Les 15 et 22 mars prochains, les Françaises et Français éliront leurs maires. Un scrutin majeur de la vie politique pour lequel les hostilités sont déjà lancées aux quatre coins du pays, en attendant le début de la campagne officielle fixé au 2 mars.

Au cours des prochaines semaines, la rédaction de « 20 Minutes » se mobilise pour faire la chasse aux fake news dans le cadre de ces municipales, afin de vous éclairer au mieux à l’heure de votre choix dans l’isoloir.

Rue de Rivoli, à Paris. Des pistes cyclables vides de vélos au premier plan, de nombreux automobilistes coincés dans un bouchon sans fin à l’arrière. Postée sur X à 17h16 le 17 janvier dernier, en plein « samedi après-midi », la vidéo est prise par un riverain dans l’une des rues les plus emblématiques et les plus longues de la capitale. « Quasiment aucun vélo, alors que l’équivalent de trois voies de circulation leur est dédié, et bus à l’arrêt sur une seule file avec les taxis. Vivement que cette folie cesse », dénonce son auteur avec ferveur. Des critiques régulières qui ont émaillé les deux mandats à la Mairie de Paris d’Anne Hidalgo, fervente supportrice des modes de mobilités « douces ».

En douze ans, l’élue PS a très largement rogné sur les voies d’ordinaire réservées aux automobilistes pour quadriller la capitale de pistes cyclables. Mais leur fréquentation est-elle réellement allée crescendo ? Ou bien les voies pour vélo sont-elles aujourd’hui délaissées par les vélocyclistes ?

FAKE OFF

1.565 km de pistes cyclables. C’était, en 2024, la longueur cumulée des itinéraires cyclables parisiens. Un peu plus du double qu’en 2014, qui comptait alors 737,5 km de voies cyclables. Des chiffres globaux qui comprennent notamment les voies réservées aux vélos, les bandes cyclables et les couloirs de bus partagés. En douze ans, Anne Hidalgo et ses équipes n’ont donc pas chômé.

10.095 vélos par jour à Rivoli, en 2024

« Le boom du vélo à Paris s’explique notamment par le fait qu’il y a, aujourd’hui, beaucoup d’infrastructures, assure Marion Soulet, de l’association Paris en selle. Si on regarde six ans en arrière, il n’y avait pas grand-chose. Il commençait à y avoir de nouvelles pistes cyclables de bonne qualité, mais c’était un simple frémissement. »

Pour la vélocycliste, un tournant a véritablement été opéré en 2020, peu de temps après les grandes grèves qui ont paralysé la capitale pendant plusieurs mois en 2019, suivies du premier confinement lié au Covid-19. A cette époque, seuls quelques grands axes sont déjà équipés en pistes cyclables, mais insuffisamment. « Il y avait le boulevard Voltaire qui venait d’être refait, Bastille, le boulevard Sébastopol qui était un peu plus fréquenté, les quais rive gauche. Et la rue de Rivoli, mais avec une seule toute petite piste », énumère Marion Soulet.

Depuis, Rivoli a bénéficié d’un élargissement de ses voies, et sur l’une de ses portions, un bannissement pur et simple de la voiture. Elle fait partie aujourd’hui du troisième axe le plus emprunté à Paris. En 2024, elle comptabilisait 10.965 vélos par jour (en semaine), soit 10 % de plus qu’en 2023. Juste derrière le boulevard Sébastopol, en tête du classement avec 14.722 vélos en moyenne par jour, et du boulevard Magenta, en seconde position, avec 11.215 vélos. Bien loin du recul de fréquentation évoqué dans le post publié le 17 janvier.

Plus de 200 km de voies pour vélos en cinq ans

« C’est l’offre qui conditionne la demande », affirme, implacable, David Belliard, adjoint aux transports à la Mairie de Paris, pour expliquer l’augmentation de la fréquentation des pistes cyclables parisiennes. « Globalement, on a mis 250 millions d’euros sur la question des infrastructures, avec un plan vélo très ambitieux qui a opéré un développement assez massif des pistes cyclables sur les axes structurants de la capitale », explique-t-il. Au total, plus de 200 km de voies pour vélos ont vu le jour en cinq ans, dont 80 km entre 2023 et 2024.

« A partir du moment où vous avez une offre d’infrastructures qui vous permet de traverser Paris d’est en ouest et du nord au sud de manière sécurisée, l’usage du vélo devient forcément plus attractif que n’importe quel autre moyen de transport », analyse l’élu. Une logique que Marion Soulet confirme : « C’est vrai que le fait qu’il y ait plein de nouvelles pistes a permis aussi à plein de gens de se mettre au vélo ».

A titre d’exemple, en 2024, sur l’ensemble des douze sites principaux que sont les ponts d’Austerlitz, Saint-Michel, Concorde, au Change, National, Charles-de-Gaulle et Garigliano, et les voies des boulevards de Sébastopol, Saint-Germain, Henri IV, Ornano et l’avenue des Champs-Élysées, 97.092 vélos ont été recensés sur la journée du 8 octobre, entre 8 heures et 22 heures. Dont 68,2 % étaient des vélos de particuliers, 26,7 % des Vélib’ et 5,1 % des vélos en libre-service.

Plus de pistes cyclables à l’est qu’à l’ouest

Pour autant, seul un peu plus de 55 % du « plan vélo 2021-2026 » mis en place par la Mairie de Paris n’a pu être jusque-là réalisé. Et ce alors qu’en 2024, 27 % des résidents parisiens déclaraient avoir augmenté l’usage du vélo sur un an. « Il y a encore plein de choses à faire pour garantir la sécurité des vélocyclistes, indique Marion Soulet. Notamment les intersections entre deux voies. Aujourd’hui, on fait du linéaire le long des rues, mais on ne traite pas les carrefours, et c’est dangereux. Et il reste des endroits qui n’ont pas du tout été aménagés à l’ouest. »

Des manquements que ne nie pas David Belliard, mais qu’il attribue à un manque de volonté politique de la part de certains maires d’arrondissement « de droite » : « Nous avons été victimes de beaucoup d’entraves dans l’ouest parisien. Et comme ça prenait trop de temps, qu’on nous livrait une espèce de guérilla pour empêcher les projets de se faire, nous avons décidé de mettre l’argent de la collectivité et l’énergie des services là où les maires et les populations s’étaient montrées désireuses d’en avoir. Donc aujourd’hui, vous avez effectivement plus d’infrastructures dans l’est que dans l’ouest ».

L’élu assure qu’il n’y a pas plus de bouchons aujourd’hui sur les axes ayant été amputés d’un espace dédié aux automobilistes. Les déplacements en vélo et en voiture dans la capitale sont d’ailleurs presque à l’équilibre. En moyenne, les actifs franciliens réalisent 8,7 % de leurs déplacements domicile-travail à vélo, contre 9,5 % en voiture.