Szombat hajnalban új, drámai fordulatot vett a Közel-Kelet geopolitikai helyzete. Az Egyesült Államok és Izrael összehangolt katonai műveletet hajtott végre Irán ellen, ami rövid idő alatt súlyos regionális konfliktussá szélesedett. A feszültség azóta pedig tovább éleződött. A katonai fejleményekkel párhuzamosan a konfliktus azonnal begyűrűzött a világgazdaságba is. A pénzügyi piacok gyorsan reagáltak, a befektetői bizonytalanság erősödött, az energiaárak pedig meredeken emelkedni kezdtek.
A globális feszültségek hullámai pillanatok alatt elérték Európát és természetesen Magyarországot is. Az olaj- és a gázpiacon különösen látványos volt a reakció. A Brent típusú kőolaj ára hordónként 83 dollár fölé emelkedett, ami éles fordulatot jelent az elmúlt hetek viszonylag nyugodt piaci környezetéhez képest. Az ING Bank elemzése szerint a régió országait három fő csatornán keresztül érheti negatív hatás, és magyar szempontból több fronton is kedvezőtlen a kép. Az olaj és a gáz drágulása felpörgetheti az inflációt, a jegybankok óvatosabbá válhatnak, a forint pedig a devizapiac egyik legnagyobb vesztese lehet.
A Hormuzi-szoros lezárása a teljes globális tengeri olaj- és földgázszállítást rendkívüli kihívások elé állította. Itt zajlik ugyanis a világ tengeri olajkereskedelmének egyharmada és a világ cseppfolyósítottföldgáz-kereskedelmének egyötöde. Mindez a közúti fuvarozásra is rendkívüli hatással lehet. Ez pedig azért kulcskérdés, mert a fuvardíjak emelkedése életünk számos területére kihathat.
Napok alatt reagál a piac: az olajár azonnal megjelenik a fuvardíjakban
A közúti fuvarozás az egyik leggyorsabban reagáló gazdasági ágazat, ha energiaár-változásról van szó – mondta az Indexnek a Waberer’s Csoport elnök-vezérigazgatója és a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) elnöke. Barna Zsolt szerint az olajár alakulása szinte azonnal beépül a költségekbe, mivel a gázolaj ára közvetlenül a nemzetközi jegyzésekhez igazodik. A tapasztalatok alapján az ármozgás jellemzően néhány nap, legfeljebb egy hét alatt jelenik meg a fuvarozók költségoldalán.
Az elmúlt napokban látványos mozgás történt a piacon: a Brent típusú olaj ára a korábbi 70 dollár körüli szintről 80 dollár fölé emelkedett. Ez a változás már önmagában is érdemi drágulást indított el az üzemanyagpiacon, amely a fuvarozási költségekre is közvetlen hatást gyakorol.
A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének számításai szerint az olajárszint kulcsfontosságú a fuvardíjak alakulása szempontjából.
80 dollár/hordó körüli árszinten mintegy 6–7 százalékos fuvardíj-korrekció válhat indokolttá, míg 100 dollár körüli árszintnél akár 14–15 százalékos díjemelkedés is szükséges lehet a gázolajár-növekedés kompenzálására.
„A logisztikai vállalatok számára kulcsfontosságú a kiszámítható működés, ezért a nagy szereplők igyekeznek a költségváltozásokat transzparens módon kezelni partnereikkel. A Waberer’s működési modellje – amely több piacra kiterjedő jelenléten és standardizált üzemanyag- valamint kapacitásmenedzsmenten alapul – lehetővé teszi, hogy a gyorsan változó környezetben is stabil szolgáltatási szintet tartsanak fenn” – fogalmazott Barna Zsolt.
A költségek majdnem fele üzemanyag: a fuvarozás törékeny üzlet
A fuvarozási szektor gazdasági szerkezete eleve érzékennyé teszi az ágazatot az energiaárak változására. Barna Zsolt szerint a közúti fuvarozás költségeinek 35–40 százalékát az üzemanyag teszi ki, egyes nemzetközi relációkban pedig ennél is magasabb arányról beszélhetünk. Ez azt jelenti, hogy a gázolaj ára közvetlenül meghatározza a szolgáltatás költségszintjét. A helyzetet tovább nehezíti, hogy a szektor nyereségtartalma eleve alacsony. A fuvarozó cégek többsége mindössze 2–4 százalék közötti profitmarzzsal működik.
„Ebben a környezetben már viszonylag kisebb költségemelkedés is komoly problémát okozhat. Egy 8–10 százalékos költségnövekedés megfelelő díjkorrekció nélkül rövid távon is veszteségessé teheti a működést” – világította meg a szakember, aki felhívja a figyelmet, hogy az európai fuvarpiacon az üzemanyagár-indexálás jellemzően az európai átlagárhoz igazodik, míg a hazai gyakorlat sokszor a magyar árszintet veszi alapul. „A magyar üzemanyagár adóterhelési szerkezete miatt ez a különbség versenyképességi feszültséget okozhat, és egyes nemzetközi relációkban a magyar fuvarozókat külföldi tankolásra terelheti.”
