Defendernek ugyan csak 1990-től hívták, de a legtöbben egyszerűen csak így emlékezünk arra a legendás angol terepjáróra, melynek első példányai 1948-ban látták meg a napvilágot. A folyamatosan modernizált gyártás 2016-ig, vagyis 68 évig tartott.
Ehhez képest még a Mercedes G-osztály első generációjának 39 éves karrierje sem tűnik túl hosszúnak, és a Lada Nivát is még „csak” 49 éve gyártják.
A közel hét évtized alatt több mint 2 millió példány készült a típusból, melynek az elsőtől utolsó csavarig teljesen új generációjáról 2019-ben hullott le a lepel. A három- és ötajtós kivitelben, háromféle hosszúsággal készülő aktuális Defendernek nemrégiben felvarrták a ráncait, és ezzel egy időben egy limitált szériás kivitel is feltűnt a színen.
Az alábbiakban vázoljuk, hogy hogyan teljesít a gyakorlatban a legfrissebb Defender legütősebb expedíciós Trophy kivitele.
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
Mi változott?
A facelift előtti és utáni Defender nehezen különböztethető meg egymástól, mindenesetre a legkönnyebben az első és hátsó lámpák segítségével azonosítható be a frissített modell.
A fényszórók modernizált menetfénnyel támadnak, a szögletes hátsó lámpák mostantól belesimulnak a hátfal síkjába, és immár minden esetben alapáras tétel a ködlámpa.
Új felületet kaptak a lökhárítók, érkezett egy új 22 colos felni, és a facelift óta Woolstone Green zöld, valamint Borasco Grey szürke fényezés is elérhető a kínálatban.
Kívül ennyi változás fedezhető fel, és akkor most rákanyarodhatunk a Trophy kivitel sajátosságaira. A 20 colos fekete acélfelniken gördülő, praktikus első-hátsó sárfogós limitált szériás modell zöld, illetve sárga fényezésekkel, fekete géptetővel és tetővel támad.
A bal oldali A-oszlopnál ott figyel a brutális gázlómélységet garantáló snorkel, jobb hátul pedig egy külön kis kulccsal zárható oldaldobozra lehetünk figyelmesek, amibe remekül elpakolhatók például a sáros bakancsok.
Bal hátul egy másik kulcs segítségével nyitható le a mini létra, melynek révén könnyen megközelíthető az expedíciós csomagtartó. Utóbbi hatalmas felületű és kiválóan szegmentált, így a 150 kilogrammos tömeghatár keretein belül lényegében bármi könnyen rögzíthető rajta.
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
Belül a 11,4-ről 13,1 colosra nőtt finoman ívelt infotainment kijelző a legfőbb újdonság, melynek képét részben kitakarja a régi vágású PRND váltókar.
Míg az általunk nemrégiben alaposan letesztelt Range Rover Sportban a hasonló facelift keretein belül a klímavezérlés kezelőszervei felköltöztek az érintőképernyőre, addig a Defenderben ez szerencsére nem következett be.
A két kijelzős kör alakú nyomó/tekerőgombbal egyszerűen állítható az utastér és az ülések hőmérséklete, akár akkor is, ha éppen munkáskesztyűben nyúlunk oda.
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
A Trophy felszereltség részét képező Windsor bőrülések nem szimplán csak jól mutatnak, hanem bennük helyet foglalva kényelmesen zötykölődhetünk át a legdurvább terepakadályokon is. A Meridian hi-fi elképesztően jól szól, amiben nemcsak a rengeteg kiváló minőségű hangszórónak, hanem a jól bezenélhető hatalmas belső légtérnek is komoly szerepe van.
Végül, de nem utolsó sorban említést érdemel a vadonatúj opcionális adaptív offroad tempomat, melyet aktiválva a legdurvább terepviszonyok mellett is csak annyi a dolgunk, hogy 2-30 km/h sebesség mellett egyszerűen csak élvezzük a járatlan utakon történő előrehaladást.
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
Gigantikus
Egy Defender 110-ben elhelyezkedve azt a furcsa érzést tapasztalhatjuk meg, hogy nemcsak a BMW X5-ösökre, hanem az Audi Q7-esekre is magasról tekintünk le. Pedig utóbbiak sem kicsi autók, csak valahogy mégis elvesznek egy picit brit társuk árnyékában.
