{"id":93233,"date":"2025-05-12T03:01:17","date_gmt":"2025-05-12T03:01:17","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/93233\/"},"modified":"2025-05-12T03:01:17","modified_gmt":"2025-05-12T03:01:17","slug":"plus-simple-a-piloter-encore-plus-agreable-a-vivre","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/93233\/","title":{"rendered":"plus simple \u00e0 piloter, encore plus agr\u00e9able \u00e0 vivre ?"},"content":{"rendered":"

Depuis son apparition en 2019, la Honda CB650R n’a cess\u00e9 de s’imposer comme une valeur s\u00fbre du segment des roadsters mid-size<\/strong>, gr\u00e2ce \u00e0 un savant m\u00e9lange d’\u00e9l\u00e9gance n\u00e9o-r\u00e9tro, de rigueur japonaise et d’accessibilit\u00e9 moteur. Pour 2025, la nouveaut\u00e9 phare est l’int\u00e9gration de l’E-Clutch,<\/strong> une technologie in\u00e9dite permettant de se passer totalement du levier d’embrayage, sans renoncer \u00e0 la s\u00e9lection au pied. Une sorte de quickshifter \u00e9volu\u00e9, capable de g\u00e9rer d\u00e9parts et arr\u00eats sans intervention manuelle<\/strong>. De quoi transformer l’usage du roadster urbain et p\u00e9ri-urbain ?<\/p>\n

\"BienBien que d’apparence classique, la Honda CB650R a fi\u00e8re allure avec sa signature lumineuse et son collecteur 4-en-1 qui rappellera \u00e0 certains les CB des ann\u00e9es 70.\u00a9 HondaUn style toujours aussi aff\u00fbt\u00e9<\/p>\n

Premi\u00e8re bonne nouvelle : Honda n’a pas touch\u00e9 \u00e0 l’esth\u00e9tique reconnaissable de la CB650R.<\/strong> Le style \u00ab\u00a0Neo Sports Caf\u00e9\u00a0\u00bb (en vigueur depuis 2018) conserve son impact, avec un r\u00e9servoir massif en m\u00e9tal bross\u00e9, une boucle arri\u00e8re fine et sur\u00e9lev\u00e9e, et surtout cette optique avant \u00e0 LED \u00e0 la signature p\u00e9rim\u00e9trique en fer \u00e0 cheval.<\/strong> Le nouveau mill\u00e9sime peaufine le dessin avec un feu arri\u00e8re in\u00e9dit, des \u00e9copes plus marqu\u00e9es, et une selle retravaill\u00e9e, m\u00eame si les poign\u00e9es passager ont \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9es.<\/strong><\/p>\n

\"Arri\u00e8reArri\u00e8re affin\u00e9, \u00e9chappement court, moteur en bronze, la Honda CB650R E-Clutch a la classe. Mais les poign\u00e9es de maintien pour le passager ont disparu.\u00a9 Honda<\/p>\n

La finition reste d’un tr\u00e8s haut niveau pour la cat\u00e9gorie.<\/strong> Les collecteurs 4-en-1 en faisceau chrom\u00e9 descendent vers un silencieux compact plac\u00e9 sous le moteur, \u00e0 la sonorit\u00e9 bien travaill\u00e9e. La peinture, les ajustements, les surfaces en m\u00e9tal et les d\u00e9tails bronze des carters respirent le soin.<\/strong> Visuellement en revanche, l’int\u00e9gration du module E-Clutch dans le carter droit est un peu moins discr\u00e8te<\/strong> que le reste, et contraste avec la finesse de l’ensemble, c’est un peu dommage.<\/p>\n

\"Dommage,Dommage, l’int\u00e9gration du module E-Clutch sur le carter droit de la Honda CB650R n’est pas des plus esth\u00e9tiques.\u00a9 HondaErgonomie et interface modernis\u00e9es<\/p>\n

En selle, la CB650R se montre toujours aussi accueillante.<\/strong> La hauteur de selle fix\u00e9e \u00e0 810 mm<\/strong> convient \u00e0 une large vari\u00e9t\u00e9 de gabarits, m\u00eame si les moins d’1,70 m auront un peu de mal \u00e0 poser les deux pieds au sol. Le cintre large offre une position l\u00e9g\u00e8rement bascul\u00e9e vers l’avant,<\/strong> sans appui excessif sur les poignets. Les jambes se replient naturellement sur les repose-pieds, induisant une posture dynamique mais confortable.<\/p>\n

