par le long bloc optique (qu\u2019il ne vaudra mieux pas ab\u00eemer pour le bien du porte-monnaie).<\/p>\n Enfin, on trouve toujours ce c\u00f4t\u00e9 baroudeur avec des \u00e9l\u00e9ments en plastique noir le long des bas de caisse et au niveau du bouclier arri\u00e8re. Concernant les dimensions, le Toyota C-HR+ mesure 4,53 m de long, 1,87 m de large et 1,60 m de haut.<\/p>\n Design int\u00e9rieur du Toyota C-HR+ : d\u2019un autre temps<\/p>\n Habitacle et finition<\/p>\n \u00c0 bord, le paysage est familier, puisque le mobilier est repris de son grand fr\u00e8re, le bZ4X. Relativement \u00e9pur\u00e9e, la planche de bord est rev\u00eatue d\u2019un mat\u00e9riau \u00e0 la texture \u00e9tonnante, un genre de toile enduite stri\u00e9e. Quelque peu aust\u00e8re, la pr\u00e9sentation gagnerait \u00e0 plus de fantaisie<\/strong> \u00e0 l\u2019image de son look ext\u00e9rieur. D\u2019autant plus que les plastiques sont assez pr\u00e9sents dans l\u2019habitacle et le tissu noir de la sellerie pr\u00e9sent dans mon mod\u00e8le d\u2019essai en finition \u00ab Design \u00bb est on ne peut plus basique. Par ailleurs, l\u2019absence de toit panoramique (r\u00e9serv\u00e9 \u00e0 d\u2019autres finitions) ne permet pas de faire p\u00e9n\u00e9trer davantage la lumi\u00e8re. Heureusement, d\u2019autres habillages sont propos\u00e9s pour \u00e9gayer l\u2019ensemble.<\/p>\n Les amateurs de boutons physiques seront ravis derri\u00e8re le volant, lequel en est constell\u00e9. J\u2019appr\u00e9cie avoir certaines fonctions directement sous le pouce, mais c\u2019est peut-\u00eatre ici un poil trop. La console centrale accueille deux chargeurs \u00e0 induction ainsi que la commande de bo\u00eete. Celle-ci fonctionne d\u2019une mani\u00e8re assez particuli\u00e8re : appuyez pour mettre en neutre (N), appuyez et tournez \u00e0 droite pour passer la marche avant (D) ou \u00e0 gauche pour la marche arri\u00e8re (R). \u00c0 c\u00f4t\u00e9, on retrouve d\u2019autres boutons, dont celui pour basculer en mode Eco et celui pour le mode Snow.<\/p>\n Confort et espace \u00e0 bord<\/p>\n Toujours au niveau de l\u2019espace entre les deux si\u00e8ges avant, on trouve un rangement dont l\u2019ouverture par basculement peut se faire des deux c\u00f4t\u00e9s. Pratique, surtout qu\u2019il est relativement profond. Heureusement, j\u2019ai envie de dire m\u00eame, car le C-HR+ est d\u00e9pourvu de bo\u00eete \u00e0 gants !<\/p>\n Si les si\u00e8ges ne sont pas des plus flatteurs pour la r\u00e9tine, ils ont en revanche le m\u00e9rite d\u2019\u00eatre joliment dessin\u00e9s pour ainsi allier maintien et confort<\/strong>. Je sugg\u00e9rerais d\u2019opter pour une position de conduite plut\u00f4t relev\u00e9e, de mani\u00e8re \u00e0 ne pas \u00eatre g\u00ean\u00e9 par la partie sup\u00e9rieure du volant pour lire l\u2019instrumentation num\u00e9rique.<\/p>\n \u00c0 l\u2019arri\u00e8re, les passagers sont \u00e9galement re\u00e7us convenablement avec l\u2019empattement de 2,75 m. Les plus grands (au-del\u00e0 de 1,80 m) pourront se trouver proche du plafond, tandis que \u2014 peu importe son gabarit \u2014 l\u2019assise est un peu trop basse et nous laisse sans un grand support pour les cuisses. Si cela ne pose aucun probl\u00e8me pour un trajet de moins d\u2019une heure, il faudra voir sur de plus longs trajets. Contrairement au petit C-HR, les vitres sont suffisamment grandes<\/strong> pour ne pas donner l\u2019impression d\u2019\u00eatre cloisonn\u00e9s.<\/p>\n C\u00f4t\u00e9 volume de coffre, le Toyota C-HR+ revendique 416 litres. Un peu l\u00e9ger, alors que les passages de roue viennent rogner sur l\u2019espace de chargement.<\/p>\n Info-divertissement et aides \u00e0 la conduite du Toyota C-HR+ : il faut se r\u00e9veiller<\/p>\n Info-divertissement<\/p>\n Il est l\u2019heure d\u2019aborder sans doute l\u2019un des points noirs de ce nouveau C-HR+ : son info-divertissement. Disons-le franchement, il accuse un peu le poids des ann\u00e9es<\/strong>. L\u2019\u00e9cran tactile central est certes g\u00e9n\u00e9reux en taille avec ses 14 pouces, il m\u00e9riterait un logiciel plus \u00ab jeune \u00bb.