Szívmelengető érzés 2026-ban olyan új autót kipróbálni, ami minden porcikájából kiforrottságot, minőséget és átgondoltságot áraszt. Tesztelői szemünk országtól, márkától és árkategóriától függetlenül azonnal tetten éri azokat a pontokat, amire a fejlesztés során valamilyen okból legyintettek, legyen az anyaghasználat, összeszerelési minőség, kezelhetőség, futóműhangolás vagy bármi más. Ehhez képest itt van az elektromos Cayenne, amire még csak azt sem lehet mondani, hogy legalább brutálisan drága lenne, és az alapos teszthétvége utáni negatívumai nagyjából két rövid sorban összefoglalhatók.
hirdetés
24 évvel ezelőtti megjelenése óta divat utálni a Cayenne-t, hiszen akkoriban talán nem is volt jobb kocsmatéma a háztáji szakértők körében, mint hogy a Porsche márpedig nem gyárthat SUV-t, és bár a vásárlók minden generációját imádták, általános megbecsültségén sokszor nyomot hagyott már az élet. Természetesen vannak olyan szériák és példányok, amik már viszonylag fiatal autóként is halmozottan problémásak voltak, de ellenpélda mindig van, én még az első generációt is megtanultam becsülni, amikor a Budapest-Bamakót járt Levente történetét megismertem.
Többször volt szerencsém kipróbálni a harmadik generációt, ami belső égésű modellként továbbra is kapható marad az elektromos mellett: a plug-in hibrid verziók a V6-os és a V8-as motorral is csodásak, olyan hangélményt adva skálázzák végig fordulatszám-tartományukat, hogy rövid idő után céltalanul kezdesz el vele gangolgatni. Mind üléspozícióval, mind teljesítménnyel, mind futóművel, mind kormányzással bőven kompenzálják az emelt hasat, és akár hiszed, akár nem, tényleg inkább Porschéban, mintsem egy telekjáróban érzed magad benne.
Főleg hátulról lett nagyon más az elektromos generáció formája
Most pedig itt van a tisztán elektromos negyedik generáció, amiből egyelőre biztosan nem lesz belső égésű verzió, és ami egy modern, 800 voltos rendszerrel és OLED kijelzőkkel érkezett meg 2026 modern villanyautós alternatívái közé úgy, hogy Cayenne-ként többet fejlődött, mint az előző generációk közül bármelyik.
Mérettáblázat
Típus
Cayenne Electric (4.gen)
Cayenne (3. gen)
Hosszúság
4 985 mm
4 930 mm
Szélesség (tükrök nélkül)
1 980 mm
1 983 mm
Magasság
1 674 mm
1 685 mm
Tengelytáv
3 023 mm
2 895 mm
Modern 800 V platformmal és OLED kijelzőkkel a jövőbe!
Külső méretek tekintetében a Cayenne Electric majdnem pontosan akkora, mint az aktuális benzines, továbbra is egy közel ötméteres, ötszemélyes SUV, viszont a szinte változatlan fizikai méretek ellenére bő 12 centit nőtt a tengelytáv, ami jóval nagyobb hátsó lábteret, illetve a rövidebb túlnyúlások miatt még sportosabb formát jelent. Papíron meglepően hatalmas a csomagtartó, hivatalosan 781 liter az ülések tetejéig, ezzel bő 100 litert nőtt az előző Cayenne-hez képest, és jóval nagyobb még a BMW iX5 csomagterénél is.
Ez az autó mindenhogy tágas, előretolt hátsó ülésekkel 781 literes a csomagtartó, és egy 91 literes első frunk is van
Generációról generációra, frissítésről frissítésre lett egyre letisztultabb és szebb a Cayenne beltere. Idővel eltűntek a drabális légbeömlők, a hatalmas váltókar és a hangsúlyos belső kapaszkodók is. Szerencsére a műszerfal alapvető formájáról azért továbbra is felismerhető a Porsche-jelleg, ahogy a kormány és a környezetében lévő kapcsolók kialakításáról, illetve természetesen a csodálatos, analóg másodpercmutatós középső időmérőről is, ráadásul mindezt új kijelzőkkel spékelték meg.
