Amikor 1876 augusztusában, a kánikula kellős közepén átadták a Sugárutat, mindössze negyven ház meredezett mellette. A ma a világörökség részét képező, palotákkal szegélyezett nyomvonal akkoriban egy fakockákkal kirakott, bizonytalan csík volt a poros pesti semmi közepén, és természetesen ez a bizonyos kövezet sem lett kész a határidőre. Ha van valami, ami az elmúlt százötven évben sziklaszilárdan állandó maradt Budapesten, az a grandiózus állami tervek és a pesti valóság bájosan abszurd, már-már operettbe illő találkozása.
Minden egy elvágyódó sóhajjal kezdődött. Kossuth Lajos már 1841-ben leírta a Pesti Hírlap hasábjain, milyen jó is lenne, ha a pestiek végre árnyas fasorok között kocsizhatnának a Lánchídtól egyenesen a Városerdőig. A cél az volt, hogy a derék polgároknak ne kelljen a Király utca unalmas, fojtogató és legfőképpen sártengerré váló zsúfoltságában nyelniük a port, miközben elszabadult baromfik és káromkodó kofák között próbálnak előrejutni. A nagyívű vízióba azonban belecsúszott két apró bökkenő. A Lánchíd akkor még nem állt, éppen csak az alapjait rakták, amit pedig harmincöt évvel később a város megkapott, az nem onnan indult, és mellesleg nem is a Duna felé nézett. De ha ezeken a jelentéktelen logisztikai részleteken nagyvonalúan átsiklunk, a kívánság szinte betűre teljesült.
A kiegyezés utáni új, ambiciózus elit ugyanis mindenképpen olyan modern metropoliszt akart faragni az álmoskás Pest–Budából, ami láttán Bécs legalább egy kicsit elsápad az irigységtől. Ötletekből nem volt hiány: Reitter Ferenc például egy velencei mintájú, hajózható csatornát javasolt a mai Nagykörút vonalába. Ám ekkor bekopogott a döntéshozókhoz egy Joseph Toussaint nevű belga úr, aki sokkal szárazabb, cserébe elegánsabb sugárutakról kezdett duruzsolni. Andrássy Gyula miniszterelnök, akit a szabadságharc után a Habsburgok – a biztonság kedvéért, in effigie – felakasztottak, pontosan tudta, mi az a boulevard.
Száműzetése éveiben saját szemével látta Párizsban, ahogy III. Napóleon és zseniális prefektusa, Haussmann báró széles utakkal szeli ketté a középkori, sikátoros negyedeket. Azt talán csak utólag, egy kávéházi asztalnál sejtette meg, hogy Haussmann-nak az esztétika mellett volt egy igen nyomós, praktikus szempontja is. Egy nyílegyenes, kellően széles úton jóval nehezebb barikádot építeni, viszont annál könnyebb a lovasságot rohamra vezényelni, ha az Istenadta nép ismét úgy döntene, hogy fellázad a hatalom ellen, lévén ez régi francia néphagyomány. Budapest tehát hajózható csatorna helyett sugárutat kapott – végső soron leginkább azért, mert a miniszterelnök korábban rossz fát tett a császár tüzére, és emiatt éveken át kénytelen volt a francia fővárosban múlatni az időt.
A transzparencia diadala
Egy ekkora állami beruházás természetesen nem múlhat el a megfelelő, sűrű homályba burkolózó gazdasági háttérmunka nélkül. A Sugárút finanszírozása és megépítése annyi telek- és ingatlanspekulációt, tiszavirág-életű részvénytársaságot, bankcsődöt és ködös korrupciós botrányt termelt ki magából, hogy azt bármelyik balkáni fejedelemség csettintve irigyelte volna meg.
A korabeli magyar közigazgatás utánozhatatlan hatékonyságát és jövőbe látó képességét mi sem bizonyítja jobban, mint maga kivitelezési pályázat esete. Andrássy gróf olyannyira hitt a szabad versenyben és a gördülékeny ügyintézésben, hogy a korabeli legendák szerint a beruházás eleve kiválasztott győztesével már 1869-ben, egy baráti kézfogás keretében sikerült megegyeznie. Hogy maga a hivatalos kivitelezési pályázat mindezek után – a látszat kedvéért – csak három évvel később, 1872-ben került kiírásra, az már tényleg merő részletkérdés volt a pesti urak számára. A jó munkához idő kell, a papírmunkához pedig, mint tudjuk, még több.
