Ha valaki régi vágású prémium hangulatot keres, az megtalálja számítását a N°4 fedélzetén. A hangsúly itt nem a digitális kütyükön, meg a 3. képernyőn van, hanem a felhasznált anyagokon, és azok eldolgozásán. Itt is nagyon sok múlik azon, milyen kivitelben ülünk, és sajnos a tesztautó már nincs az árlistán, pedig a Jules Verne téma igazán a beltérben erős.

Ez az összeállítás Eternal Blue és Pearl árnyalatú Alcantarát kap, a műszerfal lézergravírozott szélrózsája pedig folytatja az utazós tematikát. Tényleg ritkán találkozunk ilyen finom tapintású, puha felülettel más típusokban. Különösen tetszett a középkonzol oldalára helyezett puha betét, éppen ott, ahol a vezető térde hozzáérhet.

Igen a DS-nél ott is bőrt húztak, puha felületet alkalmaztak ahol más gyártók megelégszenek a keményebb műanyagokkal.

Francia autóhoz méltóan puhák az ülések, látványosak a varrások, és itt is visszaköszön a Jules Verne tematika. Nem csak az anyagválasztás más, mint egy átlagos kompaktban, hanem az egész műszerfal felépítése. Szokatlan helyekre rejtett kapcsolók, rombuszformák, keskeny, szinte láthatatlan légbeömlők és az ajtótól-ajtóig organikusan futó felületek vesznek körül. Ezen a téren pedig kicsit elszaladt a ló a tervezőkkel. 

Pár ergonómiai bakit is bevállaltak az egyediség kedvéért: ilyen a vezető térde fölé helyezett tükörállító kapcsolót vagy a különös szellőzőkezelő megoldás. Ezeket még fel lehet írni avantgárd francia elhajlásként, az elektromos ablakemelők kapcsolói azonban nehezen védhetők: túl magasan, az ajtó felső részén helyezkednek el, használatukhoz természetellenesen befelé kell fordítani a csuklónkat.

A kabin kivitele nagyban függ attól is melyik verziót rendeljük

Újdonság a 10,25 colos digitális műszeregység – a korábbi 7 colos kijelző helyett –, illetve a 10 colos központi érintőképernyő. Grafikailag mindkettő erős, az infotainment rendszer felépítése is logikus. A műszeregység többféleképpen személyre szabható, mind a színek, mind az elrendezés tekintetében.

A fedélzeti rendszer működése azonban elmarad attól a teljesítménytől, gyorsaságtól amit ezen az árszinten elvárunk,  nincs állandó klímakonzol, a menüpontok között lassú a váltás, és gyakorlatilag rég kitolattunk a parkolóhelyről mire a rendszer eljut a pontra, hogy megmutassa a kamerarendszer amúgy nem túl nagy felbontású képét. 

Bár általában örömmel fogadjuk, ha egy autóban maradnak fizikai kapcsolók, a kijelző alatti gombsor ebben az esetben nem sokat ér, mert meglehetősen korlátozott funkciókat kínál. Egyikkel sem lehet például a hőmérsékletet vagy a ventilátor erősségét állítani, és az ülésfűtést sem innen kapcsolhatjuk be. Így még a legegyszerűbb műveletekhez is az érintőképernyő almenüiben kell turkálni.

Kényelmes puhára tömött üléseket kapott

Praktikum terén nehéz ítéletet mondani, mert határozott csapásirány a mindent felülíró vizualitás. Ilyen esetben fel lehet horkanni az alacsonyra helyezett kilincsen, a szűk ajtózsebeken? Nem igazán, a teljes képet nézve pedig megfelelő ellátást kapunk, a könyöklő alatti rekesz, a zárható telefontartó jól használható, megkapjuk a kötelező két pohártartót USB-csatlakozóval és vezeték nélküli telefontöltővel.

Legfurcsább részlet a középkonzol kiálló pereme az irányválasztó gomb előtt, ide telefon nem fér, a pénz lepereg, de van rá magyarázat: a ráncfelvarrás előtt itt volt egy kiegészítő érintőfelület, amit kukázott a gyár, de a keret megmaradt. 

Ez egy érdekes, egyedi részlet

A hátsó helykínálat nagyjából átlagos a kategóriában. Lényegében ugyanazt kapjuk, mint a többi Stellantis-modellben, csak valamivel kevesebb fejtérrel. Különösen figyelni kell a DS C-oszlopaira: nagyon szélesek, meglepően alacsonyra nyúlnak, és jóval a hátsó üléspad előtt kezdődnek. Ha valaki nem figyel, könnyen beverheti a fejét beszállás közben. A villanyautó csomagtartója 390 literes, szemben a hibrid 430 literével, a nyílás egész szűk,  lehajtott támlákkal a gyári adat szerint 1190 liternyi teret kapunk.