\"L'interfaceL’interface est personnalisable et connect\u00e9e avec RoadSync, \u00e0 condition de disposer de l’application idoine et d’un intercom.\u00a9 Honda<\/p>\n

Le nouveau tableau de bord TFT couleur de 5 pouces est une r\u00e9ussite. <\/strong>Prot\u00e9g\u00e9 par traitement anti-reflet, personnalisable avec 3 modes d’affichage, il am\u00e8ne une lisibilit\u00e9 et une modernit\u00e9 bienvenue. Il s’accompagne d’un joystick \u00e0 4 directions, r\u00e9tro\u00e9clair\u00e9e, plac\u00e9 au commodo gauche comme sur le Forza<\/a>, mais un peu petit avec des gants hiver.<\/strong> Ce syst\u00e8me permet de naviguer dans les menus et d’acc\u00e9der aux fonctionnalit\u00e9s de l’application Honda RoadSync<\/strong> : GPS avec guidage visuel, appels, musique ou m\u00e9t\u00e9o, \u00e0 condition de connecter un smartphone et un intercom. On note aussi la pr\u00e9sence d’une prise USB-C sous la selle<\/strong> pour l’alimentation d’un GPS ou d’un t\u00e9l\u00e9phone.<\/p>\n

\"L'interfaceL’interface est fluide et les menus bien organis\u00e9s. En revanche le joystick pour naviguer dans ceux-ci, plac\u00e9 sur le guidon \u00e0 gauche, n’est pas hyper agr\u00e9able surtout avec des gants hiver.\u00a9 HondaE-Clutch : la r\u00e9volution douce<\/p>\n

C’est LA grande nouveaut\u00e9 <\/strong>de ce mod\u00e8le 2025. L’E-Clutch permet de se passer totalement de l’embrayage<\/strong> pour passer les rapports, s’arr\u00eater et red\u00e9marrer, tout en conservant la possibilit\u00e9 d’utiliser tout de m\u00eame le levier \u00e0 la main si on le souhaite.<\/strong> Techniquement, deux petits moteurs plac\u00e9s dans le carter droit pilotent la came d’embrayage via une s\u00e9rie d’engrenages. Le tout ne p\u00e8se que 2 kg et agit en \u00e9troite collaboration avec l’ECU de la moto,<\/strong> en fonction de nombreux param\u00e8tres : r\u00e9gime moteur, position de gaz, vitesse, pression sur le s\u00e9lecteur…<\/p>\n

\"ContrairementContrairement \u00e0 ce que son nom pourrait laisser penser, il n’y a pas beaucoup d’\u00e9lectronique dans le E-Clutch. C’est surtout un jeu d’engrenage qui pilote la came d’embrayage. \u00a9 Honda<\/p>\n

Sur la route, le r\u00e9sultat est bluffant :<\/strong> on enclenche la premi\u00e8re au pied, on d\u00e9marre sans toucher au levier, on monte ou descend les rapports au s\u00e9lecteur comme avec un shifter, et la moto g\u00e8re tout en douceur. <\/strong>Le tout sans calage, m\u00eame en restant en troisi\u00e8me pour s’arr\u00eater. L’utilisateur peut ajuster la \u00ab\u00a0force de ressenti\u00a0\u00bb <\/strong>du s\u00e9lecteur (souple, moyen, dur) et le syst\u00e8me se d\u00e9sactive automatiquement d\u00e8s qu’on touche au levier, pour se r\u00e9activer ensuite automatiquement. On retrouve alors l’effet d’un shifter haut de gamme, aussi bien en mont\u00e9e qu’en descente.<\/p>\n

\"EnEn \u00e9tant grossier, avec la Honda CB650R E-Clutch on peut m\u00eame s’arr\u00eater ou repartir d’un feu sur le troisi\u00e8me rapport sans se poser la moindre question. \u00a9 HondaUn moteur qui aime les tours<\/p>\n

Sous cette robe n\u00e9o-classique bat toujours le m\u00eame quatre cylindres en ligne de 649 cm3, double ACT, 16 soupapes, Euro5+. Il d\u00e9livre 70 kW (95,2 ch) \u00e0 12 000 tr\/min et 63 Nm \u00e0 9 500 tr\/min, pour un comportement typique des Honda quatre-pattes :<\/strong> doux en bas, plein au milieu, et rageur pass\u00e9 les 8 000 tours. La pouss\u00e9e s’intensifie jusqu’\u00e0 la zone rouge,<\/strong> dans une sonorit\u00e9 m\u00e9tallique bien pr\u00e9sente. Pas de modes de conduite, mais un anti-patinage (HSTC) d\u00e9sactivable<\/strong> et un embrayage assist\u00e9 anti-dribble.<\/p>\n

