\n Cr\u00e9\u00e9 dans la cit\u00e9 phoc\u00e9enne juste apr\u00e8s la fin de la seconde guerre mondiale par Andr\u00e9 Mauric, le bureau d\u2019architecture navale fran\u00e7ais, qui a gard\u00e9 le nom de son fondateur et fait aujourd\u2019hui partie du groupe Exail, c\u00e9l\u00e8bre ce mois-ci son 80\u00e8me anniversaire. D\u00e9sormais principalement bas\u00e9 entre Marseille et Nantes, mais aussi en Belgique et bient\u00f4t \u00e0 Singapour, il a connu une importante croissance ces derni\u00e8res ann\u00e9es. Toujours tr\u00e8s actif sur le march\u00e9 civil, avec des enjeux majeurs en termes de d\u00e9carbonation et de beaux projets dans la propulsion v\u00e9lique notamment, Mauric s\u2019est aussi fortement d\u00e9velopp\u00e9 dans le domaine militaire, en particulier sur le segment des patrouilleurs et, dans le sillage de sa maison-m\u00e8re, des drones de surface. L\u2019entreprise entend maintenant accro\u00eetre sa pr\u00e9sence internationale, en particulier en Asie du Sud-Est. A l\u2019occasion des 80 ans de l\u2019entreprise, Mer et Marine fait le point avec son pr\u00e9sident, Vincent Seguin.\n <\/p>\n
Il y a 80 ans, Andr\u00e9 Mauric (1909-2003) fondait dans sa ville natale de Marseille un bureau d\u2019architecture navale qui deviendra l\u2019un des grands noms du secteur. Jeune architecte, il travaille durant l\u2019entre-deux guerres au chantier du Pharo et s\u2019int\u00e9resse tout particuli\u00e8rement aux voiliers de course. A la fin des ann\u00e9es 20, il dessine son premier bateau et, en 1945, lorsque le second conflit mondial s\u2019ach\u00e8ve,\u00a0d\u00e9cide de cr\u00e9er son propre bureau d\u2019architecture navale. Il s\u2019installe ainsi au 68 rue Sainte, dans le premier arrondissement de la Cit\u00e9 phoc\u00e9enne, o\u00f9 l\u2019entreprise se trouve toujours. \u00ab\u00a0Andr\u00e9 Mauric fonde ce cabinet en constatant l\u2019important besoin, apr\u00e8s la guerre, de renouvellement de la flottille c\u00f4ti\u00e8re, qu\u2019il s\u2019agisse de la p\u00eache mais aussi de bateaux professionnels et d\u00e9j\u00e0 de navires militaires, petites vedettes ou patrouilleurs. Et comme c’\u00e9tait un fin r\u00e9gatier, il travaillait aussi sur des projets de voiliers de course. Il a ainsi cr\u00e9\u00e9 les deux grands fondamentaux de l\u2019entreprise\u00a0: la voile et la plaisance d\u2019un c\u00f4t\u00e9, la servitude civile et le militaire de l\u2019autre. Des fondamentaux que l\u2019on retrouve toujours chez Mauric 80 ans plus tard\u00a0sur la base de projets complexes \u00e0 hautes performances \u00bb, explique Vincent Seguin. Avec aussi des projets hors normes, comme r\u00e9cemment les \u00e9tudes de conception g\u00e9n\u00e9rale et d\u00e9taill\u00e9e de la nouvelle station polaire de Tara Oc\u00e9an<\/a>, r\u00e9alis\u00e9es pour le compte du chantier CMN de Cherbourg qui l’a construite.\u00a0<\/p>\n \u00a0<\/p>\n La Tara Polar Station.\u00a0<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Plans de la Tara Polar Station r\u00e9alis\u00e9s par Mauric.\u00a0<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Le grand retour de la propulsion par le vent<\/p>\n Certes, parmi les activit\u00e9s historiques, celle li\u00e9e \u00e0 la plaisance, qui a vu par exemple Mauric concevoir les First 30 qui ont marqu\u00e9\u00a0le d\u00e9but des constructions en s\u00e9rie chez B\u00e9n\u00e9teau, a cess\u00e9 au milieu des ann\u00e9es 80. Quant \u00e0 la voile, le bureau d\u2019architecture marseillais a des r\u00e9f\u00e9rences de premier plan, dessinant des bateaux prestigieux comme Pen Duick VI et Kriter V, ainsi que des voiliers de la Coupe de l\u2019America du temps du baron Bich. Une activit\u00e9 qui l\u2019a aussi amen\u00e9, tr\u00e8s t\u00f4t, \u00e0 travailler sur les nouvelles technologies de propulsion v\u00e9lique, concevant ainsi l\u2019Alcyone du commandant Cousteau, navire exp\u00e9rimental de 31 m\u00e8tres dot\u00e9 de turbovoiles lanc\u00e9 en 1985 \u00e0 La Rochelle.\u00a0<\/p>\n \u00a0<\/p>\n L’Alcyone.