Abban a korban járunk, amikoris a BMW 1800 TI és a 2000 TI – de lényegében a teljes 02-es sorozat – voltak München legkeresettebb versenyautói, amelyek lényegében garantált győzelmeket biztosítottak. A vállalat maga azonban csupán a kereslet nagyon kis részét tudta kielégíteni; az autók túlnyomó többségét tuning cégek építették, üzemeltették és értékesítették – mint például az Alpina.
A BMW az 1960-as évek közepe óta részt vett a Formula–2-ben is, az erős és versenyképes müncheni motorokat mindenki szerette – számtalan BMW-győzelem és Európa-bajnoki cím bizonyította ezt. München úgy látta, hogy teljesen logikus lépés a versenyüzemet szolgáló kapacitás bővítése.
hirdetés
Az 1970-es évek eleje az új kezdet megérkezésének ideje volt a BMW-nél: Eberhard von Kuenheim – az 1928-as születésű, még ma is élő menedzser 1970-1993 között volt az Igazgatótanács elnöke – vezetésével egy új, fiatal igazgatótanács vette át a kormányt, céljuk pedig az volt, hogy egy meteor sebességével tolják a stratégiát új irányba. Felépült a legendás négyhenger s többek között rákapcsoltak a motorsportos kereslet meglovagolására is. Egyértelmű volt ugyanis, hogy ez kiaknázatlan lehetőség, amely iránt érdeklődő vevők igényeit a korábbi motorsport részleg kapacitásai már nem bírták kiszolgálni.
„Egy vállalat olyan, mint egy ember. Ha sportol, fitté, lelkessé és hatékonyabbá válik.” Ezeket a szavakat Robert A. Lutz mondta, aki akkoriban a BMW AG igazgatótanácsának az értékesítésért felelős tagja volt 1972-ben. Ez lett a BMW AG legújabb leányvállalatának, az alapításakor BMW Motorsport GmbH-nak, majd később BMW M GmbH-nak hívott részlegének mottója.
A kezdetben 35 fős szakértői csapatban számtalan autóversenyző is munkát kapott, a cég pedig a müncheni Preußenstrassére, egy több mint 8000 négyzetméteres területre költözött, közvetlenül a fő üzem mellé. A csarnok versenyműhelyből, versenymotor-gyártó üzemből, szerszámkészítő műhelyből és motorteszt padot is használó részlegből állt össze. 1973-ban ott épült egy 960 kilós 2002-es rali versenyautó, amely 240 lóerős, kétliteres, négyszelepes, négyhengeres motorral futott, s egy új túra-kupé, amely a 3.0 CSL nevet kapta. A gép gyöngyszeme a motorháztető alatt rejtőzött: egy 3340 köbcentis, befecskendezéses soros hathengeres, tizenkét szeleppel és 360 lóerővel – a BMW Motorsport kétszelepes versenymotoros korszakának egyik csúcspontja, közvetlenül a négyszelepes M49-ek megjelenése előtt.
Ezzel a felállással léptek be az 1973-as szezonba. Nem csak a kocsik hívták fel magukra a figyelmet, hanem először fordult elő, hogy egy teljes versenycsapat, az autószállítótól a gyújtáskulcstartóig egységes dizájnt mutatott. A hófehér háttér előtti három szín, a kék, a lila és a piros csík a mai napig meghatározza a BMW Motorsport megjelenését.
Az 1970-es évek második felében a BMW Motorsport GmbH szinte kizárólag versenyautók építésére összpontosított. Egyre többen lettek azonban azok a vásárlók, akik a versenypályán kívül is vágytak az M Powerre – ezért is jelentek meg az első forró, közúti BMW-k. Konkrétan 1974-ben kezdődött a történetük, az első menő 5-ös sorozat az 530-asssal, az 533i-vel és az 535i-vel mutatkozott be. Nem csak motorjaik tekintetében különböztek a normál kivitelektől, mérnökeik az autók futóművét és fékjeit is átdolgozták, aminek eredményeként a kívülről meglehetősen visszafogott szedánok kifinomult technológiájuknak köszönhetően alaposan felforgatták a sportkocsik világát.
A kezdetben finom dózisokban kínált teljesítménynövelés lassan egyre népszerűbbé vált, így esett, hogy 1980-ra nagyságrendileg ezer autó készült az első 5-ös sorozat alapján. Aztán csak beérett az az ide-oda csapódó, többszörös olasz és Baur segítséggel befejezett projekt is, amelynek célja a BMW Motorsport első olyan versenyautójának megalkotása volt, amelynek nem volt sorozatgyártású megfelelője – ez lett az M1-es.