<\/p>\n Quand plusieurs de ses concurrents ont adopt\u00e9 Google, Toyota arrive en 2026 avec un syst\u00e8me plus fouillis et moins joli d\u2019un point de vue graphique. Trouver certaines fonctions ou tout simplement le menu de climatisation demande une certaine gymnastique dont on se serait bien pass\u00e9. La r\u00e9activit\u00e9 n\u2019en reste tout de m\u00eame pas moins correcte. On pr\u00e9f\u00e9rera utiliser Apple CarPlay\/Android Auto.<\/p>\n M\u00eame son de cloche pour l\u2019instrumentation num\u00e9rique de 7 pouces, l\u00e0 encore d\u2019une autre \u00e9poque avec ses \u00e9normes bordures et sa faible r\u00e9solution. Le peu d\u2019informations qui y sont affich\u00e9es sont assez lisibles.<\/p>\n Aides \u00e0 la conduite<\/p>\n Concernant les aides \u00e0 la conduite, mon mod\u00e8le d\u2019essai est d\u00e9pourvu de cam\u00e9ra 360\u00b0, laquelle est uniquement disponible sur la version haut de gamme \u00ab Collection \u00bb Performance \u00e0 transmission int\u00e9grale. Il faut donc se contenter d\u2019une cam\u00e9ra de recul, l\u00e0 aussi \u00e0 la r\u00e9solution moyenne.<\/p>\n Sinon, j\u2019ai pu mettre \u00e0 l\u2019\u00e9preuve la conduite semi-autonome combinant r\u00e9gulateur de vitesse adaptatif et maintien dans la voie. Le syst\u00e8me se montre agr\u00e9able \u00e0 l\u2019utilisation, puisqu\u2019il donne tr\u00e8s peu de micro-coups de volant pour corriger sa trajectoire. Les lignes sont suivies naturellement, tandis que la partie r\u00e9gulateur est plut\u00f4t soign\u00e9e, avec une bonne gestion des ralentissements. <\/p>\n Au volant du Toyota C-HR+ : du confort et un comportement sp\u00e9cial<\/p>\n Le Toyota C-HR+ \u00e9tonne sur le plan de la conduite. Non pas par ses 224 ch et son 0 \u00e0 100 km\/h en 7,3 secondes, mais par son confort. La marque a sp\u00e9cialement calibr\u00e9 aux standards europ\u00e9ens la suspension de son nouveau SUV \u00e9lectrique, et \u00e7a se sent. Les routes parfois ab\u00eem\u00e9es ou tr\u00e8s bossel\u00e9es de nos diff\u00e9rents parcours d\u2019essai sont bien loin d\u2019\u00eatre une tare pour les occupants, puisque la douceur est de mise<\/strong>. Les amortisseurs filtrent avec brio les asp\u00e9rit\u00e9s, tandis que les autres bosses sont correctement gomm\u00e9es sans vous trimballer. On n\u2019est pas au niveau d\u2019un Citro\u00ebn \u00eb-C5 Aircross, mais c\u2019est d\u00e9j\u00e0 tr\u00e8s bon. Les fameux (et douloureux) coussins berlinois sont de la rigolade ici !<\/p>\n Un exc\u00e8s de souplesse pourra tout de m\u00eame intervenir sur de grosses oscillations du bitume en raison d\u2019une d\u00e9tente pouvant se montrer relativement prononc\u00e9e. Pas vraiment dynamique (ce n\u2019est pas son objectif), le C-HR+ demeure agr\u00e9able \u00e0 emmener dans les lacets<\/strong>, avec une gestion correcte de la prise de roulis. Surtout que la direction garantit une bonne consistance, sans exc\u00e8s de fermet\u00e9.<\/p>\n Toutefois, il faudra veiller \u00e0 son niveau d\u2019appui sur la p\u00e9dale d\u2019acc\u00e9l\u00e9rateur, qui semble un peu trop sensible. C\u2019est notamment le cas lors des reprises \u00e0 basse vitesse, \u00e0 l\u2019insertion dans un rond-point par exemple. Par ailleurs, un exc\u00e8s de vigueur fera aussi vite d\u00e9chanter le train avant, d\u00e9pass\u00e9 par le couple soudainement arriv\u00e9. Un ph\u00e9nom\u00e8ne fr\u00e9quent chez les tractions \u00e9lectriques.<\/p>\n Le SUV \u00e9lectrique japonais \u00e9tonne \u00e9galement sur sa mani\u00e8re d\u2019\u00eatre conduit, avec tr\u00e8s peu de freinage r\u00e9g\u00e9n\u00e9ratif<\/strong>. Sa gestion est confi\u00e9e \u00e0 deux palettes derri\u00e8re le volant (on appr\u00e9cie) qui le font varier sur quatre niveaux. Cependant, m\u00eame au cran le plus \u00e9lev\u00e9, je ne l\u2019ai pas trouv\u00e9 assez fort pour suffisamment ralentir \u00e0 l\u2019approche de certains virages. R\u00e9sultat, j\u2019ai quasiment frein\u00e9 syst\u00e9matiquement en recourant \u00e0 la p\u00e9dale de frein traditionnelle. Vous l\u2019aurez compris, le mode One Pedal<\/a> n\u2019est point au programme.