\u00a0<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Quarante ans plus tard, l\u2019entreprise a renou\u00e9 avec cet esprit pionnier en travaillant sur les nouvelles solutions de propulsion par le vent. Elle a ainsi con\u00e7u le cargo-roulier Neoliner Origin <\/a>(136 m\u00e8tres), \u00e9quip\u00e9 de deux syst\u00e8mes AeolDrive\/Solid Sail des Chantiers de l\u2019Atlantique et qui entrera en service cet \u00e9t\u00e9, ainsi que le futur patrouilleur des Affaires maritimes dot\u00e9 de la technologie Wisamo de Michelin<\/a> et dont la livraison est pr\u00e9vue en 2027.\u00a0<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Le Neoliner Origin.\u00a0<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Le futur patrouilleur \u00e0 voile des Affaires maritimes.\u00a0<\/p>\n \u00a0<\/p>\n \u00ab On ne pourra pas mettre des voiles partout, mais il y a beaucoup d\u2019opportunit\u00e9s pour le faire\u00a0\u00bb<\/p>\n Pour Vincent Seguin, la propulsion v\u00e9lique est l\u2019une des r\u00e9ponses \u00e0 la n\u00e9cessit\u00e9 de d\u00e9carboner les navires et c\u2019est un march\u00e9 important qui est en train de na\u00eetre. \u00ab\u00a0Ce n\u2019est pas anecdotique et nous avons d\u2019autres avant-projets \u00e0 l\u2019\u00e9tude. Le secteur de la propulsion v\u00e9lique est amen\u00e9 \u00e0 se d\u00e9velopper de mani\u00e8re importante, en particulier pour les navires de grande taille exploit\u00e9s sur des routes \u00e9tablies avec des vents favorables. Dans un certain nombre de cas, nous estimons que le v\u00e9lique est indispensable car il permet de vraiment de r\u00e9duire la consommation \u00e9nerg\u00e9tique. Mais ces solutions ne sont pas adapt\u00e9es \u00e0 tous les navires. Ce n\u2019est par exemple pas int\u00e9ressant ou possible pour ceux qui n\u2019ont pas suffisamment de r\u00e9serve de stabilit\u00e9, qui font des ronds dans l\u2019eau ou emploient tr\u00e8s r\u00e9guli\u00e8rement un positionnement dynamique. On ne pourra donc pas mettre des voiles partout, cela d\u00e9pend notamment du profil op\u00e9rationnel des navires, mais il y a quand m\u00eame beaucoup d\u2019opportunit\u00e9s pour le faire\u00a0\u00bb.\u00a0<\/p>\n L’enjeu majeur et les incertitudes de la d\u00e9carbonation des navires<\/p>\n Le v\u00e9lique est l\u2019une des solutions de la d\u00e9carbonation du maritime, tout comme l\u2019optimisation des syst\u00e8mes et les nouveaux carburants qui doivent permettre de r\u00e9duire drastiquement, voire d\u2019\u00e9liminer, les \u00e9missions de CO2. Un enjeu majeur pour le secteur, alors que les objectifs sont tr\u00e8s ambitieux, puisqu\u2019il s\u2019agit de r\u00e9duire d\u2019au moins 50%, d\u2019ici 2050, les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre par rapport aux niveaux de 2008. Ce qui constitue un vrai casse-t\u00eate pour les armateurs, les chantiers navals et les architectes. En effet, \u00e0 l\u2019image de la propulsion v\u00e9lique, les solutions d\u00e9pendront des types de navires et de leur profil op\u00e9rationnel, alors qu\u2019en termes de carburant, aucune solution ne s\u2019impose encore. \u00ab\u00a0On voit beaucoup de choses qui \u00e9mergent mais on a des probl\u00e9matiques pour chaque solution. Il y a par exemple des vell\u00e9it\u00e9s sur le m\u00e9thanol, mais des incertitudes sur la supply chain, l\u2019hydrog\u00e8ne pose des probl\u00e8mes techniques, en particulier sur la taille des navires et les distances franchissables. Et puis il y a le co\u00fbt d\u2019exploitation li\u00e9 \u00e0 ces nouveaux carburants, dont les courbes de prix restent bien au-dessus de ce qui avait \u00e9t\u00e9 anticip\u00e9 il y a quelques ann\u00e9es. Face \u00e0 cette situation, les armateurs ont encore beaucoup de mal \u00e0 faire des choix et, par cons\u00e9quent, nous sommes plus aujourd\u2019hui dans une logique d\u2019avoir des r\u00e9serves d\u2019espace et une disponibilit\u00e9 r\u00e8glementaire afin de disposer de provisions pour l\u2019avenir\u00a0\u00bb, dit Vincent Seguin.