Idén már többször is szóba került a Lamborghini Miura születésének évfordulója. Írtunk róla itt, meg itt is. Nemrég legurultam a gyárba, megnézni, hogyan ünneplik ők az évfordulót, mit láthat belőle a nagyérdemű. Három jármű, egy 1:1 méretarányú modell, egy járóképes váz és egy motor – ennyit láthat annak a típusnak a történetéből a látogató a Lamborghini múzeumába való belépéskor, amely megalkotta a közúti nagyteljesítményű sportkocsi fogalmát. A történet azonban, amit elmesélnek, nagyon izgalmas.
hirdetés
Amikor a Lamborghini 1966 márciusában a Genfi Autószalonon kiállította a Miurát, az sokkal több volt, mint szimplán egy új modell bemutatása. A Miura újraértelmezte, hogy mit is jelent egy nagy teljesítményű közúti autó, ha keresztben elhelyezett középmotoros V12-es motor köré építik, amelyet a motorsport ihletett. Sztorija azonban sokkal több, mint egy bikaerős motorral hajtott kocsi története, bár a szíve az akkor is az a mára legendás V12-es motor, amely lenyűgöző, akár 380 lóerős teljesítményt (SV) is lead, miközben a Miurát 290 km/h-ás végsebességére gyorsítja.
A Miura olyan teljesítményadatokat kínált, amelyek akkoriban szürreálisnak tűntek. Egy radikális architektúra az egész, amely szakított a meglévő GT-hagyományokkal. Mindezt olyan lenyűgöző, Bertone által tervezett karosszériába csomagolva tette, amely már rápillantásakor érzelmeket váltott ki, és azonnal ikonikussá vált, s amely státuszát a mai napig tartja – bár már hatvanéves, de a mai napig ott áll a sportkocsik klubjának bejáratában. Ráadásul évtizedekre megalapozta a márka alapvető értékeit is: a bátorságot a konvenciók helyett, a kompromisszumok nélküli innovációt, valamint a határait feszegető formavilágot és technológiát.
A Miura története több, mint pusztán egy autó sztorija. Egy kulturális hatás története, amely messze túlmutat az autóiparon, a filmig és a zenéig, a motorsporttól a popkultúráig tolva a határokat. 2026-ban az Automobili Lamborghini ezt a rendkívüli ikont ünnepli azzal, hogy felvázolja eredetét, fejlődését bemutatja azokat a tulajdonságokat, amelyek a Miurát a történelem első igazi szuperautójává tették. Ez a pár kiállítási tárgy egy gyors utazásra ad lehetőséget a keletkezésén, a dizájnján, a teljesítményén és örökségén keresztül, miközben tisztelgés is az autó előtt, amely valóra váltja az álmokat, és megírta a Lamborghini legendájának első fejezetét.
Kevesebb mint két évvel az alapítása után a Lamborghinit még réspiaci gyártónak tartották, de a 350 GT már megmutatta a vállalat műszaki ambícióit. Ferruccio Lamborghini büszke volt az első GT autóra, de egy erősebb járműről álmodott. A Gian Paolo Dallara – ő a Lamborghini műszaki vezetője volt a kezdetektől 1968-ig s 2016-ban maga is vásárolt egy Miurát – és Paolo Stanzani – akit a Miura apjának hívnak – vezette fiatal mérnökcsapat nekilátott, hogy valóra váltsa ezt az álmot. A Miura szíve egy keresztben elhelyezett, 3929 köbcentis V12-es motor lett, 60 fokos hengerszöggel, négy vezérműtengellyel, hétcsapágyas főtengellyel és négy Weber 40 IDL-3L karburátorral (később IDL40 3C). A motorban a főtengely – szokatlan módon – az óramutató járásával ellentétesen forgott.
Munka után megépítettek egy vezethető prototípus alvázat, amelyet kompromisszumok nélküli teljesítményre kalibráltak. Ferruccio felismerte az ötletben rejlő lehetőségeket és zöld utat adott a 400 TP továbbfejlesztésének, az L105 projektnek. 1965. november 3-án, a Torinói Autószalonon a Lamborghini leleplezte a szaténfekete alvázat, amelynek motorja keresztben a vezető mögött kapott helyet. A vázat nem csövekből hegesztették össze, hanem lemezekből, amiket kilyukasztottak, s befelé peremeztek – így könnyebb és erősebb is lett. A hűtő elöl motor hátul elrendezés örök problémája a csövek elvezetése – itt középen futnak, ami miatt brutálisan melegszik a beltér, így lett a klímatizálás elengedhetetlen. Független mindegyik kerék felfüggesztése, amiken Girling tárcsafékek és Borrani drót – vagy küllős – kerekek teszik teljessé a képet.