A rendelhető utaskijelző már nem újdonság, viszont ívelt OLED kijelzőkkel játszik az óracsoport és a középső kijelző is, a megjelenítés gyönyörű, a tökéletes feketék és az élénk színek simogatják az ember szemeit, de nekem a középen félbehajtott jellege nélkül is legalább ennyire tetszene. Teljes képernyős navigációnál még kissé furcsán is hat, hogy hajtott az egész, de két részre is lehet osztani a megjelenítést, olyankor egyszerűen nem tűnik fel belőle semmi.
A műszeregység és a központi kijelző is OLED
Megmaradt egy csomó fizikai kapcsoló, a klíma vezérléséhez, a menetmód választásához, a zeneváltáshoz, a tempomathoz és természetesen az indexeléshez és az ablaktörléshez is, de egyáltalán nem fáj kezelni a menüt sem, mert gyors, logikus, magától értetődő, és pont a feltétlenül szükséges funkciók vannak benne. A Porsche is igyekezett olyan helyre rakni a sebességtúllépésre figyelmeztető hang kikapcsolását, hogy a sofőr könnyen hozzáférjen minden indítás után.
A beltér legtöbbet kritizált pontja a kardánbox kialakítása: az első takaróelemét nagyon hátra, a kartámaszt pedig nagyon előre kell húzni, hogy teljesen be legyen csukva, a benne elöl lévő, döntött telefontöltő pedig ugyan MagSafe-kompatibilis és jól működik, de betenni és kivenni is macerás, ráadásul nagyon takart, zárt helyen van, és nem is hűti a telefont töltés közben. Ennél a Tesla által elindított megoldás sokkal praktikusabbnak tűnik.
Az üléspozíció továbbra is porschés, a 18 irányban állítható sportülés pedig rendkívül kényelmes akár hosszabb távú utazásnál is. Legnagyobb varázslata, hogy az ülőlap és a háttámla oldaltámaszait külön a saját méreteidre tudod állítani, így az oldaltartást a lehető leginkább magadra tudod szabni.
Hogy lehet ennyire csendes?
A komfortérzet másik legfőbb ismérve ebben a kategóriában a csend, és ezt egészen hihetetlen szintre emelte a Porsche: vastag, de nem dupla oldalüveggel, keret nélküli ajtóval a Cayenne még a sztenderd 130-as autópálya tempó felett is egy halk beszélgetésre alkalmas nappali marad. Szinte hihetetlen, hogy egy ekkora homlokfelületű SUV autópályán ennyire kevés gördülési és szélzajjal tud haladni, pedig nincs benne aktív zajszűrési technológia, ezt mind fizikai hangszigeteléssel oldották meg.
Légrugószett egy használt autó árán, cserébe tényleg varázslatot élsz meg
Szintén hatalmas varázslat a Porsche Active Ride rendszer, ami természetesen légrugóval, valamint húzó- és nyomóerő változtatására alkalmas lengéscsillapítóval felszerelve, aktív szintszabályzással hoz ki valami egészen különlegeset ebből a hatalmas SUV-ből: igaz, hogy a 315/40 R21, valamint a 275/45 R21-es gumi ebben a ligában egészen húsosnak számít, de komfort módban gyönyörűen lépi át az összes felületváltást, barázdát, fekvőrendőrt, sport módban pedig azonnal feszes, sportos, élénk futóművé változik, ami imádnivaló, de néhány másodperccel később akár offroad módban is lehetsz, ami a legmagasabb szintre emelt hassal úgy mássza a padkákat, mintha nem lenne holnap – ennél komolyabb terepre azért nem vittem a gyakorlatilag újként átvett tesztautót.
