Ahogy arról korábbi cikkünkben hosszan írtunk, a januári időjárás, valamint a fagyási-olvadási ciklusok váltakozása súlyos károkat okozott a budapesti úthálózatban. A Budapest Közút megfeszített ütemmel, kibővített kapacitásokkal dolgozik a több mint húszezer kátyú kezelésén.
A tapasztalatok azt mutatják, hogy a frissebb kopófelülettel rendelkező utakat nem, vagy kevésbé terheli a kátyúhelyzet. Almássy Kornél elemzésében közölte: „Az elmúlt évektől eltérő, hidegebb időjárás egyértelműen megmutatta, hogy mi történik akkor, ha nincs programszintű útfelújítás Budapesten, illetve, ha az útburkolat felújítását célzó forrásokat nem megfelelő prioritásban használják fel, azaz kerékpáros-fejlesztések, nagy léptékű urbanisztikai beavatkozások devalválják az egyébként is szűkös útfelújítási pénzeszközöket”.
Az elemzésből kiderült:
A BKK és a Budapest Közút 2011 tavasza és 2019. december 31. között összesen 171 utca, buszmegálló és gyalogosátkelő kivitelezését végezte el a budapesti fő és tömegközlekedési hálózaton. A 171 helyszínből 45 helyen a korszerűtlen buszmegállót cserélték le beton vagy speciális aszfaltburkolatú pályaszerkezetre, 9 helyszínen új gyalogos átkelőt építettek és egy helyszínen, a Nagy Lajos Király úton a 3-as villamos útátjáróit cserélték ki, de ami a legfontosabb, hogy ezen időszak alatt 116 útszakasz teljes vagy részleges felújítását végezte el a BKK vagy a Budapest Közút Zrt.
A lista vélhetően nem teljes, tekintettel arra, hogy 2014 után külön kiskorrekciós forgalomtechnikai csomagban születtek kisebb-nagyobb átalakítások a fővárosi közutakon, illetve a fent jelzett 116 útszakasz mellett még a Budapest Közút kivitelezésében készültek olyan kopóréteg-cserét célzó felújítások is amelyek a közútfenntartási közszolgáltatás keretében, vagy a Budapest Komplex Integrált Szennyvízelvezetése programban készültek el.
Almássy Kornél kitért arra is, hogy „az elérhető fővárosi adatok, engedélyokiratok szerint 2021 év végéig 26 helyszínen valósult volna meg valamilyen mértékű útfelújítás, mely projekt előkészítése részben még a Tarlós-ciklushoz kötődik, de meg kell jegyezni, hogy itt már a felújítási forrásokat emésztik olyan kerékpáros-infrastruktúra fejlesztési projektek amiknek semmi köze sincs az útfelújítási programhoz (tíz kerékpáros fejlesztési projekt), illetve a nyilvános lista olyan projekteket, útszakaszokat is tartalmaz, melyek felújítása mind a mai napig nem kezdődött el”.
„Nem pusztán forrásszűkülés, hanem tudatos tervezési és módszertani visszalépés”
Az elemzésben vizsgálták a Fővárosi Önkormányzat 2018 és 2026 közötti nyitó költségvetési rendeleteiben szereplő, útfelújításra tervezett előirányzatait. Almássy Kornél hangsúlyozta: „A kimutatás egységesen a költségvetési rendeletek összesen adatait veszi alapul, vagyis nem a részjogcímek összeadásából, hanem a jogszabályi értelemben is releváns, rendeleti szinten jóváhagyott összegekből indul ki. A módszertan célja az idősoros összehasonlítás torzulásainak kiszűrése, különösen a jogcímek közötti átrendezések, az eltérő táblázati struktúrák és a 2023-tól alkalmazott forintalapú kimutatás hatásainak kezelése mellett. A pénzügyi elemzés nem egyes projektek vagy évközi módosítások értékelésére tér ki, hanem arra, hogy költségvetés-szakmai szempontból bemutassa, miként változott az útfelújítás helye, súlya és tervezési logikája a fővárosi költségvetési politikában, és milyen strukturális töréspontok azonosíthatók a vizsgált időszakban”.
