Index - Belföld - Itt az újabb forradalom Budapesten, de előtte bocsánatot kell kérnem Karácsony Gergelytől

Bocsánatot kell kérnem Karácsony Gergelytől.

Nem politikai ügyben, legalábbis nem egészen. A történet egy zöld bicikliről szól, pontosabban több ezerről, és arról, hogy éveken keresztül meglehetősen határozott véleményem volt róluk. A MOL Bubi 2014. szeptember 8-án indult el Budapesten, 2026. augusztus 3-án pedig elrajtolt a közbringarendszer harmadik generációja. Nekem nagyjából ennyi idő kellett ahhoz, hogy belássam:

ebben a kérdésben sikerült látványosan tévednem.

Lehet, hogy Karácsony Gergely konzervatív felfogású politikus lett, csak még nem tud róla?

Amikor Karácsony Gergely főpolgármester lett, és Budapest közlekedéspolitikájában egyre nagyobb teret kaptak a kerékpárosok, én meglehetősen gyanakvással figyeltem az egészet. Ezt nem cikkekben hirdettem, hanem – ennél sokkal rosszabb helyeken – ott ahol az ember a legnagyobb magabiztossággal oldja meg a főváros problémáit: kocsmákban és családi beszélgetéseken. Meg voltam győződve róla, hogy nem létezik, hogy a kerékpározásnak Budapesten akkora létjogosultsága legyen, mint amekkorát a városvezetés tulajdonít neki. Pláne nem olyan dögnehéz közbringával, amelyre – gondoltam én – a kényelmes budapesti önként úgysem ül fel.

Teltek-múltak az évek, Karácsony Gergely pedig csak mondta és mondta: aki teheti, üljön biciklire. Emlékszem az ATV-s interjúira, amelyek alatt rendszeresen a feleségemnek kommentáltam a kanapéról, hogy „full vakon van a csávó, fogalma sincs a saját választópolgárairól”. És nem álltam meg itt. Egy ponton már Michael Oakeshott brit konzervatív filozófust is segítségül hívtam ahhoz, hogy otthon bebizonyítsam: Karácsony „hívő politikus”, aki nem egyszerűen kormányozni akarja a várost, hanem van a fejében egy elképzelés arról is, milyennek kellene lennie a városlakónak. Például olyannak, hogy biciklire ül.

Oakeshott ennél persze valamivel bonyolultabban fogalmazott: a hit politikájának lényege, hogy a politika nem pusztán a hétköznapi ügyek intézésének eszköze, hanem egy jobb, akár tökéletesnek gondolt emberi állapot megteremtésének lehetőségét látja benne. Én mindenesetre ebből azt a következtetést vontam le a nappaliban, hogy Karácsony Gergely biciklire akarja nevelni Budapestet. A feleségem inkább csak rám hagyta ezeket, én viszont elégedett voltam az érvelésemmel, és továbbra sem ültem fel a Bubira.

Utólag visszagondolva meglehetősen komoly filozófiai apparátust mozgósítottam azért, hogy ne kelljen tekernem. Aztán lett egy gyerekem, vele együtt valamivel kevesebb szabadidőm, rajtam pedig több apapocak. Egy ponton eldöntöttem, ideje lenne újra mozogni. És valahol ezen az úton – először óvatosan, aztán gyakrabban – elkezdtem Bubizni. És itt kezdődött a probléma. Ugyanis nagyon tetszett. Végül be kellett jönnöm a szerkesztőségbe és közölnöm a főnökeimmel, hogy kénytelen vagyok bocsánatot kérni Karácsony Gergelytől, mert annyit szidtam korábban a budapesti kerékpározás miatt.

Ma már különösen kellemetlen visszagondolni arra, milyen magabiztosan magyaráztam korábban, hogy ez az egész miért nem működik. Igaz, mire engem is beszippantott a Bubi, már megérkezett a harmadik generáció, vele együtt pedig az elektromos rásegítésű kerékpárok. Vagyis, csakhogy a bocsánatkérés azért ne legyen feltétel nélküli kapituláció: nemcsak nekem kellett változnom, hanem a rendszernek is. És ha már Oakeshott: talán mégis van valami létjogosultsága a szkeptikus politikafelfogásnak, amely szerint a politika feladata nem egy előre elképzelt tökéletes világ megteremtése, hanem a létező világ szabályzása: megnézni, mi működik, mi nem, hol vannak a konfliktusok, majd ezekhez igazítani a rendszert. Lehet, hogy Karácsony Gergely is megváltozott és más lett a politikai felfogása?

