Volt, hogy egy különbuszt rendeltek a MÁV forgalmi szolgálattevői azért, hogy a Békéscsaba felől érkező óvodás csoport elérje a csatlakozó InterCity vonatot, amit pedig Kiskundorozsmán állítottak meg, ahol egyébként menetrend szerint semmi keresnivalójuk – többek között erről meséltek nekünk a közel másfél évszázada megépült Szeged-Rendező pályaudvaron, ahol az éles üzemet testközelből is megnézhettük.
A legtöbben csak elsuhannak mellette vonattal, pedig a több mint 140 éves Szeged-Rendező pályaudvar a nevénél jóval többről szól. A telepen van egy többszintes, a második világháború után lebontott, de újjáépített épület. Nincs túl jó állapotban kívülről, de belülről felújították. A megmaradt épület ma az úgynevezett „agy”, a forgalmi iroda, ahonnan távvezérléssel irányítják többek között a szegedi nagyállomás forgalmát is. Tavaly a Szeged–Röszke vonal felújításával ide telepítették a vadiúj elektronikus váltóállító biztosítóberendezést és a központi forgalomirányítási rendszert, így a szerb határig is „ellátnak” innen.
Ezeken a monitorokon valós forgalmi helyzet látható – Fotó: Bálint András / Szegeder / Telex
A tavaly átadott elektronikus biztosítóberendezés és központi forgalomirányítási rendszer óta a forgalmisták monitorokon követik a környékbeli vonatok mozgását. A rendszer azt is kiszámolja, hogy az egyvágányú szakaszokon hol találkoznának egymással a szerelvények az aktuális sebességük alapján. A döntést azonban továbbra is a forgalmi szolgálattevő hozza meg: neki kell eldöntenie, melyik vonatot engedi tovább úgy, hogy a lehető legkevesebb késés alakuljon ki.
Ennek működését egy megtörtént esettel szemléltették. Egyszer egy Békéscsaba felől érkező, késő személyvonaton utazó óvodáscsoport majdnem lekéste a szegedi InterCity-csatlakozást. Végül különbuszt rendeltek nekik, az InterCityt pedig Kiskundorozsmán állították meg – ott, ahol menetrend szerint egyébként nem kellene megállnia –, hogy a gyerekek elérjék a vonatot.
A fehér épület a modern tram-train telep, ami körül még kézi állítású váltók működnek. A fenti romos épület az irányítóközpont. Fotó: Bálint András / Szegeder / Telex
Bár a forgalomirányítást ezen a részen már modern számítógépes rendszerekkel végzik, a rendezőpályaudvar másik felén ma is több évtizedes technológiák működnek. A régi váltóállító berendezések és az új elektronikus rendszer egyszerre vannak jelen, így a telep egyszerre mutatja a magyar vasút különböző korszakait.
Ez az épületeken is látszik. A forgalmi iroda a második világháború után újjáépített épületben működik, amelynek egykor volt egy párja is, de az az amerikai bombázások során végleg megsemmisült. A telep másik meghatározó épülete a félkör alakú fűtőház, amely 1884-ben épült. Bár a Múzeumok Éjszakáján most nem lehetett ide bejutni, mellette ma is megvan a korabeli fordítókorong, amellyel egykor a gőzmozdonyokat forgatták, nemrég pedig modern számítógépes vezérlést is kapott. Az itt tárolt vasúti járműveket az M28-as, Mazsola becenevű kis mozdonnyal helyezgetik, de a kocsiműhelyben traktort használnak, mert úgy hatékonyabb, mint tolatómozdonnyal.
A 370-es gőzmozdony szegedi példányát 1901-ben gyártották – Fotó: Bálint András / Szegeder / Telex
A telepen őrzik az országban fennmaradt két MÁV 370-es gőzmozdony egyikét is. A sorozatból eredetileg 139 darab készült, mára azonban csak kettő maradt meg. A másik a budapesti Vasúttörténeti Parkban látható.
Nem híres expresszmozdony volt, nem rekordokat döntött, hanem egy „dolgozó” gép, egy átmeneti korszak mozdonya volt. Amikor elkészült, a magyar vasúthálózat még gyorsan bővült, és ezek a viszonylag kis tengelyterhelésű mozdonyok szinte bárhol közlekedhettek. Ezért rengeteg mellékvonalon szolgáltak, majd amikor elhasználódtak, nagy részük a trianoni határokon kívül rekedt, az itthon maradt 46 példányt pedig mind leselejtezték.
Fent a legnagyobb magyar gőzös mozgó mása, lent pedig egy valódi szerelvény áll a kerékesztergán – Fotó: Bálint András / Szegeder / Telex
A rendező azonban nemcsak a régi vasútról szól. Itt működik az ország kevés padló alatti kerékesztergájának egyike is. A berendezés úgy tudja újraprofilozni a vasúti járművek kerekeit, hogy azokat nem kell kiszerelni. A komplex szerkezet még a „forgácsot” is futószalagon szállítja el.