Nagy Márton hétfőn Facebook-posztban értekezett arról, hogy szerinte a magyarországi üzemanyagárak adótartalma „az alacsonyabbak közé tartozik a szomszédos országokkal összehasonlítva”. Az üzemanyagárakat főként az alapanyagár mozgatja – tette hozzá.
A nemzetgazdasági miniszter által publikált táblázat szerint az 555 forint/liter átlagárú 95-ös benzin esetében 280 forint az adótartalom, vagyis gyakorlatilag minden liter benzin árának fele az államkasszába vándorol. Ez a legalacsonyabb a régiós országok között, melyeknél 55–60 százalék között szóródik az adótartalom mértéke.
A dízel esetében a középmezőnyben van Magyarország. A gázolaj 577 forintos literenként árából 275 forint, az ár 48 százalék adótartalom, ami alacsonyabb az 51 százalékos szomszédos átlagárnál.
A költségek áthárítása azonban nem minden piaci szereplő számára egyformán könnyű. A nagyobb vállalatok – amelyek stabil szerződéses háttérrel rendelkeznek – általában rendelkeznek úgynevezett üzemanyag-klauzulákkal a szerződésekben. Ezek lehetővé teszik, hogy a gázolaj árának változását bizonyos időközönként automatikusan érvényesítsék a fuvardíjakban.
Ugyanakkor ezek a mechanizmusok sok esetben havi elszámolásúak, ami egy gyorsan változó piaci környezetben már túl lassú lehet. Barna Zsolt szerint a jelenlegi helyzetben indokolt lehet a heti vagy kétheti követés, hogy a költségek és a díjak közötti kapcsolat ne szakadjon meg.
A kisebb cégek kerülhetnek igazán nehéz helyzetbe
A magyar fuvarozási piac szerkezete rendkívül széttagolt. A nagy logisztikai vállalatok mellett több ezer kisebb fuvarozó működik, amelyek jellemzően kevés járművel dolgoznak és korlátozott pénzügyi tartalékokkal rendelkeznek. Számukra sokkal nehezebb a költségek azonnali érvényesítése a megbízók felé. A kisebb vállalkozások gyakran csak késve tudják áthárítani az üzemanyag-drágulást, vagy részben kénytelenek maguk viselni a költségnövekedést.
„Ez különösen veszélyes lehet olyan időszakban, amikor a piaci bizonytalanság eleve magas. A fuvarozók és a megbízók közötti együttműködés ezért kulcsfontosságú. Az MKFE álláspontja szerint a legjobb megoldás a folyamatos egyeztetés, amely lehetővé teszi, hogy a költségváltozások ne utólag, hanem előre egyeztetett módon jelenjenek meg a szerződésekben” – szögezte le Barna Zsolt, aki azt is hangsúlyozta, hogy a proaktív partneri párbeszéd mindkét fél számára kiszámíthatóbb működést biztosít. „A cél az, hogy a költségek ne váratlanul jelenjenek meg, hanem átlátható mechanizmusokon keresztül épüljenek be a díjakba.”
Tengeri kockázatok, szárazföldi torlódások
A közel-keleti konfliktus nemcsak az energiaárakon keresztül hat a logisztikai piacra. Ha a tengeri szállítási útvonalak kockázata nő, az áruk egy része alternatív szárazföldi útvonalakra terelődhet. Ilyen helyzetben különösen a vasúti korridorok iránti kereslet növekedhet. Rövid távon ez kapacitásfeszültséget és díjemelkedést okozhat bizonyos relációkban.
Ugyanakkor Európában jelenleg nem az általános kapacitáshiány jellemző a fuvarpiacon. Ez azt jelenti, hogy a forgalom átterelődése inkább regionális torlódásokat okozhat, nem pedig teljes piaci hiányt.
„A Waberer’s egyik előnye éppen az, hogy többféle logisztikai szolgáltatást kínál. A vállalat közúti fuvarozás mellett raktárlogisztikai és intermodális megoldásokkal is rendelkezik. Ez lehetővé teszi, hogy egy ellátási lánc átszervezése esetén gyorsan alternatív útvonalakat javasoljanak az ügyfeleknek” – mondta az elnök-vezérigazgató.
Barna Zsolt szerint a logisztikai szektor egyik legfontosabb képessége a gyors alkalmazkodás. Ha egy útvonal kockázatossá válik, a szolgáltatóknak rövid időn belül új kapacitásmixet kell kialakítaniuk.