Az elektromos MOL Bubi ebből a szempontból több egyszerű technológiai extránál. A rásegítés ugyanis éppen azokat a nagyon is hétköznapi kifogásokat kezdi ki, amelyekkel korábban én is érveltem: hogy Budapest helyenként emelkedős, hogy az ember nem akar izzadtan megérkezni egy találkozóra, hogy hosszabb távon már kevésbé vonzó a tekerés, vagy egyszerűen nincs kedve minden városi utazásból kisebb testedzést csinálni. A technológia itt nem megváltoztatni próbálja a budapestit, hanem alkalmazkodik hozzá.

Innen pedig már adta magát a kérdés: ha engem, a korábbi kétkedőt ilyen könnyen meg lehetett győzni, mi történt közben a Bubival? Ezért felhívtam Kovács Bendegúzt, a Budapesti Közlekedési Központ szóvívőjét.

A BKK megtömi Budapestet Bubikkal

Ha valaki azt gondolná, hogy a MOL Bubi 3.0 mindössze annyit jelent, hogy a jól ismert zöld biciklik egy része akkumulátort kapott, érdemes egy pillantást vetni a számokra. A BKK tervei alapján ugyanis nem egyszerű ráncfelvarrás, hanem a rendszer jelentős felhizlalása következik. Jelenleg 205 állomáson 2500 Bubi várja az utasokat: 1850 hagyományos és 650 elektromos rásegítésű kerékpár. És ez csak a kezdőállapot. A következő lépcsőben 3300 bringára nő a flotta, ebből 800 lesz elektromos, később pedig legalább ötezer teljesen új kerékpárral számol a BKK. És még ez sem feltétlenül a plafon: a rendszert úgy tervezték, hogy szükség esetén akár nyolcezer bicikliig lehessen bővíteni.

A MOL Bubi ezzel földrajzilag is megpróbál kitörni abból a viszonylag szűk belvárosi világból, amellyel sokan ma azonosítják. A jelenlegi, nagyjából 40 négyzetkilométeres szolgáltatási terület előbb 80 négyzetkilométerre nőhet, hosszabb távon pedig a 110 négyzetkilométert is meghaladhatja. A BKK azt ígéri, hogy a rendszer idővel minden olyan fontosabb közlekedési csomópontot elér, ahol legalább napi 30 ezer utazás történik – így valamennyi budapesti metróállomást is. Ez már egészen más Budapestet rajzol fel a Bubi térképére. Megjelenhet rajta az Örs vezér tere, Kőbánya-Kispest, Újpest-városkapu, a József Attila-lakótelep, Angyalföld, Zugló és Őrmező, de a Tisztviselőtelep és a Századosnegyed környéke is.

Van azonban egy első látásra furcsa szám: miközben a BKK bővítésről beszél, jelenleg 205 állomás működik, holott a MOL Bubi 2.0 még 222-vel búcsúzott. Ennek a közlekedési központ szerint prózai oka van. A régi állomásokat az új rendszer indulása előtt le kellett szerelni, át kellett alakítani, majd újra telepíteni, amihez az érintett kerületek jóváhagyására is szükség volt. Emiatt a 3.0 egyelőre kevesebb állomással működik, miközben papíron már jóval nagyobb hálózat felé tart. A kérdés persze az, hogy kell-e Budapestnek ennyi Bubi. A BKK szerint a választ erre már részben megadták maguk a budapestiek.

A 2021-ben elindított MOL Bubi 2.0 ugyanis valóban látványosan átírta az első generáció történetét. A BKK szerint a megújítás után megháromszorozódott a felhasználók száma, az utazásoké pedig az első rendszerhez képest öt-nyolcszorosára nőtt. Az elmúlt öt évben összesen 14 millió alkalommal béreltek közbringát Budapesten, és több mint 28 millió kilométert tettek meg velük. A harmadik generáció rajtja pedig egyelőre arra utal, hogy az érdeklődés nem fogyott el. A Bubi 2.0 első hetében 13 500 bérlést regisztráltak. A 3.0 első hetében már 27 ezret – pontosan kétszer annyit.

„A felhasználók a lábukkal szavaznak” – fogalmazott Kovács Bendegúz, a BKK szóvivője.

Egyrészt-másrészt

Itt azonban érdemes egy pillanatra különválasztani a számokat és a személyes tapasztalatot. Mert nekem a Bubi kerékpárként továbbra sem hibátlan, de erről már tényleg nem tehet Karácsony Gergely.