Az adatok alapján a fővárosi útfelújítási előirányzatok alakulása nem pusztán forrásszűkülést, hanem tudatos tervezési és módszertani visszalépést is jelez. A 2018. évi nyitó költségvetési rendelet még 24,7 milliárd forintot irányzott elő útfelújításra, 2019-ben pedig 20,9 milliárd forint szerepelt ugyanezen a jogcímen, ami azt mutatja, hogy ebben az időszakban az úthálózat fenntartása és felújítása érdemi, többéves szemléletben kezelt kötelező feladat volt. Ezek az összegek költségvetés-szakmailag összhangban álltak azzal a ténnyel, hogy a közúti infrastruktúra állagromlása folyamatos, ezért a felújítás finanszírozása sem kezelhető eseti döntésekként
– olvasható az elemzésben.
Almássy Kornél szerint a 2020. évi költségvetés jelentette a fordulópontot: „Ebben az évben egyrészt megjelent egy 8,2 milliárd forintos alap előirányzat (ami vélhetően a korábbi évekről áthúzódó maradvány), másrészt egy külön, »új« jogcímen 28 milliárd forint került betervezésre, így az útfelújításra szánt források összességében meghaladták a 36 milliárd forintot. Ez a szerkezet arra utal, hogy a költségvetés készítői számoltak egy éves szinten körülbelül 7 milliárd forintos nagyságrendű, folyamatos felújítási szükséglettel, és azt legalább egy év erejéig programjellegű megközelítéssel jelenítették meg a nyitó rendeletben. A 2020-as költségvetés ebből a szempontból még megfelelt a középtávú pénzügyi tervezés alapelveinek, mivel nemcsak az adott évi beavatkozásokat, hanem egy folyamatos feladat finanszírozási igényét is láthatóvá tette”.
A programlogika a 2021-es költségvetésben megszakadt, az elemzésben az áll, hogy „az útfelújításra tervezett »összesen« előirányzat 7,7 milliárd forintra esett vissza, és ezzel párhuzamosan eltűnt az a korábban megjelenő, éves szinten mintegy 7 milliárd forintos felújítási keret. Költségvetés-szakmai szempontból ez a visszalépés nem indokolható pusztán átmeneti forráshiánnyal, mivel az úthálózat állapotából fakadó felújítási szükséglet nem csökkent egyik évről a másikra. A forráscsökkenés sokkal inkább azt jelzi, hogy az útfelújítás kikerült a stratégiai költségvetési prioritások köréből, és a tervezés rövid távú, éves logikára szűkült”.
2022-ben az előirányzat 6,8 milliárd forintra csökkent. Almássy Kornél úgy látja, „ezzel párhuzamosan egyre inkább háttérbe szorult az átlátható, összehasonlítható tervezés. A valódi metodikai váltás azonban 2023-tól következett be, amikor a költségvetési rendelet már kizárólag a tárgyévi előirányzatot tartalmazta, megszűnt az ezer forintos bontású, részletező táblázati struktúra, és az útfelújítás forintban kimutatott összegei 2023-ban 1,84 milliárd forint, 2024-ben 0,29 milliárd forint, 2025-ben 4,3 milliárd forint, 2026-ban pedig 1,6 milliárd forint már nem egy átfogó beruházási koncepciót, hanem csupán rendeleti technikát tükröznek. Ez a gyakorlat költségvetés-szakmailag súlyosan kifogásolható, mivel ellehetetleníti a többéves kötelezettségek és a felújítási elmaradások pénzügyi következményeinek nyomon követését”.
