Az utóbbi években az Audi igencsak összekuszálta a szálakat a névadásokkal. Először eltűntek a jól megszokott motorjelölések, aztán jött a páros-páratlan mizéria, így egyre nehezebbé vált eligazodni. Az i-re a pontot azonban az tette fel, amikor az A4-es nevet felváltotta az A5. Valahogy úgy, mint annak idején a Toyotánál, amikor senki sem értette, miért kell a jól bejáratott Corollát Aurisra átkeresztelni. Pont ezért egy nagyobb összeget tennék rá, hogy az A4 név még visszatér, mert az Audi-kereskedőknek is magyarázkodniuk kell, hogy miért a kivezetett kupécsalád nevét kapta az új generációs limuzin és kombi.
hirdetés
Az Audi mindig is nagyon érezte a kombi műfajt, sokszor az az érzésem, mintha a tervezők először a puttonyost rajzolnák meg, és csak utána faragnának belőle szedánt. Az A5 Avant formája ráadásul nemcsak arányos és túlzásoktól mentes, hanem szépen fel lehet öltöztetni sportosan, a szürke fényezés, a fekete emblémák és az RS-felnik nagyon jól állnak neki. Igazi sleeper ez: nem hivalkodó, de ha jobban megnézed, látszik rajta, hogy komoly autó. Pont olyan, mint a korábbi S4 Avantok.
Korábban az A5 jelölés kupét vagy kabriót takart, manapság viszont az Audi középkategóriás kombija és limuzinja viseli a nevet
Ó, te kicsi csomagtartó!
A lendület viszont a csomagtartónál törik meg: egy bő 4,8 méteres kombiról beszélünk, amibe mindössze 361 liternyi motyó fér. Ha azt mondom, hogy egy kompakt Astra kombi 597, a Golf Variant pedig bő 600 literes koffert tud felmutatni, azért már látszik a kompromisszum. Egy sima dízel A5-höz képest is bő 100 literes a mínusz, de a hibrid prémiumkombik már csak ilyenek: a BMW 330e Touring 410 literes raktere is durván elmarad a hagyományos verzióktól. A fizikát nem lehet megerőszakolni, 100 kilométeres elektromos hatótávot sehol sem adnak ingyen.
Nem lehet elpakolni a töltőkábeleket, ami csökkenti az amúgy is kicsi csomagtartó méretét
Valahol el kell férnie annak a nagyjából 1×1 méteres, 17 centi magas telepnek, aminek 20,7 kWh a kapacitása. Gondolj bele, egy tisztán elektromos mini, például a Dacia Spring aksija is alig nagyobb ennél, a padló alatti méretes fémdoboz miatt viszont elbuktuk a mozgatható csomagtérpadlót is – a töltőkábeleknek sincs külön hely. Mondhatjuk, hogy ez nem melósautó, hanem sportkombi, de ami kicsi, az kicsi. Pedig szépen kibélelték finom kárpitozással az A5 rakterét, ami ritkaság, és bővítéskor az ülések nem előreesnek, hanem szépen lassan, puffanva dőlnek előre.
A parányi raktér lehet, hogy fáj, cserébe viszont olyan technikát kapunk, ami minden, csak nem egyszerű. Lehet mondani rá, hogy feleslegesen bonyolult, másfelől meglepő, hogy a mai eurócent-spórolós világban még léteznek ilyen autók. Hosszmotoros felépítés, többlengőkaros hátsó futómű, progresszív kormányzás, quattro-hajtás, és akkor még nem is beszéltünk arról, mi hajtja.
Tudja a bűvös 100 kilométert
Az Audi mostanában előszeretettel használja az MHEV plus technikát az autóiban, ami a 48 voltos rendszer segítségével villanyosan is képes megmozdítani a testesebb modelleket, például az A6-ost. Ez azonban egy másik világ. A hétgangos, duplakuplungos S tronic váltóba épített villanymotor a maga 143 lóerős teljesítményével önmagában hozza egy átlagos családi autó erejét, vagyis elektromosan egyáltalán nem kell kullognunk. Az A5 e-hybrid határozottan gyorsul, és akár 140-ig is elmegy tisztán villannyal, ami persze zabálja az áramot, de a tudat maga zseniális, hogy megteheted.