\"E-ClutchE-Clutch ou pas, le moteur de la Honda CB650R est de toute fa\u00e7on tr\u00e8s sympa : doux en bas, plein \u00e0 mi-r\u00e9gime, rageur entre 8 000 et 12 000 trs\/min. Le tout sans violence, mais c’est ce qui fait aussi sa polyvalence. \u00a9 Honda<\/p>\n

En usage urbain,<\/strong> la CB650R E-Clutch se montre fluide et facile \u00e0 manier.<\/strong> L’absence de gestion \u00e9lectronique de la poign\u00e9e (pas de ride-by-wire) induit une r\u00e9activit\u00e9 parfois un peu brutale sur les premiers millim\u00e8tres de gaz, notamment en premi\u00e8re \u00e0 tr\u00e8s basse vitesse, mais l’E-Clutch aide \u00e0 lisser ces h\u00e9sitations. Sur autoroute, le bloc tourne \u00e0 6 000 tr\/min \u00e0 130 km\/h et conserve une bonne allonge, m\u00eame si les relances en sixi\u00e8me manquent un peu de coffre. Mais c’est \u00e9videmment sur le r\u00e9seau secondaire que la CB650R s’exprime le mieux,<\/strong> aid\u00e9 en cela par un poids id\u00e9alement r\u00e9parti (207 kg tous pleins faits<\/strong>) et surtout un cadre diamant en acier avec longerons elliptiques, identique au mod\u00e8le pr\u00e9c\u00e9dent. La suspension avant est assur\u00e9e par une fourche invers\u00e9e Showa de 41 mm,<\/strong> non r\u00e9glable mais bien tar\u00e9e. L’arri\u00e8re est confi\u00e9 \u00e0 un mono-amortisseur \u00e0 r\u00e9servoir s\u00e9par\u00e9, r\u00e9glable en pr\u00e9charge sur 10 positions. L’ensemble offre une rigueur et une stabilit\u00e9 tr\u00e8s saines, m\u00eame si la moto n’est pas la plus vive du segment. <\/strong>Mais c’est aussi ce qui fait sa force rassurante et la raison pour laquelle elle se pla\u00eet entre toutes les mains. Quant au freinage, il est puissant, dosable et stable.<\/p>\n

\"CertesCertes la Honda CB650R E-Clutch n’est pas la plus vive ou la plus agile du segment, mais elle est hyper homog\u00e8ne, stable et rassurante tout en sachant \u00eatre fun. Clairement c’est une moto qu’on recommande. \u00a9 Honda\u00c0 retenir<\/p>\n

La CB650R E-Clutch conserve une excellente maniabilit\u00e9,<\/strong> un bon confort de selle et de suspensions, et une qualit\u00e9 per\u00e7ue g\u00e9n\u00e9rale tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9e<\/strong>. L\u2019E-Clutch, optionnel en 2024, est dor\u00e9navant int\u00e9gr\u00e9 de s\u00e9rie pour 2025,<\/strong> et fait passer la CB \u00e0 9 199 \u20ac<\/strong>. Le roadster Honda assume donc son positionnement haut de gamme, en proposant une exp\u00e9rience de conduite \u00e0 la fois accessible et technologique, sans renier son ADN m\u00e9canique. La consommation relev\u00e9e lors de notre essai oscille entre 4,9 et 5,6 l\/100 km<\/strong> selon le rythme, pour une autonomie de plus de 300 km avec le r\u00e9servoir de 15,4 L.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Depuis son apparition en 2019, la Honda CB650R n’a cess\u00e9 de s’imposer comme une valeur s\u00fbre du segment…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":93234,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[7],"tags":[1011,27,20547,43,40,41,39,42,44],"class_list":{"0":"post-93233","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-sciences-et-technologies","8":"tag-fr","9":"tag-france","10":"tag-motos-u0026-scooters","11":"tag-science","12":"tag-science-and-technology","13":"tag-sciences","14":"tag-sciences-et-technologies","15":"tag-technologies","16":"tag-technology"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@fr\/114492636289217235","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/93233","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=93233"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/93233\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/93234"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=93233"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=93233"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=93233"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}