Az Active Ride futómű nemcsak szintet és feszességet állít, de gyorsulásnál és fékezésnél a terhelés kompenzálásával csökkenti a hosszirányú erőket, és hasonlóan viselkedik kanyarban is, igyekszik a legjobban csökkenteni az utasok testére rossz értelemben ható erőket, ami abszolút érezhető, a karosszéria dőlése is nagyon minimális, mégis a kormányzáson keresztül pontosan érezhetők az autó határai. Informatív és lenyűgöző, ahol ez a technológia tart. Szintén nagyon ügyes a Porsche kerámia kompozit fékrendszere, ami az alapból 20-as felnit legalább 21-esre növeli, és négymilliós felára van ugyan, de rendkívül magabiztossá teszi az autó lassulását, és közben nagyon pontosan adagolható, a finom kezelésre is nagyon természetesen reagál.
Porsche Cayenne Electric, S, Turbo specifikáció
Cayenne Electric
Cayenne S Electric
Cayenne Turbo Electric
Kapacitás (bruttó/nettó)
113/108 kWh
113/108 kWh
113/108 kWh
WLTP hatótáv
642 km
651 km
623 km
Teljesítmény (max)
442 LE
666 LE
1156 LE
Nyomaték
835 Nm
1080 Nm
1500 Nm
Tömeg
2600 kg
2630 kg
2720 kg
Csomagtér
781 l
781 l
747 l
Gyorsulás (0-100 km/h)
4,8 mp
3,8 mp
2,5 mp
DC töltés maximum
390 kW
390 kW
390 kW
Töltési idő (10-80%)
16 perc
16 perc
16 perc
Max. sebesség
230 km/h
250 km/h
260 km/h
Ami a teljesítményt és a gyorsulást illeti, az elektromos Cayenne S Electric kenterbe veri az összes benzines verziót, hiszen míg a GTS vagy az E-Hybrid csúcsverziók esetén 4,7 másodperc körüli 0-100 km/h-ról és 500-520 lóerőről beszéltünk, itt a 666 lóerő és a 3,8 másodperces gyorsulás csak a közepes szintet jelenti, az egészen elvadult Cayenne Turbo Electric 1156 lóereje és 2,5 másodperces gyorsulása teljesen új megvilágításba helyezi, amit a modell dinamikájáról eddig gondoltunk. Máté gyönyörű költői képekkel írta le, hogy mit érzel ilyenkor egy autóban, én a 3,8 másodperces rajtprogramra csak azt mondom, a fizikai fájdalomküszöb határán éppen innen bőven beérném a pokoli 666 lóerővel.
Ebben a konkrét autóban benne volt a 194 ezer forintos belső hanggenerátor is, ami Sport Plus módban automatikusan aktiválódik, de külön is kapcsolható: túloznék, ha azt állítanám, hogy pótolja a V8-as verzió motorhangját, inkább egyfajta akusztikus, búgó visszajelzés azoknak, akik kifejezetten szeretnék mihez viszonyítani a sebességüket, hiszen ijesztő módon, semmilyen tekintetben nincs semmi különbség a 30, a 60, a 90 vagy a 120 km/h-s sebesség érzete közt semmilyen tekintetben.
Mindezekkel együtt a Cayenne egy rendkívül finom, élhető, kellemes autóvá áll össze, ami tud Porscheként viselkedni, de a mindennapokban sokkal inkább egy csendes, lágyan mozgó, élvezetes környezetet teremt, és ez a varázslatos kettősség az, amivel ugyanúgy meg tudja fogni a sportautókért rajongókat, mint a komfortot kereső átlagfelhasználót – döbbenetes tudomány van mögötte.
A 800 ezer forintos üvegtető nyitható, viszont kizárólag egy UV-védő réteg van rajta, fizikai árnyékolás nincs: az aktív, elektronikusan sötétíthető megoldás felára jelenleg bő kétmillió forint.
Nem biztos, hogy ennyiért kiválasztanám, az viszont biztos, hogy a HD LED Matrix minden további nélkül jöhetne, ugyanis remek automatikával, tökéletes árnyékolással, a sávváltás irányába vagy az útszéli árokba irányítottan bevilágítva olyan megnyugtató éjszakai autózást biztosít, amit forintokban nem mérhetsz.
16 perces, 400 kW DC töltés, 22 kW AC kábelen, 11 kW vezeték nélkül – van még kérdés?