Az M1 sikere egy újabb jármű megalkotására inspirálta a BMW Motorsport GmbH-t: 1980-ban a mérnökök a sztenderd 5-ös sorozat alapján fejlesztették ki és építették meg az M535i-t, amely a 635CSi kétszelepes hathengeres motorjával volt felszerelve. A csúcs ötös motorja 218 lóerőt produkált, így ez a kocsi a gyors sávok királyává vált. A 3,5 literes motor fejlesztése szorosan összefüggött a BMW M1-es motorjával. Mindkét konstrukció közös maggal rendelkezik a rendkívül sikeres M49 sportmotorral, amelyet 1973 és 1976 között használtak a versenykupékban. A BMW M535i motorját ezen blokk forgattyúsházára tervezték – akárcsak az M1 sorozatgyártású változatának négyszelepes változatát.
Nem egyszerűen egy nagyobb sorhatosról van szó: ez az egyik legközvetlenebb rokonságban álló utcai BMW-motor az M1 legendás hajtásláncával.
Ahogy München a prospektusban a kocsiról fogalmazott: „jelenleg különösen fontos, hogy egy autó exkluzivitását a visszafogottság mértékével mérjük.” Mekkorát változott azóta a világ – nem? Mondhatnám, ők (is) hátat fordítottak ennek a filozófiának. Szerintük ez az autó figyelemreméltó előnyt kínált: „a BMW 5-ös sorozat kifinomult technológiájára építve a sportautók dinamikáját egy kompakt szedán funkcionális formájával ötvözi. A BMW M535i több mint a kivételes autóipari szakértelem jele. Tükrözi az egyre növekvő számú, igényes vásárló új szemléletét is.” Persze itt is odaszúrnak a magamutogatóknak, azt mondták, hogy „a legkönnyebben az mond le a siker demonstrálásáról, akinek már megvan.”
Az első – bár lehet az M1-est is annak tekinteni –, már sorozatgyártású M-es modellből a gyár hivatalos oldala szerint összesen 1650 darab készült 1980 áprilisa és 81 júliusa között. A fényképezett 1980-as M535i Spanyolországból érkezett, itthon restaurálták, az országot a fotózás után már el is hagyta, ne keresd találkozókon vagy úton, nem fogsz vele találkozni már.
Motorja a 218 lóerős, ritka M90-es. Ez kevés autóba került, egyfajta kapocs az M1 motor és a többi között – egyébként pedig 12 szelepes, SOHC szelepvezérlésű. S bár sokan egyszerűen egy nagyobb M30-asnak tartják, ennél érdekesebb! Az M90 blokk nagyon közel áll az M1-eséhez, maga a BMW M hivatalosan is kiemeli, hogy az E12 M535i motorja az M1 motorjából származik. Úgy gondolom, joggal tekintik az M1 egyik legközelebbi utcai rokonának.
Miben más ez, mint egy hagyományos M30? Az átlagos 528i vagy 635CSi motorjaihoz képest: nagyobb furat/löket kombináció (erre utal a blokkon egy L betű), motorsport-specifikus blokk, nagyobb sűrítési viszony, módosított vezérlés, kissé erősebb karakter jellemzi, s nagyobb fordulaton is „jól/jobban lélegzik”. Közben pedig nem annyira selymes járású, mint a későbbi M30B35, viszont sokkal vadabb, miközben motorsportosabb – ha létezik ilyen szó – karakterű. Vagyis pörög, szépen veszi a teljes tartományban a fordulatot, miközben hangosan üvölt.
„Ha jól tudom, mielőtt megvásárolták, évtizedekig egy fa alatt állt. A karosszéria hézagjai magukba gyűjtötték az összes koszt és a fa leveleit, amik szépen megrohasztották a karosszériát. Ez a kocsi ugyanis olyan helyeken volt rozsdás, ahol ez a típus általában nem szokott” – meséli Krisztián, aki itthon, régi BMW-s berkekben az egyik legnagyobb gurunak számít.
Viszont a sarkai, s a szokásos E12 rozsdagóc helyek teljesen rozsdamentesek voltak rajta. Kék színűre fújták le a karosszériát – direkt fújást mondok, mert nem fényezték, hanem nagyon amatőr módon „varázsolták rá” a sötét színt.
Úgy, mintha kinyitották volna mondjuk azt ajtajait, s ami látható, azt lefújták. Ezért az utastérben a kárpitok, a motortérben a kábelek is kék színűek lettek, miközben az eredetileg fehér színű autóból sötétkék született.
Rendbe kellett tennem a teljes karosszériát, minden eleme a saját eredetije. Az ajtókat például többek között belül a záraknál is javítani kellett, az első szélvédő alatti vízvetőt is cseréltem. Az első sárvédők alján is kellett némi javítás. A motortér tűzfalán a szigetelés alatt volt mit „újra gyáriasítani”, ott az a rész, ami szokásos módon elkorhad.”