A modellt a Lamborghini 350 GT és a 350 GTS mellett állították ki – valószínűleg soha azelőtt nem keltett akkora figyelmet egy csupasz alváz, mint amit ez akkor és ott kapott. Számos tervezőstúdió felajánlotta, hogy örömmel felöltözteti. Lamborghini azonban habozott. A legenda szerint Nuccio Bertone (1914-1997) is megjelent a kiállítás vége felé a standon: megnézte a kiállított alvázat és magabiztosan közölte Ferruccióval, hogy a stúdiója fogja megtervezni „a tökéletes cipőt ehhez a csodálatos lábhoz”. Az, hogy ez a párbeszéd valóban megtörtént-e, ma már nem ellenőrizhető, de jól hangzik, s tükrözi a két vállalkozó közötti azonnali kölcsönös megértést és kreatív harmóniát – így történt, hogy a Miura lett az első közös munkájuk. Bertone figyelemre méltó szabadságot adott fiatal tervezőjének, Marcello Gandininek (1938-2024) a kísérletezéshez, arra ösztönözve őt, hogy az esztétikán túl gondolkodjon, és magát az autó felépítését kérdőjelezze meg a Miura ruhájának szabásakor. Ugyanebben az évben – a karácsonyi ünnepek alatt, a bezárt Bertone gyárban – mutatták be az első vázlatokat Ferrucciónak, Dallarának és Stanzaninak. A rajzok egy annyira csúcstechnológiás járművet mutattak, hogy azonnal végleges tervvé váltak. Az 1966 január elején tartott újabb találkozót követően a tervezők véglegesítették a tervet és a prototípus – harminc Bertone alkalmazott segítségével – márciusra elkészült.
Siettek, de nem jópár egyedi megoldást is kiötlöttek, például még a keréktárcsák kialakítása is teljesen újszerű volt. 1966 márciusában az Automobili Lamborghini egy narancssárga autót mutatott be a Bertone standján a Genfi Autószalonon, amely dacolt minden, addig létező konvencióval. A középmotoros koncepció alapvetően megváltoztatta a súlyelosztást, és olyan vezetési élményt kínált, amely akkoriban páratlan volt. Ezt egészítette ki a kocsi elegáns, lélegzetelállító szépségű formatervezése. Bebizonyította, hogy egy szuperautó lehet egyszerre mechanikailag merész és érzelmileg szép – a Miura Marcello Gandini nevét egyik napról a másikra feltette a térképre, kreativitásával berobbant. Merész koncepcióautók és előremutató sorozatgyártású tervek tucatját rajzolta meg, munkái újra értelmezték az autóipari formákat: elmúltak a korábbi olasz karosszériák érzéki ívei; helyükön éles szögek, lapos síkok és merész geometriák jelentek meg. Gandini az ék alakú korszak hajnalát hozta el. A forma tele van funkcionális megoldásokkal: a V12-es motor az ajtók mögötti és alatti szívónyílásokon keresztül szívja be a levegőt, a fekete lamellák további szellőzést biztosító fedélként szolgálnak, miközben egyúttal erős formatervezési trendet is teremtettek. A Miura ma is mesteri stílusmegoldás a motor hűtésének és a meleg levegő elvezetésének funkcióira. A szokásos króm díszlécek helyett használt fekete eloxált díszlécek, valamint a motor és a váltó elhelyezése precedenst teremtettek az elkövetkező évekre. A Miura nemcsak alacsony, de a hosszmotor helyett alkalmazott keresztmotoros beépítés miatt az erőforrás elhelyezésének köszönhetően kompakt is lett – mindössze 4,36 méter hosszú. Nem csoda, hogy a kocsira harminc megrendelést adtak le a kiállításon, ami minden várakozást felülmúlt. Miura. Egy név, amely ekkor robbant be az autó történelembe. S egy másik sztori is ekkor kezdődött: a Lamborghini és a bika szimbolikája közötti kapcsolat ma már mélyen gyökerezik a márka történetében, amely során a Miurával a Lamborghini először használta tudatosan egy híres spanyol bikafajta nevét: a nevét Don Eduardo Miura Fernández által kifejlesztett erőteljes bikafajtáról kapta. Az olyan nevek, mint a Miura, Espada, Islero és később a Murciélago, szándékos utalások a legendás bikákra és azok jellemzőire. A Miura egyébként nyitott ajtókkal elölről nézve (az oldalsó levegőbelépők az ajtókkal együtt nyílnak – egy szarvasbikára emlékeztet.