Az 5 méteres hossz nem kevés, de nem is rekord, hiszen az európai piacon nagynak számító BMW X7 ennél 15 centiméterrel hosszabb. A Defender viszont 5 méternél egyértelműen hosszabbnak érződik, és városban úgy viselkedik, mint egy partra vetett hal.
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
Nem arról van szó, hogy a kormányt nehéz lenne tekerni, hogy ne lenne jó az egyenesfutás, vagy hogy ne működne finoman a váltó. Nem, ezekkel nincs probléma, de valahogy olyan gigantikusnak érződik az autó, hogy még a méretesebb divatterepjárókon szocializálódott sofőrök is megszeppenve közlekednek vele a városi szakaszokon.
A méretes motorháztető messze elnyúlik előttünk és körülbelül olyan magasan húzódik, mint a dugóban előttünk álló legtöbb autó teteje. Tolatni sem leányálom, mert bár van tolatókamera, annak képe becsapós, ugyanis a hátsó ajtóra rögzített pótkerék miatt a valóságban hosszabb az autó, mint amit a kamera képe alapján gondolnánk.
A középső visszapillantó tükör átbillentéssel digitálissá tehető, de a kamera által biztosított kép sem segít túl sokat a manőverezésben.
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
Az esetünkben masszív tetőcsomagtartóval megspékelt 2 méter körüli magasságra érdemes odafigyelni, ha mélygarázsba hajtunk be. Ilyenkor jól jön, hogy gombnyomásra 4 centiméterrel süllyeszthető a karosszéria. A kiváló légrugózásnak köszönhetően a másik irányban 14,5 centiméterrel emelhető meg az autó, ami terepezéskor tehet remek szolgálatot.
Az utastér minden szegletében hatalmas a hely. Alaphelyzetben ötszemélyes a Defender 110, de a középső konzol helyére ülést kérve már hatan is elférünk benne, a csomagtartóba rendelt ülésekkel pedig hétszemélyes is lehet a kocsi.
Utóbbi esetben ugyan már csak 160 literes a csomagtartó, de öt ülés mögött nem kevesebb, mint 857 liternyi pakknak jut hely.
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
Akinek ez már picit sok a jóból, annak ott a 42 centiméterrel rövidebb és a 43,5 centiméterrel szerényebb tengelytáv miatt még jobb terepjáró-képességű Defender 90.
A másik végletet pedig az azonos tengelytáv mellett 36 centiméterrel hosszabb Defender 130 jelenti, melynél csak az amerikai full size SUV-k nagyobbak.
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
Mennyire élhető?
A neves elődre kívül-belül egyaránt finom részletmegoldásokkal visszautaló új Defenderbe nem egyszerű a beszállás, ezt követően azonban azonnal otthon érezhetjük magunkat a remek ülésekben.
Tesztautónk egy igen jól felszerelt, olcsónak távolról sem mondható példány, és egyedi módon próbál meg egyensúlyozni a munkaautó és a luxus használati cikk között.
Az utastér vonalai akár baltával faragottnak is nevezhetők a német prémium divatterepjárókhoz képest, egyedi stílusúak a szándékosan szem előtt hagyott csavarfejek, kapaszkodóból nincs hiány és a szőnyegek alatt egyszerűen mosható műanyag borítást találunk.
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
A másik oldalon viszont ott vannak a high-tech kijelzők és a szépen varrott finom bőrfelületek, vagyis kapunk egy picit ebből is, abból is.
A hatalmas méretű és részben nyitható panorámatető tovább javít a már amúgy sem rossz térérzeten, ennek felára 908 ezer forint, a szélvédőre vetítő HUD pedig 600 ezer forintos extra.
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
Jöhet a terep!
A kőkemény terepjárók hívei vélhetően kicsit lesajnálóan legyintenek az új Defenderre, hiszen ez már nem egy alvázas, hanem önhordó karosszériás autó, mely ráadásul puccos légrugókon ül, és a differenciálzárjai is elektromosan vezéreltek.
Ettől függetlenül messze nem szabad lesajnálni az állandó négykerék-hajtású típust, sőt!
A tesztautó egyáltalán nem terepezésre kitalált gumikon, hanem normál téli abroncsokon gördül, de még így sem találtunk olyan terepet, ahol gondba került volna. A hóval megspékelt mély sarat óvatosan közelítettük meg, és a megfelelő terep-üzemmódot aktiválva végül semmi problémánk nem akadt.