\u00a0<\/p>\n Pour autant, le patron de Mauric en est persuad\u00e9 : \u00ab\u00a0On assistera \u00e0 la fin du fuel lourd et du gasoil. Je pense que nous aurons \u00e0 terme quatre, cinq ou six solutions alternatives. Ce qui va rendre l\u2019exercice encore plus difficile. Mais on a clairement des solutions pertinentes et applicables. Seulement, elles d\u00e9pendent de la typologie des navires. L\u2019\u00e9lectrification et les batteries sont par exemple pertinentes pour de petits trajets, alors que l\u2019hydrog\u00e8ne peut l\u2019\u00eatre si le navire est exploit\u00e9 dans un \u00e9cosyst\u00e8me o\u00f9 cette mol\u00e9cule est disponible. Mais pour certains bateaux, ce n’est m\u00eame pas un sujet car ils n\u2019ont aucune chance d\u2019embarquer de telles solutions, soit du fait qu\u2019ils n\u2019ont pas une taille suffisante ou que la supply chain ne sera pas disponible\u00a0\u00bb. Et bien s\u00fbr, pour que les nouveaux carburants soient pertinents en mati\u00e8re d\u2019\u00e9missions, il faudra les produire avec une \u00e9lectricit\u00e9 verte suffisamment abondante, venant par exemple de l\u2019\u00e9olien offshore, et de produire les quantit\u00e9s n\u00e9cessaires.\u00a0<\/p>\n Optimiser les navires et changer les usages\u00a0<\/p>\n En attendant, la bataille se joue aussi sur l\u2019optimisation des bateaux, de leurs syst\u00e8mes et de la mani\u00e8re dont ils sont exploit\u00e9s. \u00ab\u00a0L\u2019optimisation c\u2019est le premier des drivers. La sobri\u00e9t\u00e9 est le sujet num\u00e9ro 1, il faut commencer par \u00e7a, sur le plan technique comme des usages. Cependant, je me bats aussi contre l\u2019id\u00e9e que nous n\u2019aurions jusqu’ici rien fait, ou pas grand chose, dans ce domaine. Cela fait presque 40 ans que nous avons eu notre premier logiciel d’hydrodynamique, nous avons cumul\u00e9 des milliers d\u2019heures de calculs pour concevoir des car\u00e8nes plus efficaces, r\u00e9duire la masse, optimiser les r\u00e9seaux et les capacit\u00e9s. Beaucoup de choses ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 faites et, s\u2019il y a encore des gains \u00e0 r\u00e9aliser, il ne faut pas r\u00eaver, cela ne se calculera pas en dizaines de pourcents. Si l\u2019on imagine qu\u2019en am\u00e9liorant la conception et la construction on pourra atteindre les objectifs de 2050, on se fourvoie. La seule mani\u00e8re d\u2019y parvenir, de ce point de vue, est de repenser compl\u00e8tement l\u2019usage des navires, c\u2019est une question pour les armateurs \u00bb. C\u2019est le choix qu\u2019a justement fait Neoline avec un cargo sp\u00e9cialement con\u00e7u pour naviguer moins vite et \u00eatre exploit\u00e9 sur une ligne o\u00f9 les conditions de vent permettent d\u2019utiliser au maximum cette \u00e9nergie. Mais cet exemple ne peut pas \u00eatre dupliqu\u00e9 partout.\u00a0<\/p>\n Combiner les solutions<\/p>\n Pour les autres navires, il faudra combiner les solutions\u00a0: \u00ab\u00a0Il faut mixer les solutions et continuer d\u2019optimiser. La voile par exemple est, d\u00e8s que cela est possible, n\u00e9cessaire, mais ce n\u2019est pas suffisant. De petits bateaux, sur des liaisons courtes, pourront \u00eatre \u00e9quip\u00e9s de batteries. L\u2019hybridation est aussi tr\u00e8s pertinente pour g\u00e9rer les pics de charge et produire la puissance la plus adapt\u00e9e au cycle moyen des moteurs. La derni\u00e8re brique, ce sera celle des combustibles d\u00e9carbon\u00e9s mais, \u00e0 ce jour, savoir si l\u2019on s\u2019orientera plus vers du e-fuel, de l\u2019hydrog\u00e8ne ou de l\u2019ammoniac, seul un devin, ce que je ne suis pas, serait capable de le dire. Ce dont je suis cependant certain, c\u2019est qu\u2019il faut prendre les choses dans le bon ordre\u00a0\u00bb.\u00a0<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Fruit d’un programme innovant auquel a particip\u00e9 Mauric, le chalutier diesel-\u00e9lectrique de 24 m\u00e8tres Arp\u00e8ge est rest\u00e9 sans suite.