Aztán jött 1873, a hírhedt bécsi „Krach”, a nagy tőzsdekrach, és a ropogósra spekulált kártyavár pillanatok alatt omlott össze. A vállalkozók, akik korábban a Közmunkatanácstól felvásárolták a telkeket a gyors haszon reményében, hirtelen tömegesen vitték vissza a szerződéseket, mert egyetlen fillérjük sem maradt az építkezésre. A projektet végül maga az arisztokrácia és a tehetősebb felső-középosztály mentette meg: grófok, bárók és bankárok kezdték el felvásárolni a külső szakaszokat, hogy ott építsék fel a saját villanegyedüket.
De a XIX. században a Sugárutat ráadásul senki sem holmi proli közlekedésre szánta. Eredendően egy levegős, reprezentációs útvonalnak épült, egy luxuskorzónak, ahol a felső tízezer sétáltathatja a toalettjét, és ahol a hintókból kényelmesen lehet bólintani a szembejövő, hasonlóan vagyonos ismerősöknek. Ezért kérték fel az épületek tervezésére az olyan sztárépítészeket, mint Ybl Miklós és Linzbauer István, és pontosan ezért volt mindenki számára magától értetődő, hogy ide közönséges, csörömpölő villamos soha be nem teheti a kerekét.
Norris úr visszautasíthatatlan ajánlata
A burkolat az eredeti tervek szerint gránit és trachit lett volna, ahogy az egy magára valamit is adó világvároshoz illik. Az államkincstár azonban ekkorra már vészesen kongott. És éppen ekkor lépett színre John Norris úr, a vállalkozó szellem mintapéldánya, aki meggyőzően ecsetelte: ami kőből drága, azt ő fakockából jutányos áron megoldja.
A műszaki bizottság 1873-ban gondosan megvizsgálta az ajánlatot, a Hon pedig október 10-én be is számolt róla, mire jutottak.
A sugárút burkolatát illetőleg azon határozat hozatott, miszerint az gránit és trachyt kövezettel állittassék elő. Időközben ezen burkolat előállítása iránt Norris John által ajánlat tétetett, annak fakoczkával létesítése iránt. Norris vállalkozó ezen ajánlata a műszaki bizottság által tüzetesen megvitattatván, és tekintettel arra, hogy a budai lánczhídfő és alagút között ez előtt két évvel szintén Norris által létesített hasonnemű burkolat jelenleg is jó állapotban van, […] végre tekintettel arra, miszerint a kérdéses burkolat a gránit és trachyt burkolatnál nemcsak hogy jutányosabb árú, de szemben a gránit kövezettel, annak előállítása és húsz éven át fenntartása csak annyi költségbe kerülne, a mennyit a gránit kövezet létesítése már az első évben venne igénybe, – a Sugárút burkolatának fakockákéból leendő előállítása hozatott indítványba.
A tüzetes megvitatás tehát két pilléren nyugodott. Az egyik egy referenciamunka a budai hídfőnél, ami akkor még jó állapotban volt. A másik az a számítás, hogy a fa lerakása és húszéves fenntartása együtt annyiba kerül, mint a gránit puszta lefektetése. Hogy a fakocka mellesleg a zajt is csökkenti és a méregdrága telivérek patáját is kíméli, az már csak hab volt a tortán.
A szerződésben foglalt huszonnégy karátos „húsz év” a gyakorlatban mindössze néhány esős szezont jelentett. Az eső ugyanis nem olvasta a Fővárosi Közmunkák Tanácsának határozatait. A nem megfelelően előkezelt, nedvszívó fakockák a hirtelen jött pesti felhőszakadások után megdagadtak, kiugrottak a helyükről, és kisebb csónakokként, amolyan velencei flottaként ringatóztak a néhány évvel korábban átadott Sugárút sártengerében, miközben a pesti flaszternép a partról nevetett a tengelyig süllyedő fiákereken. Norris úr 1879-re megunta a küzdelmet a magyar időjárással, és tekintélyes adósságokat hátrahagyva angolosan távozott az országból.
