Egyre szigorúbbak a kézipoggyász-szabályok
Sok utas csak a beszállókapunál szembesül vele, hogy a korábban gond nélkül használt bőröndje az adott légitársaságnál már túl nagy vagy túl nehéz. Még az is előfordulhat, hogy két ugyanolyan típusú repülőgépen teljesen eltérő poggyászszabályok érvényesek.
Natasha Heap korábbi pilóta, jelenleg repülésbiztonsági kutató szerint ennek egyszerre vannak műszaki és üzleti okai. A kézipoggyász tömege ugyanis nemcsak azt határozza meg, hogy befér-e még egy bőrönd a fej feletti rekeszbe, hanem a repülőgép teljes terhelésének kiszámításakor is számít.
A repülőgépnél minden egyes kilogramm számít
Minden repülőgépnek van egy legnagyobb megengedett felszállótömege, amelyet egyetlen járaton sem léphetnek túl. Ebbe nemcsak maga a gép és az üzemanyag tartozik bele, hanem az utasok, a pilóták, a légiutas-kísérők, az ételek és italok, a kereskedelmi rakomány, valamint a feladott és a fedélzeti poggyászok tömege is.
Nem elég azonban azt tudni, összesen hány tonnát szállít a gép.
A súlyt megfelelően kell elosztani, hogy a repülőgép súlypontja a biztonságos tartományban maradjon.
Ha a valós terhelés nagyobb a számítottnál, szükség lehet a rakomány csökkentésére, az utasok vagy a csomagok áthelyezésére, esetleg az üzemanyag-mennyiség módosítására.
A túlterhelés többek között növelheti a felszálláshoz szükséges úthosszt, ronthatja az emelkedési teljesítményt, és magasabb átesési sebességet eredményezhet. Ez különösen kisebb gépeknél, rövid kifutópályán vagy kedvezőtlen időjárási körülmények között jelenthet komoly problémát.
De miért nem mérnek meg minden utast és kézipoggyászt?
A feladott bőröndöket egyenként lemérik, egy nagy utasszállító minden utasának és kézipoggyászának mérlegelése azonban jelentősen lelassítaná a beszállást. A légitársaságok ezért a nagyobb gépeken általában szabályozásban rögzített átlagos tömegértékekkel számolnak.
Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség legutóbbi felmérésében egy utas fedélzeti poggyászának átlagos tömege 7,7 kilogramm volt. Az EASA időről időre repülőtereken végzett mérésekkel ellenőrzi, hogy az utasokra és a csomagokra használt átlagértékek továbbra is megfelelnek-e a valóságnak.
A szabályok ugyanakkor azt is előírják, hogy a személyzetnek közbe kell lépnie, ha egy járaton az utasok és a kézipoggyászok tényleges tömege várhatóan jelentősen eltér az alkalmazott átlagtól. Kisebb repülőgépeken pedig akár az utasokat és valamennyi csomagjukat is külön lemérhetik.
Ezért különböznek a kézipoggyász-szabályok az egyes légitársaságoknál
Nincs olyan egységes, világszerte kötelező szabály, amely minden légitársaságnak ugyanazt a kézipoggyászméretet és súlyhatárt írná elő. Az üzemeltetők a használt repülőgépek, a kabinok kialakítása, a tárolórekeszek kapacitása, a saját terhelési számításaik és üzleti modelljük alapján alakíthatják ki a feltételeiket.
Ezért lehetséges, hogy két társaság ugyanazzal a Boeing vagy Airbus géptípussal repül, mégis más méretű vagy tömegű csomagot enged fel a fedélzetre. A szabály attól is függhet, milyen jegyet vásárolt az utas, és fizetett-e elsőbbségi beszállásért vagy nagyobb kézipoggyászért.
A Wizz Airnél a minden utasnak járó, ülés alá helyezhető ingyenes táska legfeljebb 40 × 30 × 20 centiméteres lehet. WIZZ Priority szolgáltatással emellett egy legfeljebb 10 kilogrammos, 55 × 40 × 23 centiméteres gurulós bőrönd is felvihető a fedélzetre.
A Ryanair alaptarifája szintén egy 40 × 30 × 20 centiméteres, ülés alá tehető poggyászt tartalmaz. Az elsőbbségi beszállást és két kézipoggyászt tartalmazó opció mellé egy legfeljebb 10 kilogrammos, 55 × 40 × 20 centiméteres fedélzeti bőrönd jár. Már ebből is látszik, hogy még hasonló szabályok esetén is eltérhet néhány centiméterrel az engedélyezett mélység.
A poggyászdíjakból hatalmas bevétele van a légitársaságoknak
A kézipoggyász-szabályok régebben jóval egységesebbek voltak. A fapados modell elterjedésével azonban a légitársaságok egyre több szolgáltatást választottak le az alapjegyről. Az utas így külön fizethet a feladott csomagért, a nagyobb kézipoggyászért, az ülőhelyválasztásért, az elsőbbségi beszállásért vagy akár a fedélzeti étkezésért.
A légitársaságok ezeket kiegészítő bevételeknek nevezik. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség 2026. júniusi előrejelzése szerint a légitársaságok ilyen jellegű bevételei az idén világszerte elérhetik a 165 milliárd dollárt. Ebbe nem kizárólag a poggyászdíjak tartoznak bele, de jól mutatja, mekkora üzletté váltak az alapjegyen felüli szolgáltatások.
A szigorú ellenőrzés tehát részben valóban üzleti érdek.
Ha az alapár csak egy apró táskát tartalmaz, a nagyobb csomagért sok utas kénytelen külön fizetni. A légitársaság számára ez egyszerre jelent bevételt és lehetőséget arra, hogy szabályozza, hány nagyobb bőrönd kerülhet a kabinba.
A túl sok kézipoggyász a felszállást is késleltetheti
Amikor megtelnek a fej feletti tárolók, a beszállás könnyen lelassul. Az utasok hosszasan keresnek helyet a csomagjaiknak, a személyzet bőröndöket rendez át, a már helyet foglaló utasoknak pedig újra fel kell állniuk. Ha egy táska végül nem fér el, azt még indulás előtt le kell vinni a raktérbe.
A nehéz bőröndök a légiutas-kísérők számára is sérülésveszélyt jelentenek, különösen akkor, amikor az utasok segítséget kérnek a fej fölé emelésükhöz. Vészhelyzetben pedig a csomagok egészen másfajta kockázatot okoznak: az EASA arra figyelmeztet, hogy az utasoknak kiürítéskor minden poggyászt a gépen kell hagyniuk. A tárolók kinyitásakor a megmozdult bőröndök másokra zuhanhatnak, a csomagok pedig eltorlaszolhatják a folyosót és lassíthatják a menekülést.
A poggyászkorlát tehát nem pusztán egy önkényesen meghúzott szám. Egyszerre szolgálja a repülőgép terhelésének tervezhetőségét, a gyorsabb beszállást, a kabin biztonságát és a légitársaság üzleti modelljét.
Utazás előtt ezért mindig az adott járatot üzemeltető társaság aktuális szabályzatát érdemes ellenőrizni, nem pedig egy korábbi utazás tapasztalatára hagyatkozni. A bőrönd mérésénél a kerekekkel, fogantyúkkal és külső zsebekkel együtt kell számolni, mert már néhány centiméteres eltérés is elég lehet ahhoz, hogy a kapunál pótdíjat kérjenek.
Fotó: illusztráció, Unsplash