A formatervező stúdió és a traktorgyárosból sportkocsi készítővé avanzsáló gyáros első együttműködése sikeres volt, így nem csoda, hogy folytatódott. A Carrozzeria Bertone standján a Salone dell’automobile di Brussells del 1968-on a Miura Roadster keltett feltűnést, amely egyetlen példányban készült, s az egyik legszebb valaha készült bemutatóautónak számít – még ma is. A P400 modell ihlette Miura Roadster ugyanazt a teljesítményt nyújtja, mint a világ első szuperautója, de széllel bélelt kivitelben. 350 lóerős teljesítményével a Miura Roadster nemcsak a Bertone által tervezett stílusbeli kiválóság volt, hanem a műszaki innováció továbbfejlesztése is. Legfontosabb újítása a keménytető eltávolítása volt, amely a jármű szerkezeti merevségének csökkentése nélkül történt. Ekkor mutatta meg a Dallara által tervezett „dobozos alváz” erősségét, amely olyan merevítő támaszokkal rendelkezik, amelyek kulcsszerepet játszottak a karosszéria merevségének megőrzésében.
A Miura Roadsternek nincsenek ablakai vagy tetőzáró rendszere, ami lehetővé tette a Bertone stylistjai számára, hogy megőrizzék az egyedi vonalvezetés tisztaságát. Számos esztétikai változtatást eszközöltek a hagyományos Miurához képest, a hátsó részét teljesen áttervezték, hogy a motor teljesen látható maradjon, és az utastérben található kapcsolókat, amelyek általában a küszöbön találhatóak, itt más helyre helyezték át.
Miura Roadster (Chassis 3498) története rendkívül kalandos, átalakulásokon ment végbe, de mára visszakapta eredeti megjelenését. A brüsszeli és a genfi autókiállítások után a modellt megvásárolta egy nemzetközi kutatószervezet, az ILZRO (= International Lead and Zinc Research Organisation), a céljuk az volt, hogy az autóipari gyártóknak bemutassák rajta a cink és különböző fémötvözetek modern felhasználási lehetőségeit.
Az autót teljesen szétszerelték. Számos alkatrészét (például a lökhárítókat, a hűtőrácsot, a felniket, a belső kapcsolókat, a váltó kulisszáját, sőt még a karburátor bizonyos elemeit is) cinkből újra öntötték, vagy cinkbevonattal látták el, az eredeti világoskék fényezést sötétmetál-zöldre cserélték, a belsőt pedig barna bőrre, az autót Zn75-re (= a cink vegyjele és rendszáma) keresztelték. Ezzel a formával turnézott az autó promóciós céllal a világ körül, kiállították Detroitban, Tokióban, Londonban és Párizsban is, majd magán gyűjteményekben álldogált évtizedeken keresztül.
Végül a kétezres évek közepén a Roadster egy új tulajdonosa úgy döntött, hogy visszaadja az autónak a történelmi, legelső formáját. Restaurálták, majd 2008-ban a rangos Pebble Beach Concours d’Elegance autós szépségversenyen mutatkozott be újra a nagyközönség előtt, ahol a kategóriájában azonnal második helyezést ért el. Ma az egyik legértékesebb és legritkább Lamborghini a világon, becsült értéke több millió dollár, és alkalmanként – ha nem jársz a gyári múzeumban – exkluzív veteránautós kiállításokon is lehet vele találkozni.
Az 1972-ben épített Miura SVJ-t a versenysportba szánták. Az SV ugye a Super Veloce (= szupergyors) rövidítése, amíg a Jota egy egyedi darabot jelent, amelyet az akkori tesztpilóta, Bob Wallace irányítása alatt fejlesztettek ki, mégpedig azzal a céllal, hogy a Miura részt vehessen az FIA túraautókra és GT-autókra vonatkozó „J függelék” által szabályozott versenyeken. A 400 lóerős teljesítmény elérése érdekében a Miura SV-n alapuló motorjának alkatrészeit úgy válogatták össze s azokat tovább finomították, majd a kész erőforrást fékpadon finom hangolták. Így például érzékenyebben kiegyensúlyozott főtengelyt, polírozott hajtórudakat, finomított és megnövelt szívónyílásokat, sportosabb karburátorokat és nagyobb teljesítményű benzinszivattyúkat, valamint egy kisebb ellenállású sport kipufogórendszert kapott az a négy kocsi, amit az eredeti alapján így gyártottak.
Wallace rövidebb rugókkal és merevebb stabilizátorokkal módosította a felfüggesztést, a krosszérián spoilerek jelentek meg, módosította az elülső spoiler ajakot és szellőzőnyílásokat szerelt a kerekek mögé. Az SVJ-n fix fényszórók helyezkednek el átlátszó üvegborítás mögött, s az oldalablaka műanyagok. a Miura SVJ alváza nem esett át semmilyen lényeges szerkezeti módosításon, tekintve, hogy műszaki alapja, a Miura SV már eleve mércét állított a kiválóság terén. Ennek ellenére speciális alkatrészeket vezettek be a járműdinamika és a kezelhetőség javítása érdekében, beleértve a megerősített stabilizátorrudat, a versenystílusú szilentblokkokat, a merevített felfüggesztést és a speciálisan tervezett kerekeket. Ezenkívül az üzemanyagtöltő nyílást, amelyhez közvetlenül a motorháztetőn keresztül lehetett hozzáférni, a gyors tankolás érdekében tervezték. Ritkaságuk és történetük miatt a gyárilag átalakított ilyen kocsik a világ legdrágább és legkeresettebb Lamborghinijei közé tartoznak.