<\/p>\n Que ce soit en ville, sur route secondaire ou sur autoroute, on appr\u00e9cie vraiment le silence \u00e0 bord\u2026 \u00e0 condition que le rev\u00eatement ne soit pas trop d\u00e9grad\u00e9. Car si l\u2019insonorisation des bruits d\u2019air est vraiment r\u00e9ussie, c\u2019est beaucoup moins le cas des bruits de roulements qui envahissent<\/strong> bien trop la cabine parfois.<\/p>\n Autonomie et consommation du Toyota C-HR+ : une vraie surprise<\/p>\n Pour cet essai, j\u2019ai entre les mains la version la plus endurante du Toyota C-HR+ baptis\u00e9e Design Grande Autonomie. On trouve une batterie de 77 kWh (72 kWh utiles) qui permet d\u2019atteindre 607 km d\u2019autonomie sur le cycle WLTP. \u00c0 l\u2019issue de notre parcours mixte, j\u2019ai relev\u00e9 une consommation moyenne d\u2019\u00e0 peine 15 kWh\/100 km, ce qui est vraiment peu. De quoi sugg\u00e9rer une autonomie r\u00e9elle tutoyant les 500 km<\/strong>. \u00c0 noter que ces valeurs ont \u00e9t\u00e9 \u00e9tablies avec les jantes de 18 pouces. Les jantes de 20 pouces (560 km WLTP<\/a>) augmenteront logiquement la consommation.<\/p>\n Sur le plan de la recharge, le SUV se place dans la moyenne du segment avec une puissance maximale de 150 kW sur borne rapide et un 10 \u00e0 80 % en 28 minutes.<\/p>\n Les dessous de la voiture \u00e9lectrique, chaque semaine dans votre bo\u00eete mail<\/p>\n Vous souhaitez recevoir la newsletter Watt Else<\/strong> dans votre bo\u00eete mail ?<\/p>\n \n Les donn\u00e9es transmises par le biais de ce formulaire sont destin\u00e9es \n Vous disposez d\u2019un droit d\u2019acc\u00e8s, de rectification, d\u2019effacement, de limitation, de portabilit\u00e9 et Prix et concurrence du Toyota C-HR+ : pas la plus attractive<\/p>\n Si le Toyota C-HR+ d\u00e9marre \u00e0 39 600 \u20ac en version Design Autonomie Confort (167 ch \/ 458 km WLTP), la version milieu de gamme Design Grande Autonomie ici \u00e0 l\u2019essai s\u2019\u00e9l\u00e8ve d\u00e9j\u00e0 \u00e0 43 900 \u20ac<\/strong>. Malgr\u00e9 un prix plut\u00f4t situ\u00e9 en haut de la fourchette, c\u2019est elle qui assurera l\u2019immense majorit\u00e9 des commandes. Au sommet de la gamme, on trouve la version Collection Performance \u00e0 transmission int\u00e9grale (343 ch \/ 507 km WLTP) \u00e0 51 400 \u20ac.<\/p>\n En face, ce n\u2019est pas la concurrence qui manque avec en t\u00eate de gondole les Renault Scenic E-Tech<\/a> Techno (46 990 \u20ac) et Nissan Leaf<\/a> Engage+ (42 100 \u20ac). Le Skoda Elroq<\/a> 85 (43 680 \u20ac) figure aussi sur la liste des concurrents que Toyota devra prendre au s\u00e9rieux.<\/p>\n Le verdict<\/p>\n \n On a aim\u00e9 <\/p>\n \n On a moins aim\u00e9 <\/p>\n \n Le Toyota C-HR+ n\u2019est finalement pas une voiture \u00e9lectrique pour tout le monde. Rien de mal l\u00e0-dedans, cela reste une bonne auto. Il faut comprendre ici que ce SUV japonais s\u2019apparente plut\u00f4t \u00e0 un outil de conqu\u00eate pour les automobilistes qui n\u2019ont pas encore saut\u00e9 le pas de l\u2019\u00e9lectrique et qui veulent s\u2019y mettre sans perdre leurs rep\u00e8res, que ce soit par la fa\u00e7on de la conduire ou son ergonomie. Toutefois, on aurait appr\u00e9ci\u00e9 voir la marque ne pas se reposer sur ces lauriers et offrir un peu plus, surtout du point de vue de l\u2019info-divertissement, technologiquement d\u00e9pass\u00e9. <\/p>\n Toute l’actu tech en un clin d’\u0153il<\/p>\n Ajoutez Numerama \u00e0 votre \u00e9cran d’accueil et restez connect\u00e9s au futur !<\/p>\n Installer Numerama<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"J\u2019ai pris le volant de la nouvelle voiture \u00e9lectrique de Toyota : le C-HR+. 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