\u00a0<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Le casse-t\u00eate de la p\u00eache<\/p>\n L\u2019un des secteurs o\u00f9 cette transition \u00e9cologique est la plus complexe est sans nul doute celui de la p\u00eache. \u00ab\u00a0C\u2019est une activit\u00e9 dure et tr\u00e8s \u00e9nergivore qui pr\u00e9sente de multiples difficult\u00e9s, notamment d\u2019un point de vue \u00e9conomique. C\u2019est un secteur tr\u00e8s dispers\u00e9, avec beaucoup de petits armements individuels et artisanaux, qui a du mal \u00e0 se f\u00e9d\u00e9rer et travailler sur une feuille de route commune. Et puis ce n\u2019est pas une activit\u00e9 homog\u00e8ne, il y a beaucoup de types de bateaux diff\u00e9rents. Dans le m\u00eame temps, les p\u00eacheurs sont confront\u00e9s \u00e0 une importante probl\u00e9matique de visibilit\u00e9 sur les quotas, mais aussi les emprunts car il est bien difficile de se projeter sur 10 ou 15 ans. Ils ont donc, pour leurs nouveaux bateaux, une approche assez conservatrice et on peut les comprendre. Dans ce contexte d\u2019incertitude, ils ont aussi tendance \u00e0 vouloir des bateaux de plus en plus polyvalents, qui puissent par exemple faire de la coquille \u00e0 la saison et du chalut le reste du temps, pour d\u2019autres de la palangre et du casier et peut un \u00eatre un jour pr\u00e9voir de la senne, il faut \u00e9galement pouvoir p\u00eacher mais aussi traiter le poisson \u00e0 bord, etc. Il en r\u00e9sulte un alourdissement des bateaux qui sont encore plus compliqu\u00e9s \u00e0 optimiser\u00a0\u00bb.\u00a0<\/p>\n \u00ab D\u00e8s que le bateau est compliqu\u00e9 et plus cher, il n\u2019y a pas de client \u00bb<\/p>\n Le sujet ne date pourtant pas d\u2019hier, rappelle Vincent Seguin\u00a0: \u00ab\u00a0il y a presque 20 ans que nous avons commenc\u00e9 \u00e0 expertiser et auditer des bateaux de p\u00eache pour les optimiser, mais ce n\u2019est qu\u2019\u00e0 la marge\u00a0\u00bb. Quant aux mod\u00e8les innovants, du chalutier diesel-\u00e9lectrique \u00e0 la propulsion hydrog\u00e8ne, un certain nombre de projets pour concevoir des bateaux de p\u00eache plus \u00ab\u00a0verts\u00a0\u00bb ont tourn\u00e9 court, o\u00f9 n\u2019ont pas d\u00e9bouch\u00e9 sur d\u2019autres r\u00e9alisations, \u00e0 l\u2019image d\u2019Arp\u00e8ge <\/a>(2015), sur lequel Mauric a travaill\u00e9. \u00ab\u00a0Il y a eu plein de tentatives mais \u00e7a n\u2019a pas march\u00e9. En fait, d\u00e8s que le bateau est compliqu\u00e9 et plus cher, il n\u2019y a pas de client. Il y a une r\u00e9alit\u00e9 financi\u00e8re qui fait qu\u2019entre les capacit\u00e9s d\u2019investissement et les co\u00fbts d\u2019exploitation, le probl\u00e8me est assez insoluble\u00a0\u00bb, reconnait le pr\u00e9sident de Mauric, qui veut cependant croire que des avanc\u00e9es sont possibles\u00a0: \u00ab\u00a0Il y a des sujets o\u00f9 il faudrait repenser la p\u00eache et que tout le monde arrive \u00e0 se mettre autour d\u2019une table pour r\u00e9fl\u00e9chir aux gains que l\u2019on peut obtenir sur tous les aspects. Mais pour cela, il faudrait d\u00e9j\u00e0 r\u00e9soudre les difficult\u00e9s structurelles de la p\u00eache en lui offrant un mod\u00e8le p\u00e9renne, en particulier sur les quotas et les cours\u00a0\u00bb.\u00a0<\/p>\n Trois changements d’actionnaires entre 1999 et 2016<\/p>\n Mauric, qui travaille avec la p\u00eache depuis ses d\u00e9buts, a parfois, dans son histoire, affront\u00e9 les m\u00eames temp\u00eates que ce secteur, dont il d\u00e9pendait plus ou moins selon les p\u00e9riodes. Ainsi, durant la crise des ann\u00e9es 90, le bureau d\u2019architecture, alors dirig\u00e9 par Jean-Charles Nahon (aux commandes depuis 1985), se retrouve en difficult\u00e9. Jean-Pierre Le Goff, via la Soci\u00e9t\u00e9 d\u2019Ing\u00e9nierie de Recherches et d\u2019\u00c9tudes en Hydrodynamique\u00a0Navale (SIREHNA), qu\u2019il d\u00e9tient et qui est bas\u00e9e \u00e0 Nantes, vient alors en aide \u00e0 Mauric et acquiert 100% de son capital en 1999. C\u2019est cette ann\u00e9e l\u00e0 que l\u2019entreprise, marseillaise depuis l\u2019origine, devient aussi nantaise avec l\u2019ouverture d\u2019un bureau dans la Cit\u00e9 des ducs de Bretagne. \u00ab\u00a0C\u2019\u00e9tait au d\u00e9but une antenne commerciale puis il y a eu l\u2019embauche d\u2019un premier dessinateur et un bureau d\u2019\u00e9tudes a finalement \u00e9t\u00e9 mont\u00e9, qui est devenu en 2010 \u00e9quivalent en termes d\u2019effectifs \u00e0 celui de Marseille\u00a0\u00bb, se rappelle Vincent Seguin, ing\u00e9nieur