Les grues soul\u00e8vent un tron\u00e7on de voie ferr\u00e9e compos\u00e9 de deux rails d\u2019acier viss\u00e9s sur leurs traverses de bois. Dans l\u2019obscurit\u00e9, un puissant souffle d\u2019air puls\u00e9 prot\u00e8ge les poumons des ouvriers de la poussi\u00e8re min\u00e9rale qui se d\u00e9pose dans le tunnel parisien.<\/p>\n
A 30 m\u00e8tres sous terre, SNCF R\u00e9seau m\u00e8ne un chantier hors norme, gigantesque par sa complexit\u00e9 technique, millim\u00e9trique par sa pr\u00e9cision: le remplacement de 40 aiguillages d\u2019un coup dans un tunnel o\u00f9 transitent quotidiennement plus de 1 000 RER des lignes B et D.<\/p>\n
\u201c\u00a0C\u2019est le plus grand chantier de remplacement d\u2019aiguillages jamais r\u00e9alis\u00e9 en souterrain\u00a0\u201d, explique Gilles Gautrin, directeur de la modernisation et du d\u00e9veloppement chez SNCF R\u00e9seau Ile-de-France.<\/p>\n
Le co\u00fbt de ce projet d\u00e9cid\u00e9 il y a six ans pour r\u00e9g\u00e9n\u00e9rer les voies sur l\u2019axe strat\u00e9gique entre la gare du Nord et la gare de Lyon, est de 60 millions d\u2019euros. Au total SNCF R\u00e9seau d\u00e9pense 900 millions d\u2019euros par an pour moderniser le r\u00e9seau ferr\u00e9 francilien, pr\u00e9cise M. Gautrin.<\/p>\n
Pour ce chantier, aucun RER ne circulera sur le tron\u00e7on de ligne D entre les deux gares jusqu\u2019au lundi 17 ao\u00fbt \u00e0 5H15. Le million et demi de passagers qui empruntent les deux lignes quotidiennement ne peuvent plus traverser Paris en RER. Restent le m\u00e9tro ou des bus.<\/p>\n
Le week-end dernier, l\u2019afflux massif de voyageurs sur la ligne 4 du m\u00e9tro a suscit\u00e9 les plaintes de la pr\u00e9sidente de la r\u00e9gion Ile-de-France Val\u00e9rie P\u00e9cresse, qui a demand\u00e9 \u00e0 la RATP et \u00e0 la SNCF, exploitantes des lignes B et D, de renforcer les transports de substitution pendant la dur\u00e9e du chantier.<\/p>\n
Le choix de tout r\u00e9aliser d\u2019un coup, et de fermer le tunnel pendant trois semaines, a \u00e9t\u00e9 fait pr\u00e9cis\u00e9ment pour moins p\u00e9naliser les usagers, se d\u00e9fend SNCF R\u00e9seau.<\/p>\n
\u201c\u00a0Le gros d\u00e9fi de ce chantier, c\u2019est sa dur\u00e9e: 23 jours en continu sept jours sur sept et 24 heures sur 24. Ca n\u00e9cessite une organisation au millim\u00e8tre\u00a0\u201d, explique Olivier Armillotta, chef du projet.<\/p>\n
C\u00f4t\u00e9 gare du Nord, 26 aiguillages doivent \u00eatre chang\u00e9s, 14 c\u00f4t\u00e9 gare de Lyon.<\/p>\n
L\u2019alternative aurait \u00e9t\u00e9 d\u2019arr\u00eater la circulation des RER tous les week-ends comme lors d\u2019un pr\u00e9c\u00e9dent chantier de changement d\u2019aiguillages juste avant les Jeux olympiques. \u201c\u00a0La g\u00eane pour les usagers aurait \u00e9t\u00e9 beaucoup plus longue, sur plusieurs mois\u00a0\u201d, tranche M. Armillotta.<\/p>\n
Deux usines de ventilation<\/p>\n
On est au 12e jour des travaux. Sur les quais, de vieux rails sont empil\u00e9s, pr\u00eats \u00e0 \u00eatre \u00e9vacu\u00e9s.<\/p>\n
Au total, 8 000 tonnes de cailloux utilis\u00e9s pour caler les rails le long des voies \u2013le ballast\u2013 doivent \u00eatre \u00e9vacu\u00e9s.<\/p>\n
Le plus long, c\u2019est la pr\u00e9paration d\u2019un chantier complexe dans un espace si contraint. \u201c\u00a0Quatre ans\u00a0\u201d au total en lien avec les entreprises concern\u00e9es, dont TSO, filiale du groupe de BTP NGE, d\u00e9taille M. Armillotta.<\/p>\n
L\u2019obsession est de terminer \u00e0 temps. Le moindre risque doit \u00eatre pris en compte, notamment celui d\u2019un rejet de polluants atmosph\u00e9riques dans les \u00e9tages du dessus, o\u00f9 continuent de circuler des voyageurs.<\/p>\n
Dans le sous-sol \u201c\u00a0gruy\u00e8re\u00a0\u201d de Paris, la ventilation est un \u00e9l\u00e9ment cl\u00e9. Pour ce chantier, \u201c\u00a0deux usines de ventilation\u00a0\u201d \u2013des immeubles aveugles avec de fausses fa\u00e7ades dans le centre de Paris\u2013 sont sollicit\u00e9es.<\/p>\n
L\u2019\u00e9lectricit\u00e9 des cat\u00e9naires qui alimente les trains a \u00e9t\u00e9 coup\u00e9e pour \u00e9viter des \u00e9lectrocutions.<\/p>\n
Par cons\u00e9quent, les quatre locomotives de 8 000 CV qui tractent l\u2019\u00e9norme grue Kirov charg\u00e9e de porter les rails sur le site sont forc\u00e9ment thermiques, et \u00e9quip\u00e9es de filtres de rejet atmosph\u00e9riques.<\/p>\n
Ce chantier hors norme comporte le remplacement de quatre \u201c\u00a0communications crois\u00e9es\u00a0\u201d, des aiguillages g\u00e9ants tr\u00e8s sophistiqu\u00e9s, tellement grands qu\u2019ils ne passent pas dans le tunnel et doivent \u00eatre transport\u00e9s inclin\u00e9s sous la voute.<\/p>\n
SNCF R\u00e9seau en profite pour ajouter des capteurs sur ses aiguillages.<\/p>\n
\u201c\u00a0Nous les rendons plus robustes et plus intelligents pour qu\u2019ils mesurent en temps r\u00e9el les param\u00e8tres permettant de d\u00e9tecter une avarie naissante\u00a0\u201d, explique M. Gautrin. Dans l\u2019espoir de favoriser une \u201c\u00a0maintenance pr\u00e9dictive\u00a0\u201d pour \u00e9viter\u2026\u00a0les \u201c\u00a0arr\u00eats de lignes pour travaux\u00a0\u201d ex\u00e9cr\u00e9s par les Parisiens.<\/p>\n
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