A legendás típus 40-ik évfordulójának megünneplésére a Lamborghini Centro Stile újraértelmezte a szupersportkocsit és ezt a stílusmodellt a Detroiti Autószalonon be is mutatták. A Miura megkülönböztető jegyeit frissítették és arányait kissé módosították, hogy javítsák aerodinamikai teljesítményét, ami egy modern, nagy teljesítményű jármű alapvető jellemzője. Az eredmény egy olyan autó lett, amely nagyobb, mint az 1966-os modell, bár formája továbbra is nagyon szorosan kapcsolódik az eredetihez.
A Walter de’Silva által tervezett Miura Concept az eredeti alacsony sziluettjét, széles hátsó vállait és rövid túlnyúlásait értelmezi újra modern formanyelven, szándékosan kerülve a retró elemeket. A rajongók lelkes vágya volt egy limitált széria elkészítése, de a stílusmodell egyedi darab maradt: a projekt ünnepi tisztelgésként született a Miura előtt, egy ikonikus jármű előtt, amely azonnali és a korában még nagyobb nemzetközi ismertséget hozott a Lamborghininek.
Ráadás 1
Két másik évfordulót is ünnepel idén a gyártó. Az egyik ugye a cégalapító születésének évfordulója, Ferruccio Lamborghini 110 éve, 1916-ban született Renazzóban, Cento (Ferrara) egyik falujában. Mivel földműves családban nőtt fel, már fiatal korától rendkívüli tehetségről tett tanúbizonyságot a gépjárművek szerelésénél, 1951-ben alapította meg a Lamborghini Trattorit Centóban. A háború utáni, újjáépítésre vágyó Olaszországban traktorjai a megbízhatóság, az innováció és a haladás szimbólumává váltak az ország mezőgazdaságában. A 60-as években a Lamborghini név elválaszthatatlanul összefonódott az autóiparral. A kor GT autóinak tökéletlenségei miatt (= Ferrari) frusztráltan személyes kihívás elé állt: megépíteni a tökéletes autót. 1963-ban Sant’Agata Bolognese-ben megalapította az Automobili Lamborghinit, egy olyan márkát, amely a luxus és a teljesítmény kánonjait hivatott újra értelmezni olyan forradalmi modellekkel, mint a Miura és a Countach. Lamborghini 1972-ig maradt a vállalat élén, a szakmában bekövetkezett változásokat követően fokozatosan eladta részvényeit, borászkodni kezdett, majd 1993-ban elhunyt. Azt, hogy cége 1998 óta az Audi Csoporthoz tartozik, már nem élte meg.
Ráadás 2
A nyolcvanas évekre fordulva a márka egyre többet költött a nagyteljesítményű terepjáró prototípusaira. Először katonai felhasználásban gondolkodtak, majd közel-keleti határőrzésben, a cél az úttalan utakon való fölényes száguldás volt. Ehhez abból dolgoztak, ami a polcon volt: az orrába Contach-féle V12-est emeltek, számtalan kapcsoló is egyforma, de például tuti, hogy a Lamborghini traktorokból emelték át a pedáljait is. Évekig csak a prototípus fázisokig jutottak – próbálkoztak dízel- és motorcsónak motorral, automata váltóval is –, a Cheetahhal kezdett fejlesztéseket nem engedték el, majd végül színre léptek vele. Ez negyven éve történt, amikoris bemutatták az LM002-est. Brutális az egész, mindenből és mindenhol túlméretezve, így bírja a pusztítást és a kegyetlen üzemeltetési körülményeket is: az LM002-es akár egy nukleáris csapást is túlél és mozgásban tud maradni. A múzeumban jártam már többször, mindig ezt az aranyszínű, 1218 kilométert futott jobbkormányost kocsit láttam kiállítva, most sem volt több – ennyi maradt meg nekik csupán a legyártott 301 példányból?
A Lamborghini kulcsfontosságú kísérleti platformjává vált. Ennek az első projektnek a merészsége alapozta meg azt a technológiai utat, amely később meghatározta a márka nagy teljesítményű SUV-okhoz való hozzáállását, demonstrálva a Sant’Agata Bolognese elszántságát, hogy mindenféle terepen túllépjen a hagyományos határokon.
Állítsd be, hogy a Totalcar az elsők között legyen a Google-találatokban!