naval arriv\u00e9 dans l\u2019entreprise en 2002, aux d\u00e9buts du bureau nantais. Pascal Lemesle rejoint Mauric \u00e0 cette \u00e9poque et en assure la direction avec Jean-Charles Nahon. En 2008, DCNS (qui devint plus tard Naval Group) dont le pr\u00e9sident est alors Patrick Boissier, rach\u00e8te SIREHNA, mais Mauric ne l\u2019int\u00e9resse pas. Les actions du bureau d\u2019\u00e9tudes sont reprises, en leur nom propre, par Jean-Pierre Le Goff, Jean-Charles Nahon ainsi qu\u2019Herv\u00e9 Guillou, ancien de la Direction des Constructions Navales et de la Direction G\u00e9n\u00e9rale de l\u2019Armement, pass\u00e9 ensuite par TechnicAtome et qui est \u00e0 ce moment-l\u00e0 patron des syst\u00e8mes de d\u00e9fense et de communication d\u2019EADS (il succ\u00e8dera en 2014 \u00e0 Patrick Boissier, DCNS devenant trois ans plus tard Naval Group). Mauric va, ainsi, passer huit ans avec ces trois hommes pour actionnaires. Puis, en 2016, l\u2019entreprise est rachet\u00e9e par ECA, dont Herv\u00e9 Guillou deviendra pr\u00e9sident du conseil d\u2019administration en 2021, la filiale du groupe Gorg\u00e9 fusionnant l\u2019ann\u00e9e suivante avec iXblue pour devenir Exail. A l\u2019occasion de ce nouveau changement de banni\u00e8re, Jean-Charles Nahon part en retraite, alors que Pascal Lemesle devient pr\u00e9sident de Mauric, jusqu\u2019\u00e0 son propre d\u00e9part en 2020, ann\u00e9e o\u00f9 lui succ\u00e8de Vincent Seguin.\u00a0<\/p>\n Le bureau de Nantes pour conqu\u00e9rir le Nord du pays<\/p>\n Le d\u00e9veloppement du bureau nantais, en plus de celui de Marseille, a permis \u00e0 Mauric de poursuivre son d\u00e9veloppement, en particulier dans l\u2019Ouest et le Nord de la France, o\u00f9 la proximit\u00e9 g\u00e9ographique est un atout ind\u00e9niable. \u00ab\u00a0Il faut se souvenir que lorsque le bureau nantais est cr\u00e9\u00e9 en 1999, Internet en est \u00e0 ses balbutiements, il n\u2019y a pas de visioconf\u00e9rences et les r\u00e9unions en pr\u00e9sentiel sont hyper-importantes. Mauric travaillait tr\u00e8s bien avec l\u2019\u00e9cosyst\u00e8me du Sud car il \u00e9tait sur place, c\u2019\u00e9tait plus difficile dans le Nord du pays du fait de l\u2019\u00e9loignement g\u00e9ographique. D\u2019o\u00f9 l\u2019id\u00e9e de Pascal Lemesle de cr\u00e9er un autre cabinet \u00e0 Nantes, ce qui a \u00e9t\u00e9 tr\u00e8s productif et a amen\u00e9 beaucoup d\u2019opportunit\u00e9s. Et si les outils num\u00e9riques ont beaucoup \u00e9volu\u00e9 depuis 25 ans, on reste quand m\u00eame de fervents partisans des r\u00e9unions en pr\u00e9sentiel, de se d\u00e9placer dans les chantiers et de suivre les essais, c\u2019est pour nous tr\u00e8s important de maintenir cette proximit\u00e9 avec les chantiers et les armateurs\u00a0\u00bb.<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Le Teriieroo a Teriierooiterai, l’un des six POM construits par Socarenam pour la Marine nationale sur des plans Mauric.\u00a0<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Un tandem avec Socarenam pour se faire une place sur le march\u00e9 des bateaux gris<\/p>\n Dans le Nord du pays, Mauric a notamment d\u00e9velopp\u00e9, depuis 20 ans, un partenariat tr\u00e8s fort avec le constructeur boulonnais Socarenam, qui a permis \u00e0 ce tandem de se faire une place sur le march\u00e9 des unit\u00e9s militaires et de s\u00e9curit\u00e9, en particulier les vedettes garde-c\u00f4tes et patrouilleurs hauturiers. Leurs deux premi\u00e8res grandes r\u00e9alisations furent les patrouilleurs de 43 m\u00e8tres Kermorvan (2007) et Jacques Oudart Fourmentin (2008) des Douanes fran\u00e7aises, pour lesquelles ils ont ensuite produit un navire de 54 m\u00e8tres, le Jean-Fran\u00e7ois Deniau<\/a>\u00a0(2015), mais aussi deux vedettes de 32 m\u00e8tres et quatre autres de 27 m\u00e8tres, livr\u00e9es entre 2016 et 2019. Mauric et Socarenam ont d\u00e9croch\u00e9 leur premier gros contrat pour la Marine nationale avec les trois patrouilleurs Antilles-Guyane (PAG)<\/a>,\u00a0La Confiance, La R\u00e9solue et La Combattante (60.8 m\u00e8tres) mis en service entre 2017 et 2019,\u00a0puis ont gagn\u00e9 la comp\u00e9tition