Modern autóinál is követi a hagyományokat a Porsche azzal, hogy a kulcsot kiváltó motorindítógombot a kormány bal oldalára tette. Használni viszont nem kell, miután beültünk, életre kel az autó. Az irányválasztó pöcök jobb oldalra került. Nem indokolt a sok szöszölés az elindulások előtt, a vezetéstámogatók tényleg segítő szándékkal dolgoznak be, így nem az az első gondolat, hogy kapcsoljunk ki mindent. A sebességtúllépésre figyelmeztető jelzés is csak finoman szól, de utóbbit mondjuk pont egy érintés kiiktatni az érintőképernyő szélén.

A telefonról tükrözött navigációt is képes mutatni

Indítás után normál üzemmóddal várja a rajtot a Cayenne, melynek önálló létezése kissé indokolatlan az új Comfort mód létezése mellett – leszámítva azt, ha valaki visszafogottan, de alacsonyabbra engedett autóval gurulgatna, mert a süllyesztést a Comfort mód nem teszi lehetővé. Itt a Porsche Active Ride futóműcsomag dolgozik, de úgy, hogy azt az ember nem hiszi el.

A lenyűgöző tudást kanyarbillegést és a hosszirányú bólintásokat csökkentő beállítások jelentik, melyek elképesztő hatékonysággal csökkentik az utasra ható erőket – városban, átlagos dinamikájú közlekedés mellett lényegében zéróra. Ne felejtsük, egy 2,5 tonnás járműről beszélünk! Mint a mód neve is mutatja, nagyon komfortos így az utazás, utasként pedig pihentető, annak is köszönhetően, hogy a kátyúkból és a keresztbordákból a legdurvábbakat is csak enyhén érezni így. Emiatt az üzemmódváltás bekerült az izommemóriába, legalábbis akkor, amikor nyugis körre indultunk a Cayenne S-sel: mindig egy klikk balra a kormány tekerőjén.

Pihentető vele az utazás

A pihentető utazásban partner az autó csendessége is. Csak 130-as tempónál hallható némi szélsusogás, de nem sok, hisz amúgy is relatíve kicsi az a felület, ahol a levegő nekimegy a Cayenne-nek: 2,85 négyzetméter, ha pontosak akarunk lenni. Csinál helyette zajt a hanggenerátor, szűk kétszázezerért sportosabbnak mondott hangzással. Az audioélmény nem túl maradandó, meglepő módon a második sorban autentikusabb ugyanaz a hang, ami az elsőben videojátékokra emlékeztetett.

A futómű más igénybevétel mellett is remekel. Offroad módban könnyed, murvás-földes mezőgazdasági utakon úgy lehet 50-60-nal menni a kicsit meg is emelkedő autóval, hogy a pohártartóban lévő ital alig fodrozódik. Sport és Sport Plus módban viszont megjön a nagyobb kanyartempóknál kívánatos feszesség, és mi is közelebb kerülünk az aszfalthoz fizikailag. Az úthibák itt már érezhetőbbek, de ez is az a szint, amiért más autóban összetennénk a két kezünket.

Offroad módban terepen is elboldogul

Futóműve mellett a kormányzását is úgy hangolták a Cayenne-nek, hogy minden körülmény között jó legyen kezelni. Sebességfüggő szervója mérsékli a kormányzási erőszükségletet alacsony tempónál és manőverezéskor, sportmódokban pedig erőteljesebb inputokat igényel, ahogy az kell is a biztos kezeléshez. Mindeközben pontosan érzünk mindent, szinte sportautósak a visszajelzések.

Induláskor angyali oldalával ébred tehát a Cayenne, de a módválasztót jobbra tekerve hamar ördögivé válik a SUV, felszínre kerül a 666 LE-s csúcsteljesítmény. Amire ezzel képes az autó, az kenterbe ver minden belső égésű motoros Cayenne-t, az ördög háromágú villája nagyot szúr. Durva a 3,8 mp-es 0-100-as gyorsulás, a mellkason ott ül a rajtprogramnál a 0,8 G-s erő, és menet közben az overboost gomb nyomása után érezni a fenékbe billentést és azt, hogy ugyanakkora pedálállásnál azonnal többet kapunk 112 lóerővel.

Üzemmódválasztó tekerő, közepén a plusz teljesítményt adó overboost gombbal

A sebesség meredeken nő, miközben a tisztának és minőséginek tűnő mellékút porzik mögöttünk, és hirtelen olyan hullámok tűnnek fel benne, mint soha korábban. Ilyenkor azért visszavesz a sofőr, feltűnő a nagy tempó. Széles és valóban jó úton, pl. egy német autópályán azonban 200 feletti utazósebességnél sincs feszengés, annyira összeáll minden egy egységes jóvá. Ezen a ponton gondolkozunk el azon, hogy ha a Cayenne S ilyen bulit rendez, akkor a Cayenne Turbo hova emeli a szintet.

Abszolút támogatja a Porsche, hogy a Cayenne-nel érdemes versenypályára menni, köridőmérő alkalmazást is találunk, benne a nagyobb aszfaltcsíkokkal. Eddig tudja titkolni a Porsche SUV-ja tömegét, kanyarkijáratokon némi orrtolást produkál az autó. De lássuk be, ez nem hétköznapi helyzet.

Böhöm légbeömlők nélkül is egyértelműen Cayenne

Remekelnek a fékek, a prímet viszont a rekuperáció viszi. A szűkös beállítási lehetőségek (ki, be és automatikus mód) elsőre talán csalódást okozhatnak, de az automatikus mód nagyon jól igazodott minden hétköznapi körülményhez. Lényegében csak a sztenderdnek mondható féktávok második felében, tényleg lassú gurulások vagy megállások előtt kellett rálépni a fékpedálra. Sokat javít ez is a kényelmes haladáson, na meg az energiafelhasználáson az energia-visszatöltés miatt.

Tesztünk során abszolút vegyes körülmények között 22,3 kWh/100 km-es fogyasztást produkált a Cayenne S. Ilyen energiahasználat mellett 460 kilométeres hatótávot lehet kihozni az autóból, de ebben azért volt szép számmal intenzív gyorsításos, illetve nagy tempós rész. Átlagos igénybevétellel ez mehet lejjebb, városi körülmények között spórolás nélkül beesett 18 kWh/100 km-re a fogyasztás.

A klasszikus kulcs mellett kártya is nyitja a Cayenne-t