Összességében megállapítható, hogy 2018 és 2020 között az útfelújítás még érdemi költségvetési prioritásként jelent meg, 2020-ban rövid időre felismerhetővé vált egy stabil, éves nagyságrendre épülő programlogika, amely azonban 2021-től eltűnt, majd 2023-tól a tervezés rendeleti szintre és kizárólag tárgyévi szemléletre szűkült. Ez a folyamat nemcsak a források csökkenését, hanem a költségvetési felelősség és a hosszú távú fenntarthatóság feladását is jelzi, és szakmailag komoly kérdéseket vet fel a fővárosi költségvetés megalapozottságával és hitelességével kapcsolatban
– írja az elemzés.
Milyen állapotban vannak a fővárosi utak?
Almássy Kornél részletezte azt is, hogy a Budapest Közút 2014-ben több éves fejlesztés után alakított ki egy a nemzetközi útfenntartási gyakorlatnak megfelelő, hazai szinten egyedülállónak tekintett burkolatgazdálkodási rendszert, ez a Pavement Management System.
„A legutolsó futtatását ennek a rendszernek 2024-ben végezte el e Budapest Közút. A PMS-rendszer egyértelműen megmutatja, hogy burkolati egyenetlenségek és deformációk rossz, nem megfelelő, vagy tűrhető állapotban vannak az úthálózat közel 50 százalékán, és a kátyúk mennyisége tekintetében a hálózat 40 százaléka rossz, nem megfelelő vagy tűrhető állapotban van Budapesten. A hálózat közel felén valamilyen, az útállapot-jellemzőktől függő felújítási beavatkozásra lenne szükség, mint ahogy azt is bemutatja az anyag, hogy mi történik a hálózattal, ha elmaradnak a felújítások. Míg a hálózat nagy részén elegendő lenne jelenleg egy vagy két aszfaltréteg cseréje, addig ezek elmaradása estén 5-10 vagy 15 év múlva sokkal nagyobb léptékű és hatványozott költségű beavatkozásokkal kell számolni” – olvasható a figyelmeztetés az elemzésben.
Almássy Kornél a döntéshozókat arra is emlékeztette, hogy „a fővárosi burkolatgazdálkodási rendszer szerint a főváros útjainak 80 százalékán – most még – jó vagy megfelelő az útszakaszok teherbírása, azaz helyt álló az az állítás, hogy kopó és/vagy kötőréteg cserével nagyot lehetne javítani az úthálózat állapotán”.
Elfogadták az útfelújítási programot
Az elemzés a várható útfelújításokkal kapcsolatban hangsúlyozta: „A Fővárosi Közgyűlés a fenti burkolatgazdálkodási rendszer eredményeit figyelembe véve 2025 végén elfogadott egy útfelújítási programot, mely szerint a program az első kétéves időszakban 11,170 milliárd forinttal, a 3.-4. évben 13,680 milliárd forinttal számol, majd a tíz éves ciklus végéig graduálisan el fogja érni az évi legalább 35-50 milliárd forint ráfordítás mértéket”.
A Budapest Közút volt vezérigazgatója leszögezte, a célokkal teljesen egyet lehet érteni, viszont azt állítja, hogy „a 2026-os költségvetésben ennek a nekibuzdulásnak semmilyen nyomát nem látjuk. Legalább ekkora gond – és erről a fővárosi szereplők tudatosan hallgatnak – hogy jelenleg semmilyen terv nem áll rendelkezésre az egyes felújítandó útszakaszokról, azaz még a források rendelkezésre állása esetén is legkorábban nagyjából egy év múlva lehetne csak kiírni a felújításokra a kivitelezési közbeszerzést”.
Almássy Kornél szerint – figyelembe véve a kátyúhelyzet elszabadulását –, minél több nagyfelületű aszfaltozásra lenne szükség, tehát akár 100-500 méter hosszú egybefüggő szakaszok kopórétegének a cseréjére. „A Budapest Közút közszolgáltatási szerződése a tavalyi számok alapján évi 1 milliárd forintnyi összeget irányoz elő az ilyen jellegű javításokra. Nyilvánvaló, hogy a mostani helyzetben ez nem elegendő, ezért javasolt a Budapest Közút nagyfelületű javításokra használható forrásait 1,5-2 milliárd forintnyi azonnali forrásbevonással kiegészíteni” – húzta alá a vállalat volt vezérigazgatója.