Még mindig nehéz. Igaz, ezt már jóval kevésbé érezni rajta, mint a korábbi generációknál, de az irányítása elsőre továbbra is szokatlan lehet. Régebben versenykerékpárral sokat tekertem a magyar dombokon, ahhoz képest a Bubinak meglehetősen magasan van a súlypontja, és a 190 centiméteres magasságommal ezt különösen érzem. Az a bicikli, amelyik az ember legkisebb mozdulatára is durván reagál.

Ami viszont sokkal fontosabb, hogy meglepően jól lehet vele haladni – és nem csak az elektromos változattal. Az eddigi útjaimon lényegében csak akkor sikerült megizzadnom, amikor tényleg siettem, miközben a hagyományos Bubival is kifejezetten jó tempót lehet tartani. Még akkor is, amikor Budapest úgy dönt, hogy az utam további része felfelé vezet. Vagyis továbbra sem lett belőle versenykerékpár – mondjuk ez nem is volt cél –, és vannak kezelhetőségi problémái, de semmiképpen sem lassú vagy nehézkes velük a haladás.

A MOL Bubi láthatatlan logisztikája

A nagy terjeszkedésnek azonban van egy kevésbé látványos oldala is. Mert új állomásokat kijelölni és új bicikliket beszerezni egy dolog. Elérni, hogy hétfő reggel tényleg legyen is használható Bubi az állomáson, már egészen más.

„Talán ez kevéssé ismert tény, de nem az állomások telepítése és nem is a biciklik jelentik egy ilyen szolgáltatás legdrágább részét” – mondta Kovács Bendegúz. A BKK szóvivője szerint az egyik legkomolyabb feladat annak biztosítása, hogy a kerékpárok folyamatosan azon a helyen legyenek, ahol az utasok keresik őket. A biciklik ugyanis hajlamosak a budapestiekkel együtt vándorolni.

Reggel egy külsőbb városrészből elindulnak a belváros felé, csakhogy este nem feltétlenül ugyanazon az útvonalon térnek vissza. Aki reggel Bubival gurult a metróhoz vagy akár tovább a munkahelyére, hazafelé már dönthet úgy, hogy buszra, villamosra vagy metróra száll. A nap végére így az egyik helyen elfogynak a biciklik, máshol pedig felhalmozódnak. Másnap reggel viszont az utast kevéssé vigasztalja, hogy valahol a Jászai Mari téren húsz MOL Bubi várakozik, ha az ő környékén egy sincs. Ilyenkor lép működésbe a rendszer egyik legkevésbé romantikus része: a redisztribúció.

A kerékpárokat össze kell gyűjteni, elszállítani, majd visszajuttatni azokra a pontokra, ahol várhatóan szükség lesz rájuk. Minél nagyobbra nő a Bubi térképe, ez annál komolyabb logisztikai feladat.

Kovács szerint éppen ez húzott láthatatlan határt a korábbi rendszer köré is. A Bubi 2.0-t szerződéses és üzemeltetési okokból nem lehetett korlátlanul terjeszteni: egy ponton túl már nem lehetett volna megfelelően garantálni, hogy a külsőbb állomásokat folyamatosan feltöltsék kerékpárokkal. Ez egyben megmagyarázza azt is, miért hangsúlyozza a BKK, hogy a MOL Bubi nem egyszerű biciklikölcsönző, hanem közszolgáltatás. Egy piaci szolgáltató elsősorban oda viszi az eszközeit, ahol azok használata üzletileg megéri. A BKK-nak viszont elvileg akkor is biztosítania kell a szolgáltatást, ha egy adott állomás forgalma önmagában nem indokolná, hogy újra és újra teherautóval vigyenek oda kerékpárokat.

A Bubi 3.0 valódi próbája ezért nem az lesz, hogy sikerül-e egyre több zöld pontot rajzolni Budapest térképére. Hanem az, hogy ezeken a pontokon lesz-e bicikli is. És van itt még egy félreértés, amelyet a BKK a terjeszkedéssel együtt szeretne eloszlatni. A külső kerületek bekapcsolása ugyanis nem azt jelenti, hogy ezentúl Pestszentimréről kell Bubival nekivágni a belvárosnak.

„A családtagjaim külvárosban laknak, és már meg is kaptam tőlük, hogy ők még elektromos biciklivel sem tekernek be a belvárosba tíz-tizenöt kilométert” – mondta Kovács, de nem is ez a cél.