Biztosítás, infláció és ellátási láncok
A geopolitikai feszültségek másik kevésbé látványos, de fontos következménye a biztosítási költségek emelkedése lehet. Barna Zsolt szerint konfliktushelyzetben a biztosítók gyakran módosítják a kockázati besorolást, ami a szállítmánybiztosítási és felelősségbiztosítási díjak növekedéséhez vezethet.
Ha a konfliktus elhúzódik, az olajár tartósan magas szinten stabilizálódhat. Barna Zsolt szerint 90–100 dollár/hordó feletti olajár esetén Közép-Európában is tartósan magasabb gázolajköltséggel kell számolni. Ez közvetve az inflációt is erősítheti.
Elemzői várakozások szerint egy elhúzódó olajársokk 0,4–0,6 százalékpontos inflációs többletet okozhat, amely az energia- és szállítási költségeken keresztül az ellátási láncok teljes rendszerében érezteti hatását
– figyelmeztetett a cégvezető. Vagyis végül
a boltok polcaira is begyűrűzhet, áremelkedést okozva az élelmiszer- és nem élelmiszer jellegű termékeknél.
A logisztikai költségek növekedése különösen az exportorientált gazdaságok számára jelent kihívást. Magyarország esetében ez azért fontos kérdés, mert az ipari termelés jelentős része exportpiacokra irányul.
Az autóipar különösen érzékeny
Barna Zsolt szerint a magyar gazdaság exportvezérelt szerkezete miatt a logisztikai költségek változása gyorsan megjelenik az ipari szektorban. Különösen igaz ez az autóiparra, amely az ország egyik legfontosabb iparága. Az autógyártásban az ellátási láncok rendkívül szoros ütemezésben működnek, így a szállítási költségek növekedése közvetlenül beépül a termelési költségekbe.
A hatás először általában a rövid távú, úgynevezett spot fuvaroknál jelentkezik. Ezek azok a megbízások, amelyek nem hosszú távú szerződések alapján, hanem aktuális piaci feltételek szerint jönnek létre. Később a hosszabb távú szerződések újratárgyalása során is megjelenhetnek a magasabb költségek.
Ha az olajár tartósan magas szinten marad, a fuvardíjak emelkedése elkerülhetetlenné válhat.
Barna Zsolt szerint önmagában nem jelent versenyhátrányt, ha a költségek régiós szinten hasonlóan emelkednek. Probléma akkor keletkezik, ha az egyes országokban eltérő adó- vagy szabályozási környezet miatt a költségek nem azonos módon érvényesülnek.
Kivárás a piacon, de a tartalékok már megfogyatkoztak
A fuvarpiacon jelenleg inkább kivárás érzékelhető. Barna Zsolt szerint nem látszik általános kapacitáshiány, ugyanakkor a bizonytalan geopolitikai környezet miatt sok megbízó óvatosabb tervezéssel dolgozik. „A szektor sérülékenységét növeli, hogy az elmúlt években több sokk is érte a fuvarozási piacot. A 2022-es energiaválság és a magas kamatkörnyezet jelentősen meggyengítette a vállalatok pénzügyi tartalékait” – idézte fel.
Sok fuvarozó hitelből finanszírozott járműparkkal működik, ami különösen érzékennyé teszi őket a költségek emelkedésére. Egy újabb tartós költségsokk ezért elsősorban a kisebb vállalkozások számára jelenthet komoly kihívást. „Ebben a helyzetben kiemelten fontos a piaci szereplők és a kormányzat közötti folyamatos egyeztetés. Szükség esetén célzott intézkedések segíthetnek abban, hogy a szektor stabilitása fennmaradjon” – mutatott rá az MKFE elnöke.
Új korszak kezdete a logisztikában?
A logisztikai ágazat az elmúlt években rendkívüli alkalmazkodóképességet mutatott. A pandémia, az energiaválság és a háborús konfliktusok mind olyan kihívásokat jelentettek, amelyek gyors reagálást követeltek a szektortól. Barna Zsolt szerint a mostani helyzet is azt mutatja, hogy a geopolitikai kockázatok gyorsan beépülnek a gazdasági folyamatokba. Rövid távon ez elsősorban költségingadozásként jelenik meg, de ha a feszültségek tartóssá válnak, akkor a logisztikai szektor számára egy magasabb kockázatú és volatilisebb működési környezet alakulhat ki.
Ebben a helyzetben a legfontosabb a gyors reakció és az átlátható kommunikáció. A logisztikai szolgáltatók és a megbízók közötti együttműködés kulcsfontosságú az ellátási láncok stabilitásának megőrzésében.
A cél az, hogy a logisztika a bizonytalan környezetben se váljon kockázati tényezővé, hanem stabil háttér maradjon az ipari termelés és a kereskedelem számára. A gyors újratervezés, a kiszámítható teljesítés és az átlátható partneri kommunikáció a következő években még fontosabbá válhat a szektorban
– zárta gondolatait Barna Zsolt.
(Borítókép: Krizsán Csaba / MTI)
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!