Gyakran nevezzük a rali hőskorának a B-csoport időszakát, és nem véletlenül: a gyártók egymásra licitálva küldték harcba a könyörtelen, azóta ikonikussá vált versenyautókat, amik még mai szemmel is felfoghatatlanul durvák. A B-csoporton tényleg nem volt fék: 5-600 lóerős teljesítményű, bőven 1000 kiló alatti, csővázas prototípusokkal szántották fel a pályákát, miközben a nézők olykor csupán centikre álltak a kegyetlen tempóval verető raliautóktól.
hirdetés
A rendszerbe bele volt kódolva, hogy előbb vagy utóbb komolyabb baj történik, és ez végül tényleg így is lett: Henri Toivonen és Sergio Cresto Lancia Delta S4-ese 1986 május másodikán bezuhant egy szakadékba. Az S4 kigyulladt és porrá égett, a pilóta és a navigátor se élte túl a balesetet. A tragédia hatalmas vízválasztó volt a ralizás történelmében: megszakították a szezont, és a B-csoportnak örökre vége lett.
Eközben a gyártók már teljes erővel készültek egy még a B-csoportnál is kegyetlenebb bulira: már tervben volt a B-csoportnál jóval elborultabb S-csoport elindítása. A Nemzetközi Autósport-szövetség (FISA) 1987-ben szerette volna elindítani a B-ben szereplőknél is kíméletlenebb raliautókat engedélyező S-csoportot. Végül a B-csoporttal együtt elkaszálták az S-csoportot is. Ez logikus, hiszen a B-t pont azért állították le, mert túl gyors volt, az S-csoportban pedig jóval ádázabb szörnyek álltak volna rajthoz. Talán jobb is így.
Ugyanakkor 1986 közepére több gyártónak is volt a csőben S-csoportos versenyautója, amiket végül sose tudtak élesben bevetni. A Toyota is készült: összehozták a világ legdurvább MR2-esét. A fejlesztés 1984-ben kezdődött, és azért nyúltak azonnal az MR2-höz, mivel mindenképp középmotoros autót szerettek volna építeni. A végeredmény a 222D, ami kívülről ugyan valamennyire még emlékeztet egy MR2-re, a kaszni alatt valójában egy teljesen egyedi versenyautó. Utóbbira remek példa, hogy a Kölnben fejlesztett 222D és az utcai MR2 ajtajai és ablakai méretben megegyeznek, minden más azonban különbözik.
A mérnökök behajították a kukába a ralizásra alkalmatlan bukólámpákat, kiszélesítették a kasznit, illetve felszereltek egy hatalmas hátsó szárnyat is. A 222D természetesen összkerékhajtást kapott (amit az Xtrac fejlesztett nekik), és azt is jól sejted, hogy a félig ismerős kasznielemek alatt nem egy klasszikus önhordó karosszériát, hanem egyedi csővázat hordott. A futóművet és a fékrendszert is kimondottan az extrém raliautóhoz fejlesztették.
A véglegesnek szánt motor az 503E kódú, könnyűfémből készült, 2140 köbcentis sornégyes lett, amire természetesen egy gigantikus méretű turbót akasztottak. A 222D teljesítménye beállítástól függően 600 és 750 lóerő között alakult. Ezek még egy nagyobb méretű autóban is teljesen abszurd számok, azt azonban nem árt figyelembe venni, hogy a 222D mindössze 750 kilós volt. Mindezt a nyolcvanas évek közepén. Mondom, nem biztos, hogy nagy baj, hogy végül nem indult el az S-csoport.
A Toyota végül 11 darabot gyártott a jövőnek szánt szörnyből, ami sose mutathatta meg élesben, hogy mit tud. A történetük nem túl vidám: a hét darab összkerekes autóból öt, a négy hátsókerekesből pedig három megsemmisült. Ezek közül egyetlen példány maradt használható állapotban egy darabig, azonban alkatrészek hiányában ma már egyik se működik. Szomorú, igazi kezdet nélküli vég ez, azzal a minimálisan pozitív felütéssel, hogy legalább megmaradt három 222D. Még ha csak mutatóba is.
Forrás: Toyota
Állítsd be, hogy a Totalcar az elsők között legyen a Google-találatokban!