Városban mindig jó érzés úgy menni, hogy nincs lokális károsanyag-kibocsátásunk. A katalógusban megadott 114 kilométeres hatótávot ugyan nem tudtam reprodukálni: elsőre 106 kilométer után indult be a 2.0 TFSI, a második töltés után pedig 97 kilométert tettem meg elektromosan, de abban már volt egy kis gyorsforgalmi út is. A 11 kW-os fedélzeti töltővel bő két óra a töltési idő, DC-töltésre viszont a Mercedes vagy a VW-csoport olcsóbb plug-in hibridjeivel szemben (VW Golf, Seat Leon, Audi Q3 stb.) itt nincs lehetőség, így marad az AC-oszlop. Utóbbin 3100 forintot fizettem egy töltésért, ami még így is olcsóbb volt, mintha benzinnel mentem volna, az ilyen plug-ineknél azonban az otthoni vagy irodai töltés az igazán életszerű. Aki ilyet vesz, annál ez szerintem alap.
Ha kiautózzuk az összes elektromos hatótávot, átvált normál hibridbe az A5, ilyenkor – bármelyik klasszikus hibridhez hasonlóan – városban még tudunk kicsit elektromosan haladni. Lámpától lámpáig sokszor csak villannyal mozgunk, és ha úgy akarjuk, a rekuperálás mértékét az A5 mindig ahhoz igazítja, hogy van-e előttünk autó vagy sem (ha kell vitorlázik, ha kell intenzívebben fékez). Amivel meglepett az Audi, az inkább az volt, mennyire észrevehetetlenek a beindítások és leállítások: ebben a tekintetben óriásit fejlődtek a márka plug-in hibridjei. Tulajdonképpen elérték a Lexus szintjét, ahol a benzines és villamos hajtások közötti váltás magától értetődő és harmonikus, nincsenek benne zavaró bukdácsolások.
Comfort módban kifejezetten finoman rugózik az A5, a sportos külső közben nagyon mást sejtet
Pontosan olyan erős, mint egy S5
Az erővel meg finoman szólva sincs probléma: a 367 lóerős rendszerteljesítmény miatt igazi bika az e-hybrid. 5,1 másodperc alatt katapultál százra, vagyis alig lassabb az ugyanekkora teljesítményű, de 3,0 literes V6-ossal szerelt S5-ösnél. Mire észbe kapsz egy előzésnél, már rég átlépted a megengedett sebességet, a 2,0 literes benzines közben meg nem óbégat, hanem szépen énekel – még a turbót is lehet hallani. És persze nincs semmi hajtási befolyás a kormányon, a quattro hajtással betámaszt és sínautóként lő ki, ha meg feszegetnéd a határokat, jóindulatú orrtolással jelzi, most már elég volt.
Quattro kicsit másként
Egy bizonyos árkategória felett a vevők elvárják az összkerékhajtást, és ebben az Audi hagyományosan a vásárlók kedvében tud járni. A keresztmotoros modellekben (mint az A3 vagy a Q3) elektrohidraulikus kuplungos rendszer dolgozik, míg a nagyobb, hosszmotoros Audiknál a mechanikus, Torsen-rendszerű állandó összkerékhajtás a megszokott. Az új A5-nél viszont a hibrid hajtáslánc mellé már a quattro ultra rendszert kapjuk: ha nincs szükség az összkerékhajtásra – például autópályán egyenletes tempónál vagy városi araszolásnál –, a hajtáslánc lekapcsolja a kardántengelyt a hátsó hajtásról, így az autó lényegében fronthajtásúként közlekedik, és ezzel csökkenti a fogyasztást.
Annyira magabiztos az egész előadás, hogy bármennyire imádom a nagy dízeleket, vegyes használatban ez a plug-in hibrid elképesztően ütőképes alternatíva. Ha nem egy végtelenített autópályázásból indulunk ki, hanem egy átlagos napi használatból, az e-hybrid hajtásláncnál nehéz lenne ideálisabbat elképzelni. Bár 130-as tempónál sem eszik sokat (kb. 7,0 l/100 km), a 46 literes tartály miatt 600 kilométerenként meg kell állni tankolni, ami egy vérbeli utazóautótól kicsit karcsú.