pour les six nouveaux patrouilleurs d\u2019outre-mer (POM) <\/a>de 80 m\u00e8tres, dont les deux premiers exemplaires, l\u2019Auguste B\u00e9n\u00e9big et le Teriieroo a Teriierooiterai), sont arriv\u00e9s en 2023 et 2024 dans les bases navales de Noum\u00e9a et Papeete. Le troisi\u00e8me (Auguste Techer) rejoindra La R\u00e9union cette ann\u00e9e et les trois autres rejoindront leurs ain\u00e9s dans les deux ans qui viennent. Parall\u00e8lement, Socarenam et Mauric ont remport\u00e9 le programme des six nouveaux patrouilleurs c\u00f4tiers de 46 m\u00e8tres de la Gendarmerie maritime<\/a> dont les deux premiers, le Rozel et le Beuzeval seront mis en service cette ann\u00e9e.\u00a0<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Le patrouilleur belge Pollux.\u00a0<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Des patrouilleurs pour la Belgique, la Pologne et l’Irlande<\/p>\n Ces diff\u00e9rents succ\u00e8s sur le march\u00e9 fran\u00e7ais ont aussi entrain\u00e9 de premi\u00e8res victoires \u00e0 l\u2019export. Ainsi, deux patrouilleurs de 54 m\u00e8tres, les Castor et Pollux, ont \u00e9t\u00e9 achev\u00e9s en 2014 et 2015 pour la marine belge, qui a pass\u00e9 commande fin 2024 d\u2019une troisi\u00e8me unit\u00e9 de ce type, le futur Vega<\/a>, livrable en 2027. Cela, alors qu\u2019un autre patrouilleur, de 70 m\u00e8tres cette fois et toujours con\u00e7u par Mauric, a \u00e9t\u00e9 r\u00e9ceptionn\u00e9 en octobre 2023 par les garde-c\u00f4tes polonais<\/a>.\u00a0<\/p>\n En plus de ses contrats avec Socarenam, Mauric est aussi actif depuis l’\u00e9tranger sur ce march\u00e9 \u00e0 l\u2019international, notamment via son bureau marseillais qui travaille avec des chantiers m\u00e9diterran\u00e9ens. Les architectes fran\u00e7ais ont, ainsi, fourni les plans du nouveau patrouilleur de 35 m\u00e8tres que le chantier espagnol Armon de Burela a r\u00e9cemment remis aux douanes irlandaises<\/a>.\u00a0<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Patrouilleur con\u00e7u pour les garde-c\u00f4tes irlandais et r\u00e9alis\u00e9 par Armon.\u00a0<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Cap sur l’Asie du Sud-Est avec l’ouverture d’un bureau commercial \u00e0 Singapour<\/p>\n \u00ab\u00a0Notre activit\u00e9 sur le march\u00e9 militaire et des navires \u00e9tatiques s\u2019est fortement d\u00e9velopp\u00e9e. Avec Socarenam, nous avons con\u00e7u une large gamme, depuis les vedettes de 27 m\u00e8tres jusqu\u2019aux patrouilleurs de 80 m\u00e8tres. Nous avons aujourd\u2019hui de vraies r\u00e9f\u00e9rences, y compris des bateaux estampill\u00e9s par la Marine nationale. C\u2019est un gage de qualit\u00e9 et de performance sur lequel nous voulons nous appuyer pour gagner de nouveaux contrats, y compris dans d\u2019autres pays\u00a0\u00bb. L\u2019international est, en effet, l\u2019un des grands axes strat\u00e9giques de Mauric pour les ann\u00e9es qui viennent. Et au-del\u00e0 de l\u2019Europe, o\u00f9 elle travaille d\u00e9j\u00e0, l\u2019entreprise vise des territoires bien plus lointains. Ainsi, elle va ouvrir, au mois de juin, un bureau commercial \u00e0 Singapour. \u00ab\u00a0Nous voulons nous d\u00e9velopper en Asie du sud-est, o\u00f9 nous pensons qu\u2019il y a de belles perspectives. Le march\u00e9 militaire est \u00e9videmment complexe, c\u2019est tr\u00e8s \u00e9tatique, il faut tisser des liens, cela prend beaucoup de temps. Peut-\u00eatre nous faudra-t-il quelques ann\u00e9es pour y parvenir et, en attendant, nous travaillerons sur le civil, les navires \u00e0 passagers, les petits cargos, ou encore les unit\u00e9s de services aux activit\u00e9s offshore. Depuis Singapour, nous allons donc jouer sur les deux tableaux, civil et militaire, afin de saisir un maximum d\u2019opportunit\u00e9s\u00a0\u00bb.