Az esztergát eredetileg a tram-trainekhez építették, de előfordult, hogy a Stadler emeletes KISS motorvonatainak kerekeit is itt munkálták meg. Volt, amikor egy szerelvénynek több száz kilométeres kerülőt kellett tennie, mert nem fért el a műhely vágányán.
Fent az út Szeged-Rendező korosabb részéhez vezet, lent pedig a Csörgő és a jobb szélen megbújó Szergej mozdonyok állnak indításra készen a tram-train járműtelep bejáratánál. Fotó: Bálint András / Szegeder / Telex
A telepen a Múzeumok Éjszakáján régebbi mozdonyokat is bemutattak, és izzott a levegő, amikor beindították a 2 ezer lóerős Szergej becenevű dízelmozdonyt, és társát, az 1800 lóerős Csörgőt. Míg a Szergej szovjet import volt, a Csörgő magyar gyártású, a Ganz-MÁVAG fejlesztése. Kissé fura, csörgő motorhangjáról kapta becenevét, és vasútbarát körökben mindig téma, hogy a remot, vagyis az újabb fejlesztésű motorra cserélt változatok már nem ilyenek, így azokat csak Hörgőnek nevezik. A Csörgő volt az, amely többnyire a nosztalgiajáratok élén ma is közlekedő 424-es, Bivaly becenevű gőzösöket váltotta a magyar vasúton.
Az M62-es típust, azaz a Szergejt alapvetően tehervonatok vontatására szerezték be a ’60-as években. A legenda szerint a MÁV a svéd NOHAB dízelmozdonyaiból vásárolt volna még, a KGST-ben azonban a nagy ipari beszerzéseket nem kizárólag szakmai szempontok alapján döntötték el: a vasúttársaság végül a Szovjetunióban gyártott M62-esekből rendelt nagy sorozatot. A Népszabadság 1965-ben például arról igyekezett meggyőzni az olvasókat, hogy Magyarország milyen fantasztikus üzletet csinált az M62-esekkel. A Szergej szintén erőteljes motorhanggal rendelkezik, a MÁV a 001-es pályaszámú nosztalgiajárműről még a hangtompítókat is leszerelte az élvezhetőség érdekében.
Fent a Szöcske villanymozdony, lent a mögötte kormoló Púpos. Fotó: Bálint András / Szegeder / Telex
Szeged-Rendezőn zöldellt – és kormolt – a 219-es pályaszámú Púpos is. Így hívták ugyanis az M40-es sorozatú dízelmozdonyokat jellegzetes formájuk révén. A hatvanas évek végétől, még a villamosítás előtti időkben Budapest és Szeged között a személy- és gyorsvonatokat is továbbították. Ezek vezetésére pedig külön képeztek ki húsz mozdonyvezetőt a szegedi fűtőház állományából. A legtöbb M40-es a kétezres évekre eltűnt a forgalomból, a 219-est viszont üzemképes állapotba hozták és ma is dolgozik.
A MÁV 460-as sorozata, vagyis a korábbi V46-os villamos tolatómozdonyok szintén Ganz gyártásúak, ám a 80-as évek végének termékei. A rendezőpályaudvarok „igáslovai”: egész nap szerelvényeket rendeznek, kocsikat tolnak a javítóműhelyekbe vagy éppen tehervonatokat állítanak össze. A Szöcske becenevet onnan kapta, hogy 40 km/óráig bivalyerővel meg tud indulni, azaz „ugrik, mint a szöcske”.
Mozdonytemetőnek is elmenne. Fotó: Bálint András / Szegeder / Telex
A rendező egyik vágánycsoportján egymás mögött sorakoztak a talán legismertebb hazai villamos mozdonyok, a V43-as Szilik. Állapotuk alapján kívülállóként könnyű volt azt hinni, hogy egy mozdonytemetőbe csöppent az ember, azonban ezek között valószínűleg vannak javításra váró, tartalékként félreállított vagy más feladatra váró gépek is.
A szegedi rendezőn egyszerre működik egy több mint száznegyven éves vasúti örökség és a legújabb forgalomirányítási technológia, ami az itt karbantartott járműparkra is igaz. A legtöbb vonattal elhaladó utas nem lát sokat ebből, kivéve, amikor évente pár alkalommal szélesre nyitják a kapukat a nagyközönség előtt – ilyenkor érdemes kilátogatni.
A szerző a Szegeder újságírója. A cikk a Szegeder és a Telex együttműködésének keretében jelenik meg a Telexen is.