A MÁV-on belül a közbeszerzéseket egyes szereplőkre szabják, évtizedes monopóliumokat betonoznak be, a független minőség-ellenőrzést pedig akkor is félreállítják, ha egy vasúti alkatrész már közlekedésbiztonsági aggályokat vet fel – nagyjából így lehet dióhéjban összefoglalni azokat az állításokat, melyekkel vállalatok keresték meg az Indexet. Az erről szóló cikket itt olvashatja.
A MÁV-on belül nyílt vagy meghívásos közbeszerzések tömkelegét írják ki többek között pályafenntartásra és infrastruktúrára, járműjavításra és alkatrészellátásra, vagy épp üzemeltetési és általános szolgáltatásokra. Azonban ezen belül is vannak – pénzben mérhető – szintek. Lapunknak nyilatkozó források mindezt úgy interpretálták, hogy vannak a „radar alatt elcsúszó, kicsinek tűnő közbeszerzések, melyeket lényegében maffiaszerűen szabnak egy bizonyos belső körre. A „kicsi” ebben az esetben több tíz, akár százmilliárd forintot jelent.
Mindez azon a szemüvegen keresztül is érdekes, hogy Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszterré kinevezését egyöntetűen üdvözölte a szakma, mondván „végre valóban olyan szakember kerül egy terület élére, aki ezzel kel és fekszik, akinek a vérében van”. Magyar Péter miniszterelnök meghirdette a Tisztítótűz-műveletet, mely a nevéből is adódóan – a Nemzeti Vagyonvisszaszerzési és Vagyonvédelmi Hivatal vezetésével – arra hivatott, hogy visszaszerezze az Orbán-kormányok alatti korrupció által kitalicskázott, óvatos becslések szerint is több tízezer milliárd forintot.
A MÁV kötelékébe tartozó számos cégnél csillantak fel a szemek, nemcsak Vitézy Dávid kinevezésének hírére, hanem arra is, hogy végre a Magyar Államvasutakon is végigsöpör a megújulás.
A már a hivatalos metódus előtt le van zsírozva
Merthogy lenne mit kisöpörni, ugyanis az előző cikkben leírtakhoz kísértetiesen hasonló folyamatokról számolt be lapunknak a MÁV egyik régi beszállítója, illetve egy másik, a vasúttársaság belső működését ismerő forrásunk.
Egy 140 millió forintos beszerzés, amelyen monopolhelyzetbe hozva egyetlen cég futott célba 139,8 milliós ajánlattal. Egy másik eljárás, amely előtt a MÁV egyik beszerzési munkatársa állítólag annyira esélytelennek tartott egy beszállítót, hogy azt tanácsolta a másik indulónak: nyugodtan készülhet a szerződésre – végül mégsem ő nyert. Olyan vasúti alkatrészek, amelyeknél később felvetődött, hogy nem az előírt alapanyagból készültek. És egy eperjeskei pályafelújítás, ahol saját helyszíni vizsgálata alapján a kilenc előírt technológiai lépésből négyet nem tartottak be
– egyikük ezeken a – dokumentumokkal alátámasztott – történeteken keresztül engedett betekintést a vasúti beszerzések, engedélyezések és minőség-ellenőrzések belső világába.
A rendszer egyik kulcsa – mondta –, hogy a verseny sokszor már jóval az ajánlatok beadása előtt eldőlhet. Példaként három, egymáshoz közeli időpontban kiírt pályázatot említett, amelyek vasúti betonaljakhoz szükséges javítóbetétekhez kapcsolódtak. Kettőnél elegendő volt igazolni, hogy az ajánlattevő az előző három évben meghatározott mennyiségű nagyvasúti javítóbetétet gyártott, a középső pályázat azonban kizárólag egy meghatározott hullámos menetes javítóbetétre fogadott el referenciát. „Egyből kiszúrtam, hogy kilóg a lóláb, hiszen ilyen szerződése az előző három évben csak egy konkurens vállalatnak volt, vagyis lényegében rá írták a pályázatot” – mondta.
„Az előtte meg az utána való kiíráson nagyvasúti betonalj szerepel, amiből van sokféle. Mi legalább négyfélét gyártunk. De olyan monopolhelyzetet teremtettek nekik, mint a huzat” – fogalmazott. Hivatalos kifogással élt a feltételekkel szemben, de elmondása szerint azt a választ kapta, hogy azon már nem kívánnak változtatni – az erről szóló dokumentum is birtokunkban van. A 140 milliós keretre meghirdetett eljárást végül állítása szerint egyetlen induló nyerte meg 139,8 milliós ajánlattal.