Nem kell mindenhova biciklivel menni

A BKK szerint egy átlagos Bubi-út mindössze 14-15 perc. A rendszer logikája tehát nem az, hogy a bicikli leváltsa az autót, a metrót, a buszt és a villamost, hanem hogy kitöltse a közöttük maradó réseket. MOL Bubi a metróig, metró a belvárosig. Villamos néhány megállón át, aztán bicikli az utolsó kilométerre. Másnap ugyanez akár teljesen más kombinációban.

Vagyis a kérdés nem az, hogy autó vagy tömegközlekedés vagy bicikli. Sokkal inkább az, hogy autó és tömegközlekedés és bicikli – éppen mindig az, amelyik az adott útszakaszra a legkézenfekvőbb. ebben a kommunikációban szerintem Karácsony Gergely hibázott, túlságosan „vagy-vagy” kérdésnek és nem hibridrendszernek mutatta be a kerékpározást Budapesten.

A kombinált közlekedés logikája a külsőbb városrészekben könnyen érthető: biciklivel eljutni a metróig, onnan pedig kötött pályán tovább. A belvárosban viszont a Bubi másik problémát old meg: azokat a bosszantóan rövid utakat, amelyek gyalog már hosszúnak érződnek, tömegközlekedéssel viszont szinte túl rövidek. Ötszáz méter, egy kilométer, másfél kilométer. Az a távolság, amikor az ember a megállóban állva elkezd számolni: várjak még három percet a buszra, szálljak fel két megállóra a metróra, vagy induljak el inkább gyalog?

A BKK abban bízik, hogy az egyre sűrűbb MOL Bubi-hálózatban ez a mérlegelés sokszor néhány másodperc alatt eldől. Ha valóban száz-százötven méteren belül található egy kerékpár, akkor a rövid belvárosi utak jelentős részén a közbringa időben nehezen verhető. Ezt saját használat közben is meglepően gyorsan meg lehet tapasztalni. Újlipótvárosból az Index Kolosy téri szerkesztőségébe korábban a 9-es buszt tartottam nagyjából verhetetlennek. Az elektromos Bubival azonban tíz perc körüli időket is lehet hozni. Nem azért, mert a kerékpár minden helyzetben gyorsabb a busznál, hanem mert nincs várakozás, nincs megállózás, és az ember maga választja meg az útvonalát.

Ehhez persze kell még valami: használható kerékpáros infrastruktúra. A BKK szerint a belváros ebből a szempontból az elmúlt években sokat változott, a következő nagyobb fejlesztések pedig – köztük a Nagykörút és a Bajcsy-Zsilinszky út tervezett átalakítása – tovább javíthatják a Bubi használhatóságát. Van azonban a rendszernek egy másik, kevésbé látványos versenyelőnye is: az ára. A klasszikus Bubi havi bérlete jelenleg 2500 forint, BudapestGO-bérlettel ennél olcsóbb. Az elektromos kerékpárok használatát is tartalmazó havi konstrukció bevezető ára 4500 forint. Ezért a klasszikus kerékpár egy-egy alkalommal fél órán át, az elektromos 15 percig használható külön percdíj nélkül.

Egy városi használatra alkalmas saját kerékpár ára ehhez képest könnyen százezres nagyságrendű. Ehhez jön a karbantartás, a lakat, az esetleges javítások, és Budapesten egyáltalán nem mellékes kérdésként az is, hogy az ember hol tárolja úgy, hogy másnap reggel is ugyanott találja. A Bubi tehát nem feltétlenül azért érdekes, mert olcsóbb minden saját kerékpárnál. Hanem mert egészen más dolgot ad: nem kell birtokolni a biciklit ahhoz, hogy az ember rendszeresen biciklizhessen. Kovács Bendegúz erre kevéssé közlekedéspolitikai szakkifejezést használ. „A MOL Bubinak kapudrogfunkciója van” – mondta.

Külön app, külön bérlet – meddig marad külön világ a Bubi?

A BKK-hoz sok olyan felhasználói történet jut el, amelyben valaki először csak kipróbálta a közbringát, majd rájött, városban biciklivel közlekedni működőképesebb, mint korábban gondolta, végül saját kerékpárt vásárolt. A Bubi ebből a szempontból nem konkurenciája a saját biciklinek, hanem sokaknál az első lépcső hozzá. De fordítva is működik. Olyanok is vesznek Bubi-bérletet, akiknek már van saját, akár elektromos kerékpárjuk. Ennek oka egyszerű, a közbringa olyan rugalmasságot ad, amit a saját bicikli nem tud. Ha reggel saját kerékpárral indulunk el otthonról, azzal lényegében azt is eldöntjük, hogyan jutunk haza este. A Bubinál nincs ilyen kötelezettség.