A történet legszebb csavarja pont ott rejlik, hogy a rendszer, ami szakmailag gigantikus csődöt mondott, egy unalmas bürokratikus óvintézkedés miatt mégiscsak működött. A korabeli építési szokásoknak megfelelően a kifizetés egy tetemes részét ugyanis garanciaként visszatartották. Norris elmenekült, de a pénze hál’ istennek itt maradt az államnál. Ebből a visszatartott összegből fizették aztán a felpúposodott burkolat folyamatos toldozását-foldozását egészen a nyolcvanas évek közepéig.
Kész lett, csak nem időben
A határidő – ahogy az állami nagyberuházásoknál lenni szokott – szent és sérthetetlen dolog volt. Az útnak minden áron Szent István ünnepére, a pesti szezon legforgalmasabb napjára kellett elkészülnie, hiszen ezrek indultak ilyenkor a Városligetbe. Ennek a vasszigornak megfelelően a projekt természetesen nem készült el.
Az 1876-os átadás végül egy tipikus, békebeli pesti koreográfia szerint zajlott le. Augusztus 20-a vasárnapra esett, és ahogy az a legnagyobb nyári ünnepen lenni szokott, az emberek tömegével indultak ki a Városligetbe. A kocsiforgalmat ekkor egyszerűen megnyitották a még jócskán épülő úton. Az ünnepi forgatag birtokba vette a poros utat, mire másnap, hétfőn az urak cilinderben végre megtartották a hivatalos, protokolláris átadást is. Kedden a Fővárosi Lapok már sietett nyomtatásban megnyugtatni az olvasóközönséget, hogy a kövezést „tegnapra” sikeresen befejezték. Milyen kár, hogy szerdán a munkások még mindig a köveket rakták az úttesten. A Pesti Napló karcosabb tollú újságírója csak augusztus 23-ára datálta az utolsó simításokat, persze odabiggyesztve a kötelező és némileg epés körmondatot arról, hogy mindennek amúgy jó pár nappal ezelőtt kész kellett volna lennie.
Míg a fővárosi lapok a Sugárút pompájáról cikkeztek, a Vörösmarty utcában a talaj feltöltése a korabeli tudósítások finom megfogalmazása szerint „még egészen nem eszközöltetett”, ami a gyakorlatban annyit tett, hogy a környék inkább hasonlított egy holdbéli kráterhez, mint egy világvároshoz. De magán az úton már ott állt az a bizonyos negyven ház, magányos őrtoronyként várva a szebb jövőt.
Ez a jövő végül 1885-ben jött el, amikor az utca hivatalosan is felvette a sugárút ötletét felkaroló Andrássy Gyula nevét. 1896-ban pedig, a millenniumi mámor tetőfokán, mivel a felszíni villamost a mágnások továbbra sem tűrték meg az ablakuk alatt, megépült a kontinens első földalatti vasútja. Szépen, csendben, a felszín alatt. Pont ott, a reprezentatív díszsugárút mélyén, amit az égvilágon soha, senki nem akart közlekedésre használni.
Andrássy150 ünnepségsorozat
Mondhatnánk, hogy a korabeli átadásokhoz híven mi is késtünk a cikkünkkel néhány napot a sugárút „születésnapjához” képest, azonban a cikkünk megjelenésének időpontja sokkal gyakorlatiasabb. Az Andrássy út 150. születésnapját kéthetes programsorozattal ünnepli Terézváros. Az Andrássy150 augusztus 24-én kezdődik és szeptember 6-ig tart, Terézváros önkormányzatának megbízásából az Eötvös10 Művelődési Ház és a Városi Platform szervezi. A programok többsége ingyenes, több esemény viszont regisztrációhoz kötött, és néhány már be is telt.
Nekünk két programra kell külön felhívnunk a figyelmet. A BTM Kiscelli Múzeuma virtuális kiállítást indít a btm.hu oldalon, amelyben arról is szó lesz, kik és hogyan építették az Andrássy út burkolatát a századfordulón — vagyis hogy mi lett Norris úr visszautasíthatatlan ajánlatának a folytatása. Szeptember 3-án pedig N. Kósa Judit helytörténész tart előadást a Körúti Könyvtárban, „A Sugárút beburkolása ma befejeztetett” címmel, ahol az érdeklődők sokkal részletesebben is megismerhetik Norris úr visszautasíthatatlan ajánlatát.