A BP Műhely kutatási és elemzési vezetője megfontolandónak tartja, hogy a Fővárosi Önkormányzat az útfelújítások tervezésének a lebonyolítását a Budapest Közútra bízza, mert a vállalat „feladatellátásánál fogva teljes körű információval rendelkezik a fővárosi úthálózatról, ebben a szervezetben koncentrálódik a legtöbb építő és közlekedésmérnök, ráadásul a szervezet rendelkezik nagy projektek lebonyolításával, műszaki ellenőrzéseinek tapasztalatával, hiszen az elmúlt másfél évtizedben többek között az M4 és M3 metróépítés, a Lánchíd-felújítás, illetve számos híd és útfelújítási projekt lebonyolítója és műszaki ellenőre volt”.
Az útfelújítási tervekkel kapcsolatban kerestük a Budapest Közutat, valamint a Budapesti Közlekedési Központot is. Ha válaszokat kaptunk, külön cikkben számolunk be.
Karácsony Gergely: A legrosszabb állapotban lévő 300 fővárosi útvonal felújítása mintegy 98 milliárd forintba kerülne
A főpolgármester február közepén úgy vélekedett,
a kátyúzási munkák fontos tapasztalata, hogy azok az utak, amelyeket 2016 után újított fel a főváros, lényegében kátyúmentesek maradtak az extrém időjárás ellenére is. A kátyúkra tehát nem a kátyúzás, hanem az útfelújítás a valódi megoldás, persze ezt eddig is tudtuk. Ahogyan azt is, hogy a főváros által kezelt több mint 1100 kilométernyi úthálózat háromnegyedét a következő években, fokozatosan fel kellene újítani. Ehhez nem a felkészültség, nem is az elszánás hiányzik jelenleg, hanem a forrás. A legrosszabb állapotban lévő 300 fővárosi útvonal felújítása mintegy 98 milliárd forintba kerülne. Nagyjából éppen annyiba, amennyit idén az Orbán-kormány törvényellenesen el akar venni Budapesttől. A kormányzati sarcolás elleni politikai és jogi küzdelmünk tehát a budapesti úthálózat megújításáról is szól.
Karácsony Gergely arra is felhívta a figyelmet, hogy a következő hónapokban kell befizetni a gépjárműadót, „amit elvileg azért fizetnek, hogy ebből a bevételből lehessen folyamatosan karbantartani az úthálózatot, amit használnak. Ez a karbantartás az önkormányzatok dolga, miként a településeknek kell kezelniük az autóforgalom egyéb hatásait, a legnagyobb mértékben természetesen Budapesten. Korábban a gépjárműadó 40 százalékát éppen ezért az önkormányzatok kapták. De az Orbán-kormány ezt a bevételt is elvette az önkormányzatoktól, Budapesttől is, mégpedig a Covidra hivatkozva. A Covidnak jó ideje vége, a kormány azonban továbbra is zsebre teszi az autósok által fizetett adót, miközben a feladatokat az önkormányzatoknál hagyja”.
„Erős a verseny tehát, hogy a fővárosi úthálózatban melyik tényező okozza a nagyobb kárt: a fagyos tél vagy az Orbán-kormány sarcpolitikája? Ilyen helyzetben is az a dolgunk most, hogy a kátyúzási munkák tapasztalatait érvényesítsük az idei útfelújítási programunk prioritási rendjében. És az, hogy továbbra is mindent megtegyünk a város törvénytelen és káros megsarcolása ellen, és azért is, hogy a gépjárműadóból elvett bevételeket visszaszerezzük az önkormányzatoknak” – hangsúlyozta a főpolgármester.
(Borítókép: Kátyúk a budapesti utakon. Fotó: Tövissi Bence / Index)
Izgalmas történetek, rejtett kincsek, érdekes épületek – nem csak budapestieknek.
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!