Forrásunk dokumentumokkal alátámasztva elmondta, hogy korábban milyen átlátszó módon zárták ki egy pályázaton történő részvételből. Egyik termékére azért nem kapott MÁV pályahasználati engedélyt – bár érvényes NMÉ (Nemzeti Műszaki Értékelés)-engedéllyel rendelkezett –, mert az aktuális területtel foglalkozó illetékes szerint más alapanyagból jobb lenne a termék. Azaz felülbírálta az uniós akkreditációval rendelkező KTI Kft.-t, és így forrásunk nem tudott érvényes ajánlatot benyújtani. Ezzel is monopolhelyzetet teremtve ugyanannak a gyártónak, aki az első cikkben említett hullámos betétet is gyártja, és amely terméket a BME független minőségi átvevő elutasításra javasolt. Tudomása szerint az elutasított terméket ennek ellenére átvették, és elkezdték a vasúti pályákba történő beépítését.
Az ügyben – akárcsak előző cikkünknél – kerestük a BME-t, ám nem kaptunk választ.
A konkurens pályázata állítólag rossz volt, mégis ő nyert
Egy nettó 50 millió forint alatti beszerzésnél más problémába ütközött. Azt gyanította, hogy konkurense nem rendelkezik a szükséges referenciával. Iratbetekintést kért, de állítása szerint azt a választ kapta: ezen értékhatár alatt erre nincs lehetősége, mert az eljárás nincs megfelelően leszabályozva.
Azzal nyugtatták, hogy annyira rossz a konkurens cég pályázati anyaga, olyan szinten nem felel meg az előírásoknak, hogy minimális az esélye, hogy megnyerjék, úgyhogy nyugodtan készüljek a szerződésre. Gyártóegysége meg is kezdte a munkát, majd érkezett az értesítés: nem ő nyert, hanem ugyanaz a konkurens.
Egy, a piacot jól ismerő másik forrásunk szerint ugyanez a vállalkozás a Déli Körvasútnál is megjelent beszállítóként. Állítása szerint műanyag alkatrészeket szállított a Lábatlani Betonelemgyárnak, amelyek felhasználásával kapcsolószerrel felszerelt betonaljak készültek. Egy későbbi ellenőrzés során pedig kiderült, hogy a beszállított műanyag elemek nem az engedélyben előírt alapanyagból készültek – mondta.
A beszállító állítólag két-három hetes újragyártást vállalt. Nem meglepő módon, az újabb szállítmánynál ismét felmerült az alapanyag megfelelőségének problémája.
Elfogytak a szakemberek
A beszállítói verseny másik kulcspontja a minőség-ellenőrzés. Saját vállalkozásával előfordult évekkel korábban, hogy olyan vizsgálat alapján utasították el termékét, amelyet hibás módszerrel végeztek. A következő ellenőrzést ezért videóra vette, és külsős polimer mérnöktől kért leírást a megfelelő vizsgálati eljárásról. Úgy vélte, ezzel sikerült bizonyítania, hogy nem a termék hibás. A tét nemcsak az adott szállítmány volt: egy sikertelen teljesítés szerződésbontást, kötbért, sőt akár többéves közbeszerzési kizárást is jelenthetett volna.
A problémák gyökerét azonban ennél mélyebben látja.
A vasútnál fokozatosan elfogytak azok a régi műszaki szakemberek, akik valóban értették a rendszert. Az utolsók többségének éppen Lázár János mondott fel. Helyükre egyre több jogász és közgazdász került, ami olyan hibákhoz vezetett, hogy rossz műszaki adatok éveken keresztül változatlanul szerepeltek az újabb kiírásokban.
Egy esetben – állítása szerint – a termék tömegéből derítették ki, hogy az előírt műanyagfajta egyszerűen nem lehet helyes. A hibás adatot valaki egyszer rosszul írhatta be, majd az évek során újra és újra átmásolták.
Az eperjeskei analfabétasztori
A legkézzelfoghatóbb eset Eperjeskéhez kötődött. Az ukrán áruforgalom növekedése miatt vasúti vágányokat kellett felújítani, ehhez forrásunk vállalkozása javítóbetéteket szállított. Nem sokkal később a MÁV arról értesítette, hogy a termékek törnek.