Az első lökhárítót – amely kizárólag csak ezen a modellen van – beszerezni újként reménytelen. Egy holland szaki utángyártott terméke került fel a kocsira, amelyen Krisztián finomította a gyári kialakítást, ugyanis a fekete koptató csíkok széleit sokkal szebben dolgozta el, mint tették annakidején az összeszerelés során. Az első lökhárító egyébként annyira méretpontos és a helye ki van számolva, hogy mögötte csupán pár milliméterre van az olajhűtő: ha megütöd, akár csak finoman is a lökhárítót mondjuk egy parkolásnál, már sérül a hűtő is…
Az ajtók vízszintes króm díszei újak, a középső, a B-oszlopon lévők pedig több darabból álltak össze, használt elemekből. A kilincseket is újra krómoztatta Krisztián. A hátsó embléma ezen a típuson még nem süllyesztett. Különben a fekete hátsó spoilert műanyagból kellett újra elkészíteni, mert az eredetije már menthetetlen állapotban volt. Az egyébként gumiból készül, de már szintén beszerezhetetlen. S bármennyire is furcsának hat, bizony így nézett ki rajta ez az elem újkorában is!
Krisztiánnak volt két darab hátsó lökhárítója is, de egyik sem volt tökéletes. Kartonból elkészítette a sablont hozzá, s az alapján kovácsolták ki az eredetire, mert a gyárinak van egy minimális íve. Az első fényszóró jobb oldali tompítottját fel kellett újítani, a többi maradt az eredeti, azok újszerűek voltak. Szépek, egyformák, nem üt el a foncsorozott. A hátsó lámpák is több darabból álltak össze.
Az eredeti felniket is be kellett szerezni hozzá, ezek a BBS-ek ugyanis eltérnek a nagy sorozatban készültektől – bar elsőre rápillantva egyformának tűnnek a pókhálósok, de mégsem azok. Ráadásul a méretük 14 col.
A motorja csúnyán járt. Amint egy alaposabb szemrevételezés után kiderült, a gyújtás 180 fokkal el volt fordítva, a gyújtáskábelek pedig egy hathengeres Ford motor gyújtási sorrendje szerint küldték a parancsokat a szikraképzéshez a gyújtógyertyákhoz. Történt ez azután, hogy a hengerek gyújtási sorrend a szelepfedélen is olvasható… Ezek orvosolható problémák voltak. „Szerencsére azonban a motoron nem kellett gépmunkát végeznünk. Egy kompresszió mérés, majd egy szétszedés utáni alaposabb szemrevételezések után úgy döntöttem, hogy maga a motortömb így marad, elég csupán a hengerfejet felújítanunk. Az összes tömítést, a vezérlés minden elemét, az összes gumicsövet gyári újra cseréltem rajta, így látva, azt mondom, reális lehetett a 197 ezer kilométeres futásteljesítmény.
A gyári (hűtővíz) radiátor, vagyis hűtő 700 ezer forintba kerül a kocsihoz. S bár van ezen is pár kisebb mértékű sérülés, ezek ellenére inkább benne hagytam az eredetit.” Miután Krisztián beindítja a sorhatost, külön felhívja a figyelmem rá, hogy figyeljem meg a járását! „Úgy működik, mint a Doxa, s nincs körülötte benzinszag sem, minden rendben van vele, tényleg jól sikerült!” A váltóját elég volt csupán kívül-belül kitakarítani, különben rendben volt, elhasználtságának nyomát nem fedezte fel Krisztián, se a szinkrongyűrűk, se a fogaskerekek, se egyéb kopások képében.
Egyébként ez a kocsi dogleg váltót kapott, vagyis az egyes balra lent kapcsolandó. A váltógomb az utángyártott már rajta, a kormány matricája még az eredeti, kissé kopottas, de megfelelő állapotú. A futómű minden elemét egyesével galvanizáltatta Krisztián. „Volt hozzá egy donor jármű is, pár alkatrészt arról emeltük át erre. Összességében pedig a különleges és típusspecifikus alkatrészek össze vadászása volt az egyik legnagyobb kihívás a vagy egy évig tartó restaurálás során. Kaliforniától Thaiföldig mindenhonnan rendeltünk hozzá alkatrészeket. Például az első futóműben kimondottan M-es specifikációjú szilentblokkok vannak, az utolsó darabok érkeztek meg hozzá Thaiföldről. Beépítve egyébként a sima, hagyományos és az M-es ugyanúgy néz ki, ember meg nem mondja, hogy melyik van benne, a szerkezetük eltérő. A kipufogó rendszer alapvetően a kocsi sajátja maradt, egy gyári új dob került bele s pár része is megújult. Gyári a hátsó tag a króm végződésekkel is, ezek még rendelhetőek. A leömlők is újak, ezeket is be lehet még szerezni hozzá – azon ugyanis „taknyolások”, mindenféle hegesztési próbálkozások voltak láthatóak.”