Ez a rugalmasság magyarázza azt is, miért próbálja a BKK a MOL Bubit egyre kevésbé különálló szolgáltatásként kezelni. A BudapestGO-ban már megjelenhetnek a kerékpárok, lehet biciklis útvonalat tervezni, és az alkalmazás olyan útvonalakat is képes ajánlani, amelyek a közösségi közlekedést kerékpározással kombinálják. A Budapest-bérlettel rendelkezők pedig kedvezményesen vásárolhatnak Bubi-bérletet.

Egy lépés viszont egyelőre hiányzik: nincs olyan egységes budapesti bérlet, amellyel ugyanazzal a konstrukcióval lehetne felszállni a metróra és kivenni egy Bubit, És ez óriási hiba.

Pedig ha a BKK valóban egyetlen közlekedési rendszer részeként szeretné láttatni a buszt, a villamost, a metrót és a közbringát, adná magát a kérdés: miért kell hozzájuk továbbra is külön bérlet? Kovács szerint ezt a lehetőséget már vizsgálták. Felvetődött például olyan konstrukció, amelyben a hagyományos Budapest-bérlethez valamivel magasabb áron Bubi-hozzáférés is járna, azonban nem ezt az utat választották. Ennek részben gazdasági oka van. Egy bicikli használata és amortizációja másképpen működik, mint egy autóbuszé vagy villamosé, ezért a két szolgáltatás költségeit sem lehet ugyanúgy kezelni.

A BKK szerint más európai nagyvárosokban sem általános, hogy a közösségi közlekedési bérlet automatikusan korlátlan közbringa-használatot is tartalmazzon. De van egy ennél hétköznapibb probléma is: az alkalmazás. A BKK-n belül arról is vita volt, hogy a Bubit teljes egészében beköltöztessék-e a BudapestGO-ba. Első hallásra ez tűnne a legegyszerűbb megoldásnak: egyetlen app, egyetlen utazástervező, egyetlen rendszer. Csakhogy minél több funkció kerül egy alkalmazásba, annál könnyebben válik olyan digitális svájci bicskává, amely papíron mindent tud, a felhasználó viszont már azt sem találja meg benne, hol kell buszjegyet venni.

Kovács München példáját hozta fel, ahol szerinte az erősen integrált közlekedési alkalmazás jól hangzik, de első használatkor komoly türelem kell hozzá, hogy az ember kibogozza, pontosan hol találja a kívánt szolgáltatást. Budapest ezért egyelőre félúton marad: külön MOL Bubi, de közös útvonaltervezés; külön bérlet, de kedvezmény a BudapestGO-bérleteseknek. Hogy ez hosszabb távon is így marad-e, azt részben maguk a felhasználók dönthetik el.

A BKK egyik fontos mérőszáma ugyanis az, hogy egy kerékpárt átlagosan hányszor vesznek igénybe egyetlen nap alatt. A Bubi 2.0 ebben kifejezetten jól teljesített: egy-egy kerékpárt a nyári hónapokban napi 10-12 alkalommal is használtak, ami Kovács szerint európai összevetésben is magas érték. Most azt figyelik, mit hoz az elektromos rásegítés, a nagyobb flotta és a sűrűbb hálózat. Ha az utazási szokások indokolják, az árazáson és a bérletrendszeren is változtathatnak.

Van közben egy apró, de ügyesen kitalált funkció is, amely új embereket húzhat be a rendszerbe, egyetlen előfizetéssel egyszerre két kerékpár is kivehető. Vagyis aki meg akarja mutatni a Bubit egy barátjának, párjának vagy az édesanyjának, annak nem kell előtte végignéznie, ahogy a másik végigmegy a teljes regisztráción. Ez elsőre jelentéktelen kényelmi funkciónak tűnhet. Valójában pontosan ugyanarra épít, amire az egész MOL Bubi 3.0: minél kevesebb akadály legyen aközött, hogy valaki meglát egy biciklit, és hogy felül rá.

(Borítókép: Az új elektromos MOL Bubi kerékpárok 2026. augusztus 3-án. Fotó: Szollár Zsófi / Index)