Két nap múlva a helyszínen volt. Elmondása szerint fényképekkel és videókkal dokumentálta a munkát, majd arra jutott, hogy a termékhez mellékelt kilenclépéses beépítési utasításból négy pontot nem tartottak be. (Forrásunk a helyszínen történt jegyzőkönyvkészítés során döbbent rá, hogy a beépítést végző munkások analfabéták, ezért a beépítési utasítást egyikük sem tudta elolvasni – az erről szóló helyszíni jegyzőkönyv szintén lapunk birtokába került, ám a forrásvédelem okán nem tesszük közzé.) A kivitelezést nem a MÁV FKG Kft. saját emberei, hanem egy – a MÁV-hoz jó bekötéssel rendelkező – kivitelező cég dolgozói végezték. A történet legsúlyosabb állítása az ezt követő telefonbeszélgetéshez kapcsolódik. Forrásunk szerint a kivitelező cég vezetője kifogásolta, hogy a problémát hivatalosan jelezte a MÁV felé, majd azt mondta: ha valamennyi előírt munkafázist betartanák, a munka gazdaságilag már nem érné meg. Tehát az olvasni nem tudó munkások nem önállóan spóroltak a munkafázisokon, hanem úgy javítottak pályát, ahogy mutatták nekik. „Ezt jól szemlélteti, mi történik, amikor a műszaki követelmény és a gazdasági érdek szembekerül egymással.”
A másik forrásunk szerint a szóban forgó kivitelező egy másik ügyben is előkerült. Egy-egy pályakarbantartással foglalkozó cég 300–350 milliós pályafenntartási pályázatra készült, ezért logisztikai ajánlatot kért a szükséges betonaljak helyszínre történő fuvarozására. A logisztikai vállalkozás állítólag azzal hívta vissza: ugyanezt a fuvart már megrendelte egy konkurens kivitelező – még a pályázati határidő lejárta előtt.
„A MÁV 30 százalékos kifizetőhely”
Forrásunk betekintést adott a vasúttársaságon belüli személyi összefonódásokról és korrupcióról.
Voltak kifejezetten tisztességes vezetők, akiket nem lehetett megvenni. Tőlük is tudom, milyen rendszerszintű, korrupciós ügyek zajlanak a háttérben. Sokat meséltek arról, hogy a MÁV az egy 30 százalékos kifizetőhely és a kollégák többsége kényszerűen felsőbb utasításokat hajt végre
– fogalmazott. Arról is tudomással bír, hogy bizonyos esetekben a kiemelt beszállítóknak muszáj volt megfelelő minősítésű igazolást kiállítani a minőségi átvétel során, függetlenül attól, hogy mi volt a tényleges mérési eredmény.
Egyes beszállítókról még ennél is súlyosabb állítást tett: „Konkrétan tudjuk, hogy kiket fizetett le.” Példaként egy korábbi MÁV-vezetőt említett, aki állítása szerint egy beszállító képviselőjével együtt járt wellnessezni, miközben a vasúti oldalon pályázati és minőség-ellenőrzési szerepe is volt.
Egy másik forrás a Budapest–Belgrád vasútvonal alapvető problémáiról számolt be lapunknak. A kínai vasúti technológia nem illeszkedik automatikusan a magyar és az európai rendszerhez. Kínában ugyanis egységes, nagy léptékű vasúti hálózatot építettek ki, amelyben a közúti és vasúti pályák szintbeli keresztezései gyakorlatilag nem jellemzők. A kereszteződéseket ott inkább alul- vagy felüljárókkal oldják meg, ezért a kínai biztosítóberendezéseket nem olyan helyzetek kezelésére tervezték, amilyenek a magyar vasúthálózaton gyakoriak. Emiatt a kínai rendszer egy egyszerű szintbeli közúti kereszteződés működését sem tudja önmagában megfelelően kezelni. Hozzáteszi, hogy az európai előírások alapján a biztosítóberendezéseket az adott helyszínhez, kitérőkhöz, ívekhez, váltókhoz és kereszteződésekhez külön kell megtervezni. A kínai rendszer ehhez nem kínált kész, közvetlenül beépíthető megoldást. Arról is beszélt, hogy a magyar mozdonyok és járművek nem kompatibilisek a kínai jelfeladó és vonatbefolyásoló berendezésekkel, ezért a vonalon nem lehetett egyszerűen a kínai technológiát alkalmazni, hanem minden egyes biztosítóberendezést külön meg kellett volna terveztetni és kivitelezni. „Ez akár többszörösére növelte volna a beruházás költségeit, az átadást pedig legalább másfél-két évvel késleltethette volna. Ezt a kompatibilitási problémát ráadásul vasúti körökben már a szerződéskötés idején ismerték” – mondta.