Andrássy (Sugár) út az Oktogonnál a Bajcsy-Zsilinszky út (Váci körút) felé nézve 1880 körül (Fotó:
Fortepan / Budapest Főváros Levéltára / Klösz György fényképei / Klösz György)
A szegény gyerekek részére ruhát gyűjtenek az Andrássy út 15. előtt 1916-ban (Fotó:
Fortepan / Országos Széchényi Könyvtár / Müllner János)
Andrássy út, Szent Imre év, augusztus 20-i ünnepi körmenet az Otogonnál 1930-ban (Fotó:
Fortepan / Kieselbach Tamás)
Az Andrássy út, háttérben a Hősök tere és a Millenniumi emlékmű 1932-ben (Fotó:
Fortepan / Gara család)
Andrássy út, III. Viktor Emánuel olasz király tiszteletére rendezett katonai díszszemle, 1937. május 20-án (Fotó:
Fortepan / Ladinek Viktor)
Andrássy út, háttérben a Hősök tere 1938-ban (Fotó:
Fortepan / Kiss Ádám László)
Andrássy út 42. 1941-ben (Fotó:
Fortepan / Jakucs János/Czeisler család)
Légifotó, középen a Hősök tere a betorkolló Andrássy úttal, felette a Városliget. A felvétel 1944. április 14-én készült (Fotó:
Fortepan / Magyar Királyi Honvéd Légierő)
Andrássy út az Oktogon felől az Eötvös utca felé nézve 1946-ban (Fotó:
Berkó Pál / Fortepan)
Hősök tere, háttérben az Andrássy út torkolata, május 1-i ünnepség 1947-ben (Fotó:
Fortepan / Berkó Pál)
Andrássy út, háttérben a 104-es számú ház. A háztömbkörüli kerékpárverseny résztvevői a Hősök tere felől érkezve befordulnak a Bajza utcába 1948-ban (Fotó:
Fortepan / Chuckyeager tumblr)
Andrássy (Sztálin) út, Kodály körönd (Körönd) 1950-ben (Fotó:
Magyar Rendőr / Fortepan)
A Bajcsy-Zsilinszky út Deák Ferenc tér – Andrássy út (Népköztársaság útja) közötti házsora. A felvétel a Millenniumi Földalatti Vasút vonalának átépítése idején készült 1955-ben (Fotó:
FORTEPAN / UVATERV)
Andrássy út (Népköztársaság útja) a Kodály körönd (Körönd) felé nézve, balra a Vörösmarty utca 1958-ben (Fotó:
Fortepan / Lencse Zoltán)
Andrássy út (Népköztársaság útja) 70. Különlegességi (Lukács) cukrászda 1961-ben (Fotó:
Fortepan / Bauer Sándor)
Andrássy út (Népköztársaság útja) az Izabella utca kereszteződésnél, szemben a Podmaniczky (Rudas László) utca felé vezető szakasz 1967-ben (Fotó:
Fortepan / Kristek Pál)
Andrássy út (Népköztársaság útja), a felvétel 45. számú ház, az Írók boltja előtt készült. Jobbra a Liszt Ferenc tér, távolabb balra az Oktogon (November 7. tér) 1969-ben (Fotó:
Fortepan / N. Kósa Judit)
Andrássy út (Népköztársaság útja) a Vörösmarty utca kereszteződésénél 1970-ben (Fotó:
Fortepan / Kereki Sándor)
Andrássy út (Népköztársaság útja), a Magyar Állami Operaház épülete (Ybl Miklós, 1884.) 1970-ben (Fotó:
Fortepan / FŐFOTÓ)
Andrássy út (Népköztársaság útja), háttérben a Millenniumi emlékmű a Hősök terén. Az 1. IBUSZ Budapest Maraton, 1984. április 14-én (Fotó:
Fortepan / Szalay Zoltán)
Itt állítsa be, hogy az Index az elsők között legyen a Google-találatokban!
Izgalmas történetek, rejtett kincsek, érdekes épületek – nem csak budapestieknek.
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!