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
Laza talajon is mindig nagyon finoman lehet elindulni a Defenderrel, az elektronika folyamatosan kordában tartja a lóerőket. Itt jegyzendő meg, hogy a tesztautó eredetileg a hátsó ajtón lévő bütykösebb gumihoz hasonló abroncsokkal hagyta el a gyárat, és csak ideiglenesen lett átállítva a képeken látható korlátozottabb tereptudású gumikra.
A hátul oldalt-felfelé stílusosan kis ablakokkal átlyuggatott tetőt alaposan túlméretezték: a 300 kilogrammos terhelhetőségnek köszönhetően nincs akadálya a tetőn történő sátrazásnak.
Az elejtett vad könnyen bepakolható a csomagtartóba, főleg ha az ott elhelyezett gombokkal leeresztjük a felfüggesztést, az oldalra nyíló hatalmas ötödik ajtó azonban városban nagyon nem praktikus.
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
Nagy olajkályha
Míg kezdetben csak 200-240 lóerős 2 literes 4 hengeres dízelmotorok voltak a kínálatban, a gyártó jó ideje teljesen átállt a 3 literes 6 hengeres turbódízelekre, melyek 200, 250 és 350 lóerős kivitelben támadnak.
Tesztautónkban a remek orgánumú 350 lovas csúcs erőforrás rejtőzik, melynek villanyautókat idéző 700 Nm-es nyomatéka terepen és aszfalton is fölényes haladást tesz lehetővé.
Szinte hihetetlen, de a hegyomlásnyi méretű, szerkényekéhez hasonló légellenállási együtthatójú és ólomnehéz Defender Trophy 6,4 másodperc alatt pattan fel álló helyzetből 100-as tempóra.
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
A nem ritka városi szakaszok és a kemény terepezések ismeretében abszolút barátinak nevezhető a teszthét végén feljegyzett 10,9 literes átlagfogyasztás, ami a 89 literes üzemanyagtartállyal kombinálva 800 kilométert meghaladó hatótávval kecsegtet.
Lágyhibrid csúcsdízel mellett 300 lóerős 2 literes 4 hengeres turbós benzines plugin hibridként is elérhető a Trophy, mely a városban gyakran közlekedők számára lehet jó választás.
A Defender ezenkívül 425 lovas 5 literes kompresszoros V8-as benzinmotorral is készül, az abszolút csúcsot pedig a BMW-től származó 635 lóerős 4,4 literes biturbó V8-as szívű Octa kivitel jelenti, mely 4 másodperces 0-100-as gyorsulású benzinpusztító szörnyeteg végsebessége 250 km/h.
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
Konklúzió, árak, jövőkép
Az immár 7 éve velünk lévő aktuális Land Rover Defendert nagyon finoman, igen óvatosan újították meg, olyannyira, hogy a változásokat szinte nagyítóval kell keresni.
A limitált szériás Trophy verziót viszont ennél könnyebb megkülönböztetni az alapmodelltől, és hasznos kiegészítőinek köszönhetően ezzel a kivitellel lényegében azonnal neki lehet vágni akár egy komolyabb őserdei kalandnak is.
A méret tekintetében arany középutat jelentő Defender 110 33,8 millió forinton nyit 200 lóerős dízelmotorral, a 350 lovas gázolajos verzió minimum 38,8 millió forintba kerül, a jól felszerelt Trophy tesztautó árcéduláján pedig 47,5 millió forintos összeg feszít.
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
Nem kis összegek ezek, és akkor az Octa csúcsmodell 79,2 millió forintos indulóáráról még nem is tettünk említést.
És hogy mit hoz a jövő? Nos, a szlovákiai Nyitrán gyártott jelenlegi Defender várhatóan nagyjából az évtized végéig velünk maradhat, és csak ezt követően újulhat meg teljesen.
A régóta rebesgetett vadonatúj baby Defender azonban akár már jövőre bemutatkozhat, és teljesen elektromos hajtáslánccal, az ugyancsak érkezőben lévő baby G-osztály fő riválisaként hozhat új vásárlókat az indiai Tata tulajdonában lévő brit márkához.
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc
Land Rover Defender Trophy
László Ferenc