Szerinte a MÁV-nál nem egy-egy hibás beszerzésről van szó. „A referenciafeltételek, a műszaki engedélyezés, a minőség-ellenőrzés, a beszállítói kapcsolatok és a szakmai tudás leépülése egymásra rakódva alakított ki egy olyan zárt rendszert, amelyben egy új szereplőnek nem elég olcsóbb vagy jobb terméket kínálnia. Ezzel egyféleképpen lehet valamit kezdeni, hogyha minden ilyen korrupt vezetőtől és beszállítótól megtisztítják a MÁV-ot – fogalmazott.
Egy biztos: a kormány az uniós támogatások hazahozatalának keretében a kormány bejelentette, hogy elindítja a Baross Gábor Vasútfejlesztési Tervet, amely a következő tíz évben mintegy 3550 milliárd forintból újítja meg a magyar kötöttpályás közlekedést. A fentiek kapcsán azonban kérdés, hogy az irdatlan mennyiségű pénzből kik járnak majd jól, mennyire lesz transzparens azok elköltése, és valóban látunk-e 160 km/h-val, biztonsággal közlekedő vonatokat Magyarországon – és mikor.
Reagált a MÁV
A témában természetesen a MÁV-ot megkerestük. A vasúttársaság kommunikációs igazgatósága válaszában hangsúlyozta: a MÁV Szolgáltató Központ Zrt. (MÁV SZK) tekintetében teljes vezetőváltás történt, illetve a Közlekedési és Beruházási Minisztérium elrendelését követően jelenleg is átfogó átvilágítás zajlik a MÁV-csoport működési – ezen belül kiemelten a beszerzési – gyakorlatának felülvizsgálata érdekében.
„Korábban, és az elmúlt két hónap során is kiemelt figyelmet fordítottunk valamennyi olyan körülmény feltárására és megszüntetésére, amely a beszerzések körében tényleges vagy vélelmezhető összeférhetetlenséget eredményezhetett, vagy annak látszatát kelthette. Ennek keretében felülvizsgáljuk a szervezeten belül fennálló személyi kapcsolódásokat, különös tekintettel a rokoni, családi és egyéb személyes kapcsolatokra. Az esetlegesen felmerülő összeférhetetlenségi kockázatok megszüntetése érdekében a szükséges intézkedések elrendelése és végrehajtása megtörtént” – írták.
Válaszukban arra is felhívják a figyelmet, hogy a MÁV SZK korábbi vezérigazgatóját, Bada János és a társaság felsővezetésének jelentős részét, beleértve a beszerzési területet irányító főigazgatót is, a Közlekedési és Beruházási Minisztérium, mint tulajdonosi joggyakorló június elején azonnali hatállyal elbocsátotta. „Ugyanakkor rendelkezésünkre álló információk szerint a volt beszerzési főigazgató elbocsátását követően egyes olyan magáncégek, ajánlattevők érdekében jár el beszerzési eljárások során, azok érdekeit képviselve, amely eljárások előkészítésében, kiírásában főigazgatóként részt vett. Ide sorolható eljárás többek között a síncsavarok beszerzésére irányuló eljárás is” – közölték.
Ezenfelül arról tájékoztattak, hogy „a fentieken túl felülvizsgálatra kerülnek a beszerzési és közbeszerzési folyamatok, gyakorlatok és belső szabályozók, valamint a szervezeti működés is átvilágításra kerül annak érdekében, hogy megszüntessük azokat a zárt, versenyt korlátozó működési gyakorlatokat, amelyek az elmúlt években egy szűk ajánlattevői kör számára kedveztek, és indokolatlanul növelték a beszerzések költségeit”.