Merthogy az A5 motortól függetlenül igazi kilométerfaló. Nem a városi araszolásban, hanem a hosszú utakon jön rá az ember, hogy mennyire jó autó. A sportfutómű ellenére Comfort módban megvan benne az a kényelmes, kissé hintószerű mozgás, amivel mostanában ritkán találkozni, és az is fontos, hogy elképesztően csendes. A szél- és a motorzaj sem táncol az ember idegein autópályás tempónál, az ülésekben meg hosszú órák után sem kezdtem el fészkelődni – pontosan azt a fölényes nyugalmat adja, amit egy prémium utazóautótól elvár az ember. Ha egy dolgon változtatnék, azok a túlbuzgó vezetéstámogató rendszerek lennének. Az akadályérzékelő, a tempomat, de még a holttérfigyelő is annyira a biztonságra van kihegyezve, hogy már átestek a ló másik oldalára. Kicsit neveli is a vezetőt, mert ha nem hagyunk a rendszer szerint ideális távolságot autópályán visszasoroláskor, akkor makacskodik és ellentart a kormánnyal…
Három képernyő elég lesz?
Az emlékek sok éves távlatból mindent megszépítenek, de abban szerintem kiegyezhetünk, hogy ha valaki beült egy utolsó generációs A4-esbe, az érezte, hogy miért kértek ennyi pénzt érte. Az anyaghasználat és az összeszerelési minőség mellett a látvány sem hagyott bennünk kérdést. Egy új A5-ösben nem fog leesni az állad, és nem azért, mert rossz. Ez a modern autógyártás kórképe, ahol a digitálizáció, vagyis a képernyők az elsők, és utána következik minden más – az OLED-képernyőegyüttes mellett ott van az utasülés előtti kijelző is. Az emberek egész életükben az okoseszközeiket nyomkodják, és még az autóban is ez kell? Biztos én vagyok rosszul bekötve, de nem hiszem, hogy ez lenne a helyes irány.
A hatalmas képernyők korát éljük – az Audi is beállt a sorba
Persze a legtöbb Audihoz hasonlóan itt is szépek a varrások, a velúrbetétek és a bőr jó minőségű, mégsem egy kibélelt nappaliban, hanem egy kicsit szigorú és minimalista környezetben éreztem magam. Nincs semmi zörgés és nyöszörgés, ez egy rendesen megépített autó, a kérdőjel bennem inkább az, hogy miért ragaszkodnak ennyire a zongoralakkhoz. Szó szerint olyan, mint egy pormágnes és még könnyen is karcolódik is.
Fotelszerű kényelmet nyújtanak az ülések, és még széles tartományban is állíthatók
A hosszmotoros felépítés nem egy helytakarékos építésmód (lásd BMW-k), így az A5-ös sem hozza egy VW Passat vagy Skoda Superb galaktikus lábterét. Ettől még simán elfér egy 190 centis utas hátul, és az is érződik, hogy spórolásról szó sem lehetett, a hátsó ülőlapok szöge és hossza is a kényelmet szolgálja, nem csak a papíron mért helykínálatot. Szóval az A5 második sora nem büntetés, hanem teljes értékű utazótér.
Az ára plug-in hibridként igencsak prémium
16 363 999 forintba kerül az alap A5 Avant (2,0 literes, 150 lóerős, lágy hibrid hajtással), ami mutatja, hogy az árképzéssel a realitások talaján áll az Audi. Ha azt nézzük, hogy egy kategóriával kisebb kombikért, például egy Opel Astráért vagy Toyota Corolláért is simán elkérnek 12-13 millió forintot, akkor ez nagyon is értékarányos. A ceruza akkor kezd el vastagon fogni, ha a lóerőkkel emeljük a tétet. A 367 lóerős plug-in hibrid egy alapból minden földi jóval ellátott autó (S line optikával, quattróval), 28 488 060 forintos ára ennek megfelelően egy másik szint. Persze a 30,6 milliós S5 és a 44 milliós RS 5 még drágább, de azok sportverzióként egészen eltérő felhasználói kört céloznak.
Arányos, jó kiállású autó az A5 Avant, és a hibridnél sem kamu a dupla kipufogó
Az A5 e-hybrid tudja a lényeget: a hétköznapokban csendes villanyautó, ha kell, nagyon komolyat lép, hosszú úton pedig hozza a megszokott audis nyugalmat. A szűkös csomagtartó és az autópályás hatótáv miatt van benne kompromisszum, de ha rendszeresen tudod tölteni, nehéz érvet találni a dízelre. A 367 lóerővel és a quattróval van annyira magabiztos, hogy tíz-tizenöt éve ezt a szintet simán S4 Avantként adták volna el. A 3-as BMW és az új C-osztályos Mercedes persze ütőképes alternatíva, de itt már tényleg az dönt, hogy ki milyen karakterű autót keres.
Állítsd be, hogy a Totalcar az elsők között legyen a Google-találatokban!