\u00a0<\/p>\n En Belgique depuis cinq ans avec une nouvelle activit\u00e9 dans les drones pour le compte d’Exail<\/p>\n Ce nouveau bureau commercial asiatique ne sera toutefois pas la premi\u00e8re implantation de Mauric au-del\u00e0 des fronti\u00e8res fran\u00e7aises. Il y a cinq ans, la soci\u00e9t\u00e9 a d\u00e9j\u00e0 cr\u00e9\u00e9 une filiale en Belgique, bas\u00e9e \u00e0 Nivelles (Wallonie) et d\u00e9di\u00e9e \u00e0 la conception et la production de drones de surface (unmanned surface vehicle \u2013 USV) militaires. Cela, dans le cadre du programme des douze nouveaux chasseurs de mines belges et n\u00e9erlandais, remport\u00e9 en 2019 par le consortium Belgium Naval & Robotics (BNR), constitu\u00e9 par Naval Group et Exail. C\u2019est ce dernier, \u00e0 l\u2019\u00e9poque ECA, qui est charg\u00e9 de fournir les modules robotis\u00e9s dont les b\u00e2timents seront \u00e9quip\u00e9s. Un syst\u00e8me bas\u00e9 sur des drones de surface Inspector 125 (chaque navire embarquera deux de ces engins en mat\u00e9riaux composites de 12 m\u00e8tres de long) capables de mettre en \u0153uvre diff\u00e9rentes charges utiles\u00a0: un sonar remorqu\u00e9 ou un drone sous-marin pour d\u00e9tecter, localiser et classifier les mines, ou dans une troisi\u00e8me configuration des robots t\u00e9l\u00e9op\u00e9r\u00e9s pour les identifier et les d\u00e9truire. S\u2019y ajoute une quatri\u00e8me variante, avec des USV propuls\u00e9s par lignes d\u2019arbres et non par des hydrojets, afin de pouvoir remorquer un syst\u00e8me de draguage de mines.\u00a0<\/p>\n \u00a0<\/p>\n USV Inspector 125 d\u00e9ployant un robot t\u00e9l\u00e9op\u00e9r\u00e9.\u00a0<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Apr\u00e8s avoir d\u00e9velopp\u00e9 dans les ann\u00e9es 2000 des USV plus petits, de 6 \u00e0 9 m\u00e8tres, ECA s\u2019est appuy\u00e9, pour la conception de l\u2019Inspector 125, sur les comp\u00e9tences de Mauric, qui avait rejoint le groupe trois ans avant la signature du contrat belgo-n\u00e9erlandais. Compte tenu des importantes contraintes li\u00e9es \u00e0 la mise en \u0153uvre des charges utiles, le bureau d\u2019\u00e9tudes est parti d\u2019une coque \u00e9prouv\u00e9e, en l\u2019occurrence celle des vedettes de sauvetage du type V2NG r\u00e9alis\u00e9es pour la SNSM. Des bateaux en composite r\u00e9put\u00e9s pour leur robustesse et leur tenue \u00e0 la mer. Les coques des deux prototypes ont \u00e9t\u00e9 produites par le chantier Gatto de Martigues, client historique de Mauric. Puis, lorsqu\u2019il a fallu lancer la production en s\u00e9rie des Inspector 125, ECA ayant fusionn\u00e9 avec Exail, le groupe a alors choisi de confier ce travail au chantier (ex-iXblue) de La Ciotat, sp\u00e9cialis\u00e9 dans les bateaux en composite et qui pourra produire quatre coques d\u2019USV par an ; sachant que les douze b\u00e2timents belgo-n\u00e9erlandais seront livr\u00e9s entre 2025 et 2030. La t\u00eate de s\u00e9rie, l\u2019Oostende, a d\u00e9but\u00e9 le mois dernier ses premiers essais avec un Inspector 125<\/a>.\u00a0<\/p>\n Les coques produites \u00e0 La Ciotat sont arm\u00e9es et test\u00e9es \u00e0 Zeebrugge et Ostende<\/p>\n La Ciotat, qui dispose de deux lignes de production parall\u00e8les pour ces USV, transf\u00e8re les coques, une fois achev\u00e9es, vers la Belgique par voie routi\u00e8re. Elles passent d\u2019abord par Zeebrugge, o\u00f9 des sous-traitants locaux de Mauric, dont la soci\u00e9t\u00e9 belge Gardec, effectuent des op\u00e9rations de pr\u00e9-armement sur les futurs USV, qui rejoignent ensuite la nouvelle usine de production de drones implant\u00e9e par Exail \u00e0 Oostende. Tous les travaux d\u2019\u00e9lectrification des coques y sont notamment men\u00e9s, puis les engins termin\u00e9s, sous le contr\u00f4le de Mauric, qui remet ensuite les USV aux \u00e9quipes belges d\u2019Exail, en charge de leur dronisation et des charges utiles qu\u2019ils embarqueront. \u00ab\u00a0Ainsi, m\u00eame si les coques sont produites en France, les trois quart de la valeur ajout\u00e9e de ces USV se fait en Belgique\u00a0\u00bb, dit Vincent Seguin, qui rappelle que le contrat conclu par BNR avec la Belgique comprenait une part importante de contenu local. D\u2019o\u00f9 ce sch\u00e9ma industriel et la cr\u00e9ation de la nouvelle usine Exail d\u2019Oostende, qui sera appel\u00e9e, au-del\u00e0 des besoins belges et n\u00e9erlandais, \u00e0 travailler pour d\u2019autres contrats remport\u00e9s par le groupe fran\u00e7ais sur le march\u00e9 international.