A gyári, kimondottan ehhez a típushoz gyártott, hozzá alapáron adott Recaro üléseket és a napellenzőket is újra kárpitozták. A kék színű oldalkárpitok marad(hat)tak. „Viszont a műszerfal mindenhol repedezett volt – napon állt ugye évtizedekeig. Vákuumos technológiával javították, ha jól emlékszem tizenkettedik próbálkozásra sikerült… Túl éles sarkok vannak ugyanis rajta, ahova nem, vagy csak nehezen szívódott be a kitöltőanyag.”
A műszerek is több donor műszerfalából álltak össze, most minden működik a műszerfalon. Cserélni kellett például az irányjelző reléjét, mert nem jelezte vissza a működését a műszerfalra. A hátsó ködlámpa kapcsolója sem működött, több darabból lett egy jó összerakva. Érdekes, hogy a kocsi gyárilag klímaberendezéssel szerelt! Gondoljunk csak bele, 1980-ban… Nálunk szerintem még a szót sem nagyon ismertük, hogy klímaberendezés… Ez egyébként működik, ahogy Krisztián meséli, „olyan korabeli klímás. Ha nagyobb gázt adsz, akkor lekapcsolja a rendszer a kompresszort, hogy ne vegye el a teljesítményt – különben 4,5 Celsius fokot fúj be, s természetesen már az újabb gázzal üzemel. Különben pedig egyenletes tempónál szépen működik, jön be a hideg a beltérbe. Rendszerét tekintve pedig megmaradt az eredeti fűtőmotorja, s lényegében egy utólag beépített, plusz klíma-rendszer van benne, amelynek külön ventilátor motorja van, a beltérből szívja a levegőt, s annak lehűtése után oda is fújja vissza – ez még nem gyári klíma volt, de így szállították annakidején.”
S milyen vele úton lenni? Sokan tartják ezt a motort a BMW legjobb klasszikus, utcai sorhatosának – vezettem már BMW M1-est és 635i-t is, bármelyik ilyen nagymotoros sorhatosnak gázt adni öröm, minden pillanatban élményt ad vissza. Azt kell mondjam, engem alapvetően mindegyik meggyőzött, ezek a még a klasszikus, vastag falú öntöttvas blokkos korszak termékei, egyszerű elektronikával üzemelnek, tartósak, miközben ez már valódi motorsportos háttérre is támaszkodik. Szépen pörögnek, ez is simán él a magasabb tartományban is, miközben gyönyörűen muzsikál. A kocsiban nincs sok hangszigetelés, minden pillanatban érzed, hogy él, mozog, húz, menni akar, társ a komolyabb játékokhoz is, miközben a feelingje vadabb. Bilstein lengéscsillapítóin keményen ül, határozatlanságnak nyoma sincs, minden kanyart be tud venni. A kuplungpedálját erővel kell nyomni, a váltóját határozottan kell kezelni, a kormányát két kézzel markolni. Kicsit olyan, mint egy felhúzott, jól balanszírozott tuning autó, durva és férfias partner a vadabb mókákban is.
Ma már tudjuk, miért lett ilyen. München ugyanis egyértelműen meghatározta a célt, hamarosan színre is lépett az M5-ös. Addig pedig, hogy is látták ezt? Hát, így: „A teljesítményhez való viszonyunkat az a felismerés is meghatározza, hogy a közlekedőknek a jövőben még agilisabbnak kell lenniük, mint ma. Ebből a szempontból nézve a BMW M 535i teljesítménye nem öncél, hanem inkább alapja a forgalom gyorsan változó igényeihez való optimális alkalmazkodásnak – ez pedig könnyebb és biztonságosabb egy nagy teljesítményű autóval, mint egy gyengébbel.” Én is így gondolom, szebben mondani nem tudom.
A cikkben szereplő BMW M535i-hez a Motul ezt az olajat ajánlja: MOTUL CLASSIC 2100 15W-50.
„Félszintetikus, többfokozatú motorolaj, amelyet kifejezetten az 1970 után gyártott motorokhoz terveztek. Ez az 1960-as évekbeli Motul CENTURY 2100 modern változata – az első félszintetikus többfokozatú kenőanyag az autóiparban. A Motul CLASSIC 2100 15W-50 formulája megfelel a nemzetközi szabványoknak (API SH / CF), jobb hidegindítást biztosítva a motor kopásának megelőzése érdekében.” – mondja Hegedűs Péter a Motul szakértője.
Állítsd be, hogy a Totalcar az elsők között legyen a Google-találatokban!