Ami a közbeszerzési gyakorlatot illeti, a vasúttársaság arról számolt be, hogy „a MÁV egyes tagvállalatai kritikus esetekben, havária helyzetekben a vasútbiztonság és a zavartalan utasforgalom biztosítása érdekében élnek a közbeszerzési törvény és valamennyi egyéb jogszabály megfelelő módon történő szerződéskötési lehetőségükkel a leányvállalataik irányába, melyek a feladatuk ellátásához a jogszabály adta lehetőségekkel élve beszerzési eljárásokat folytatnak le, melyek során csak különösen indokolt és adatokkal megfelelően alátámasztott esetben alkalmaznak verseny alól felmentett pályáztatási formát. A MÁV Zrt. fennállása óta a tulajdonosa, azaz a minisztérium (korábban az Építési és Közlekedési Minisztérium, jelenleg a Közlekedési és Beruházási Minisztérium) által részvényesi határozatban elrendelt esetekben a kritikus pályavasúti szakanyaghiányok és utasforgalmat, valamint vasútbiztonságot fenyegető helyzetek kezelése érdekében indított beszerzési eljárásokat a leányvállalatával.” Hozzátették, hogy korábban az ÉKM 10 darab olyan részvényesi határozatot adott ki, melyek alapján különösen indokolt és megfelelően alátámasztott esetben került alkalmazásra verseny alól felmentett pályáztatási forma, in-house keretek között.
Minisztérium az Indexnek: érzékelik a problémát, vizsgálódnak
A Közlekedési és Beruházási Minisztériumot is megkerestük forrásaink állításai alapján. A KBM válaszát változtatás nélkül közöljük.
A MÁV-csoportnál az elmúlt években felhalmozódott problémák nem egyik napról a másikra alakultak ki. Az új vezetés számos területen olyan szakmai hiányosságokkal, beszűkült piaci versennyel és a működés átláthatóságát megkérdőjelező örökséggel szembesült, amelyek érdemben hozzájárultak a vasút jelenlegi állapotához.
Éppen ezért a Közlekedési és Beruházási Minisztérium első intézkedései között szerepelt a MÁV Szolgáltató Központnál a teljes vezetőváltás, jelenleg pedig átfogó átvilágítás zajlik a MÁV-csoport beszerzési és működési gyakorlatának felülvizsgálatára. Amennyiben jogsértés vagy bűncselekmény gyanúja merül fel bármilyen területen, minden esetben megtesszük a szükséges jogi lépéseket és feljelentést teszünk. Erre már volt példa: a MÁV Szolgáltató Központ által a GYSEV részére kiírt, különcélú menetrend szerinti közúti személyszállítási szolgáltatásra, vagyis vonatpótló autóbuszok biztosítására vonatkozó közbeszerzési eljárás ügyében a minisztérium feljelentést tett.
Az átvilágítás során olyan ügyekre is fény derült már, amelyek akár a közszolgáltatás működését is veszélyeztethették volna. Ilyen volt például az autóbusz-alkatrészbeszerzések helyzete, ahol az előző vezetés gyakorlata a járművek üzemeltetését is kockára tehette.
A minisztérium minden konkrét, bizonyítékokkal alátámasztott bejelentést kivizsgál. Arra biztatunk mindenkit, hogy amennyiben jogellenes cselekményről van tudomása, azt a rendelkezésre álló csatornákon jelentse be. A korrupcióval szemben természetesen zéró toleranciát alkalmazunk.
A közbeszerzéseknél a minisztérium nem minősíti a beszállítók tulajdonosi hátterét a törvényben foglalt ellenőrzési feladatain túlmenően. A döntéseket kizárólag a jogszabályoknak megfelelő eljárások, a műszaki megfelelőség, a minőség, a verseny és az ár alapján kell meghozni.
A célunk éppen az, hogy felszámoljuk azokat a zárt, versenyt korlátozó működési gyakorlatokat, amelyek az elmúlt években az informatika, a szakanyag- és alkatrészbeszerzések, valamint különösen a nagy vasúti infrastruktúra-fejlesztések területén egy szűk gazdasági érdekkör számára kedveztek, miközben indokolatlanul növelték a beruházások költségeit. Az átvilágítás eredményeitől jelentős megtakarításokat várunk, különösen a nagy vasúti infrastruktúra-fejlesztések esetében.
A Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv projektjeinek döntő része európai uniós forrásból valósul meg, ezért azoknál nyílt, átlátható és versenyen alapuló közbeszerzési eljárásokat folytatunk le, az uniós szabályok maradéktalan betartásával. Ez biztosítja, hogy a fejlesztési források felhasználása átlátható, ellenőrizhető és a közérdeket szolgáló módon történjen.
(Borítókép: Képünk illusztráció! Fotó:
Papajcsik Péter / Index)
Itt állítsa be, hogy az Index az elsők között legyen a Google-találatokban!
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!