Villanyautóként nézve sincs miért szégyenkeznie az elektromos Cayenne-nek, a 800 voltos modern architektúrának köszönhetően 400 kW a töltési maximuma egy megfelelő villámtöltőn, ami 10-ről 80 százalékra akár 16 perces töltést kínál, míg 10 perc alatt nagyjából 300 kilométer hatótáv tölthető bele, ami lassan tényleg a hagyományos tankolási idővel versenyez, ráadásul van benne Bank Charging, vagyis olyan 400 voltos kompatibilitás, ami a régebbi villámtöltőkből is kihozza a maximumot: egy belső kapcsoló két különálló 400 voltos rendszerre bontja az akkupakkot, így HV booster feszültségátalakító nélkül is 200 kW-tal tölt, AC töltést illetően pedig mindkét oldalán találunk rajta töltőcsatlakozót, és a 22 kW-os töltés is elérhető.
Alapáron jár hozzá a 11 kW-os, Porsche Wireless Charging vezeték nélküli induktív töltés előkészítése, ez egy nagyjából 90 százalékos hatásfokkal működő, töltőpados technológia.
A modernség a rekuperációban is megmutatkozik, lassításkor akár 600 kW teljesítményű visszatáplálásra képes az autó, ami a jelenlegi Formula-E versenyautók szintje, a folyadékhűtéses akkutemperálás segítségével pedig a 40 fokos melegben is a töltő limitjéig tolva tudtuk tölteni a Cayenne-t az akku 50 százalékos töltéséig. 50 és 80 százalék között 235 kW teljesítményt vett fel, 80 százalék felett csökkent 116 kW környékére a töltés.
A legijesztőbb, hogy képességeihez képest meglepően kedvező az elektromos Cayenne alapára. Bő 40 millióról indul a 442 lóerős alapverzió, a 666 lóerős Cayenne S Electric pedig 49 milliónál kezd, tehát nem azonos felszereltséggel, gyakorlatilag nem drágább, csak erősebb a benzines változatainál. Nagyjából egész pontosan a BMW iX szintje, miközben DC töltésben, futóműben, vezetési élményben egyértelműen a Porsche nevezhető fejlettebbnek, de bizonyos értelemben akár egy Aston Martin DBX vagy egy Lamborghini Urus mellé is oda lehet tenni a Cayenne-t, mert hiába alacsonyabb kategória, sok szempontból nem vall szégyent ezek mellett sem.
Természetesen az árhelyzet annyival bonyolultabb, hogy régi vágású német módra a Cayenne extralistája a végtelenbe nyúlik, és sok kisebb extrából hamar összejön egy nagyon kerek végösszeg. Valódi bőr beltérre el lehet költeni kétmilliót, az ülésszettre a sport kivitelben, elöl-hátul szellőztetéssel hasonló nagyságrendet, SportDesign csomagra 2,6 milliót, panorámatetőre 700 ezer és kétmillió közt bármennyit, HD LED Matrix fényszóróra 900 ezret, Active Ride futóműre 3,2 milliót, hátsókerék-kormányzásra 660 ezret, kerámia fékre közel négymilliót, head-up kijelzőre egymilliót, zenére Burmester-szinten 2,3 milliót, utaskijelzőre 800 ezret, és a további 2-3-400 ezer forintos extrákat szinte fel sem lehet sorolni, így könnyen bele lehet csúszni extrákkal is a tízmilliós nagyságrendbe, ami természetesen kissé átpozicionálja a végeredményt. A rend kedvéért összeállítottam egy egyáltalán nem maximális, csupán elég magas szintet, bő 70 millióra jött ki a vége.
A beltér olyan, mint bármelyikünk huszonévesen: éjjel él igazán
Ekkora fejlődést a Cayenne-szériával csakis a tisztán elektromosra váltással lehetett meglépni, és ez a csomag láthatóan rengeteg vásárló fantáziáját felébresztette, így remélhetőleg ez a típus is segít majd megoldani a gyártó anyagi problémáit – jó modellekkel túlélt a Porsche már ennél meredekebb helyzeteket is, reméljük ezúttal sem kell bennük csalódnunk.
Állítsd be, hogy a Totalcar az elsők között legyen a Google-találatokban!