Németország gyengélkedése az egész közép-európai régiót érzékenyen érinti, hiszen a német gazdaság 2026-ban sem számíthat gyors kilábalásra.
Az Index kérdéseire válaszolva Dalibor Hofmann, a lengyel alapítású, Közép-Európa-szerte jelen lévő Rohlig SUUS Logistics szállítmányozási és logisztikai vállalat csehországi ügyvezető igazgatója leszögezte: Németország továbbra is Csehország kulcsfontosságú kereskedelmi partnere, ahogy az egész régióé, Magyarországot, Lengyelországot, Szlovákiát és Romániát is beleértve.
Kiegészítjük egymást, nem kiszorítjuk
A cseh cégek ugyanakkor az igazgató megfogalmazásával élve nem leváltani akarják Németországot, hanem kiegészíteni a hagyományos piacaikat: egyre több lehetőséget keresnek a többi közép-európai országban, Észak-Amerikában, Ázsiában és Közép-Ázsiában – például Kazahsztánban és Üzbegisztánban, ahol a SUUS is jelen van.
A vezető szerint sok vállalat ma már egyetlen üzleti térségként tekint Közép-Kelet-Európára, nemcsak a földrajzi közelség, hanem a hasonló piaci jellemzők és a fejlettségi szint miatt is.
Ezek a cégek egyre inkább olyan logisztikai partnert keresnek, amely a teljes ellátási láncot kezelni tudja a fuvarozástól a raktározáson át a vámügyintézésig.
„Természetesen minden országnak megvannak a maga sajátosságai, és ez a sokszínűség a régió egyik legfőbb erőssége” – fogalmazott Hofmann.
„Ebben a munkamegosztásban Magyarország jelentős autóipari és akkumulátoripari beruházási központtá válik,
Csehország a fejlett gyártást az egyik legfejlettebb közép-európai e-kereskedelmi piaccal ötvözi, Lengyelország pedig termelési és logisztikai csomópontként játszik vezető szerepet”. Az ügyvezető igazgató szerint ezek az egymást kiegészítő erősségek együtt teszik vonzóvá a régiót.
Villanyautó-verseny két fronton
Ugyanez a logika érvényes az autóiparra is – vélekedett a szakember. Csehország Európa egyik vezető járműgyártó központja maradt, miközben folyamatosan bővíti az elektromobilitáshoz, vagyis az elektromos meghajtású közlekedéshez kapcsolódó kapacitásait.
A japán Toyota Kolínban épít elektromosautó- és akkumulátor-összeszerelő üzemet, a Volkswagen-csoporthoz tartozó Škoda Auto pedig Mladá Boleslav-i, kvasinyi és vrchlabíi gyáraiban terjeszti ki elektrifikációs stratégiáját és villanyautó-kínálatát.
Hofmann szerint hasonló trend figyelhető meg Magyarországon, ahol a bajor BMW új, tisztán elektromos autókat gyártó üzeme és a kínai CATL debreceni akkumulátor-gigagyára erősíti az ország pozícióját az elektromosjármű-ellátási láncban. Előbbit tavaly ősszel adták át Debrecenben, utóbbi pedig – a világ legnagyobb akkumulátorgyártójának 7,3 milliárd eurós beruházása – idén kezdte meg a termelést.
A vezető úgy látja: az ilyen beruházások helyszíne sok tényezőtől és a gyártók egyedi igényeitől függ,
a régió közös erőssége azonban éppen az, hogy sokféle ipari beruházást képes vonzani, és támogatni tudja az európai autóipar átalakulását.
Vagyis a cseh szakember olvasatában a két ország nem elsősorban egymás elől halássza el a komponenseket és az útvonalakat, hanem ugyanannak az átalakuló európai értékláncnak a különböző láncszemeit adja.
Mi utazik a kamionokban a két ország között?
„A logisztika a gazdaság jó barométere, a kereskedelmi adatok pedig egy nagy volumenű, ám átalakulóban lévő kapcsolatot mutatnak” – mondta Hofmann arra a kérdésre, mekkora ma a két ország közötti forgalom.
A Cseh Statisztikai Hivatal adatai szerint a kétoldalú árukereskedelem 2025-ben mintegy 12,6 milliárd eurót tett ki:
Magyarország Csehország kilencedik legnagyobb exportpiaca és tizedik legnagyobb importforrása.
A forgalmat mindkét irányban az autóipari ellátási lánc uralja – alkatrészek és kész autók egyaránt –, emellett távközlési berendezések, számítógépek és elektronikai cikkek, valamint egyre nagyobb arányban lítiumion-akkumulátorok mozognak a két ország között.
A vállalat a terepen is ugyanezt tapasztalja: az ügyvezető beszámolója szerint folyamatos a gyűjtő- és a teljes kamionos forgalom a két piac között. (A gyűjtőfuvarozás azt jelenti, hogy több megbízó kisebb küldeményeit egyetlen kamionba szervezik.)
Tenger nincs, kapu viszont egyre több
Sem Csehországnak, sem Magyarországnak nincs tengeri kikötője, így mindkét ország külföldi kikötőkre és szállítási folyosókra szorul.
„Közép-Kelet-Európa egész Európa logisztikai csomópontjává növi ki magát, és ebben Magyarország – Szlovéniával és Romániával együtt – természetes kapu a Balkán felé, míg a cseh és a lengyel piac a kontinens nyugati felét szolgálja ki”
– véli Hofmann. A globális ellátási láncok szempontjából Magyarország és Csehország hasonló helyzetben van: tengerparttal nem, jól kiépített nemzetközi repülőterekkel viszont rendelkeznek.
A szakember kiemelte, hogy a Budapest Airport a prágai terminálhoz hasonlóan nagyon fontos logisztikai csomópont a régióban, erős kínai és más távolsági kapcsolatokkal – a ferihegyi cargoforgalom az elmúlt években sorra döntötte a rekordokat.
A tengeri kapuk között a német és a holland kikötők mellett a déli irány is erősödik: a szlovéniai Koper, a romániai Constanța és a horvátországi Rijeka egyaránt kiszolgálja a két piacot.
A legérdekesebb fejlemény azonban északon zajlik. Hofmann szerint a lengyel tengeri kikötők egyre fontosabbá válnak a cseh importőrök és exportőrök számára, különösen az ország északi részén, a folyamatos infrastrukturális beruházásoknak köszönhetően pedig Gdańskot és Gdyniát egyre inkább a hagyományos nyugat-európai kapuk vonzó alternatívájának tekintik.
A SUUS mindegyik terminálon szervez fuvarokat, a vezető ugyanakkor arra is felhívta a figyelmet, hogy a cégeknek ma már nemcsak a szállításhoz, hanem a folyamatosan változó nemzetközi kereskedelmi szabályok és vámelőírások útvesztőjében való eligazodáshoz is egyre több támogatásra van szükségük.
(Borítókép: Képünk illusztráció! Fotó: Shutterstock)
Itt állítsa be, hogy az Index az elsők között legyen a Google-találatokban!
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!