\u00a0<\/p>\n Une activit\u00e9 port\u00e9e par les USV et le doublement du volume des contrats d’architecture<\/p>\n Cette activit\u00e9 dans les drones a, en tous cas, fortement accru le chiffre d\u2019affaires de Mauric car, au-del\u00e0 de la conception des USV, l\u2019entreprise assure aussi un r\u00f4le de ma\u00eetrise d\u2019\u0153uvre pour leur construction, ce qui augmente donc significativement sa participation et donc ses rentr\u00e9es financi\u00e8res. Ainsi, cette nouvelle activit\u00e9 p\u00e8se d\u00e9sormais entre 4 et 5 millions d\u2019euros par an, du m\u00eame ordre que celle li\u00e9e \u00e0 l’architecture navale pure. Et elle devrait m\u00eame d\u00e9passer le c\u0153ur de m\u00e9tier historique de Mauric dans les ann\u00e9es qui viennent. Pourtant, le poids des contrats d\u2019architecture navale, qui varient selon les ann\u00e9es et l’ampleur des projets engrang\u00e9s, a fortement augment\u00e9 puisqu\u2019elle g\u00e9n\u00e9rait pour Mauric 2 \u00e0 3 millions d\u2019euros annuels avant 2020. Cette activit\u00e9 a donc vu son volume globalement doubler depuis cinq ans.\u00a0<\/p>\n D\u00e9velopper la part de l’export<\/p>\n L\u2019entreprise, qui emploie d\u00e9sormais une quarantaine de salari\u00e9s, principalement entre Marseille et Nantes, entend poursuivre son d\u00e9veloppement, mais de mani\u00e8re raisonn\u00e9e. \u00ab\u00a0Apr\u00e8s une p\u00e9riode de forte croissance, nous souhaitons nous stabiliser. On reste des gens prudents et on souhaite avant tout consolider notre activit\u00e9\u00a0\u00bb, explique le pr\u00e9sident de Mauric. D\u2019autant que le march\u00e9 fran\u00e7ais, tr\u00e8s porteur ces derni\u00e8res ann\u00e9es, n\u2019est pas extensible et m\u00eame si des investissements suppl\u00e9mentaires sont annonc\u00e9s pour les forces arm\u00e9es, l\u2019heure est plut\u00f4t aux \u00e9conomies budg\u00e9taires. \u00ab\u00a0Dans ce contexte, nous souhaitons assurer nos arri\u00e8res et, comme nous commen\u00e7ons \u00e0 \u00eatre \u00e0 l\u2019\u00e9troit en France et en Europe du Sud, nous souhaitons surtout d\u00e9velopper la part de notre activit\u00e9 \u00e0 l\u2019export. D\u2019o\u00f9 le quatri\u00e8me site que nous allons ouvrir \u00e0 Singapour afin de d\u00e9marcher le sud-est asiatique\u00a0\u00bb.\u00a0<\/p>\n \u00a9 Un article de la r\u00e9daction de Mer et Marine.\u00a0Reproduction interdite sans consentement du ou des auteurs.<\/strong><\/p>\n \u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Cr\u00e9\u00e9 dans la cit\u00e9 phoc\u00e9enne juste apr\u00e8s la fin de la seconde guerre mondiale par Andr\u00e9 Mauric, le…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":81503,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1358],"tags":[1348,1384,1385,6130,6141,6131,6138,2380,6135,554,1386,58,59,6136,1011,27,6139,6134,3135,6128,567,6129,6127,6132,4838,6133,6140,6137],"class_list":{"0":"post-81502","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-arts-et-design","8":"tag-arts","9":"tag-arts-and-design","10":"tag-arts-et-design","11":"tag-chantiers","12":"tag-commando","13":"tag-construction-navale","14":"tag-costa","15":"tag-croisiere","16":"tag-dcns","17":"tag-defense","18":"tag-design","19":"tag-divertissement","20":"tag-entertainment","21":"tag-euronaval","22":"tag-fr","23":"tag-france","24":"tag-fremm","25":"tag-interviews","26":"tag-littoral","27":"tag-marine","28":"tag-marine-nationale","29":"tag-maritime","30":"tag-mer","31":"tag-offshore","32":"tag-peche","33":"tag-reportages","34":"tag-sncm","35":"tag-stx"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@fr\/114465818756338188","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/81502","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=81502"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/81502\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/81503"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=81502"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=81502"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=81502"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}