Egészen mostanáig úgy tűnt, hogy a Stellantistól nem számíthatunk sportos Opelekre, pedig a németek egészen a közelmúltig kitartóan építették az átlagosnál erősebb, de megfizethető csúcsmodellek kultuszát. A hatékonyság növelése, a gyártásoptimalizálás és az autógyártás romantikáját sárba tipró válságos időszakok először a kupékat majd a háromajtósokat vették el a hétköznapi önkifejezésre vágyó vevőktől, akik olcsó kabrióról már álmodni sem mernek, majd a kínálat tetején és persze a katalógus utolsó oldalain feszítő soklóerős, nagyfelnis és sportüléses modellről is jótékonyan megfeledkeztek.
hirdetés
Villanyautóként is illik a sorba a Corsa GSE, hiszen minden generáció a saját korának trendjébe illeszkedett
Örömteli, bár sokak számára sovány vigasz, hogy ezek a kellékek többnyire leszivárogtak az alacsonyabb szintekre: már a hatmillió forint alatt elvihető, alapkivitelű Corsa is 100 lóerős, a felniválaszték látványosabb és nagyobb átmérőjű, mint valaha, és egy jó tartású ülésért sem kell hegyeket megmozgatni. Mivel az autógyártók folyamatosan egyensúlyoznak a szigorodó előírások és a vevők igényei között, az elmúlt időszakban az tűnt a legjobb megoldásnak, ha a sportos csúcsmodell hibrid vagy tisztán elektromos hajtást kap. Ilyen volt a frissítéssel meg is szűnt Astra GSe, ami kapcsán vegyes érzéseink voltak.
Kell egy kis vagányság!
Látszik, hogy az Opelnél is aktívan foglalkoznak a kérdéssel, ugyanis most új erőre kapott a sportváltozatok menedzselése. Egymás után érkeznek a GSE változatok, ahol az E betű az eredeti, hetvenes-nyolcvanas években használt GS/E jelöléshez hasonlóan szintén nagy, de nem a német Einspritzung, vagyis befecskendezés, hanem az Elektrisch, vagyis elektromos szóra utal. Kifejezetten szellemes megoldás, és meg is magyarázza, miért nem a GSi vagy a sokáig hasonlóan menőnek számító OPC elnevezést élesztették fel. A Mokka után a Corsa is megkapta a Peugeot 208 GTI-vel közös technikát.
Tudom, ez egy kicsit illúzióromboló, de ilyen ez a konszernstratégia, és persze egyértelmű a látszólagos megalkuvás a tisztán elektromos hajtással. Mégis érthető, hogy nehezen menne ez másképpen manapság, ráadásul szó szerint tiszta lehet a célközönség lelkiismerete, ha a mindennapi rutint nem egy célszerszámmal, hanem egy kicsit izgalmasabb géppel szeretné megoldani: legalább a helyi károsanyag-kibocsátástól megkímélik a többieket. De mit is tud pontosan az utolsó pillanatban érkező csúcsváltozat? 281 lóerőt és 345 Nm nyomatékot ad le az első kerekeken, ami 5,5 másodperces 0-100-ra jó.
Kevés Opel gyorsult jobban
A mai mezőnyben ez a legjobban gyorsuló utcai Opel, a korábban gyártott modellek közül a Lotus Omega és a Speedster Turbo is lenyomná 5,4, illetve 4,9 másodperces értékkel. Igaz, ezek egyáltalán nem átlagos Opelek voltak, szóval mindenképpen rendkívüli, amire képes a Corsa. A konstrukció lelke a villanymotor, de a viszonylag kicsi, 1554 kilós üres tömeg már a nettó 51 kWh kapacitású, NMC katódot használó lítium-ion akkuval jöhetett össze. A WLTP szerint 354-374 kilométeres hatótávra képes, ami ma már nem hangzik soknak, de egy ilyen kisautóban akkor sem kevés, ha élesben 280-290 a reális.
Ahogy maga a Corsa F is egy 2019-ben bemutatott konstrukció, úgy a rendszeres frissítések ellenére a Stellantis elektromos hajtáslánca sem a legaktuálisabb, ez a töltési teljesítményen is meglátszik. AC-n legfeljebb 11, DC-n 100 kW-ot vesz fel, igaz, ekkora kapacitású akkuknál nem jellemző a nagyobb sebesség, 10-ről 80 százalékra így is felszalad 27 perc alatt. A téli használat során fontos előkondícionálásra is van lehetőség, viszont a navigáció nem számol a fogyasztással, de van lehetőség spórolásra. Eco üzemmódban 190, Normal állásban 231 lóerőt szabadít fel, az all-inhez Sport módba kell kapcsolni.
Nemcsak a potmétert tekerték fel
A polgári Corsa Electric 150 km/h-s végsebességéhez képest a GSE-vel akár 180 km/h-val is száguldhatunk a német autópályán, az erőt Torsen rendszerű részlegesen önzáró diffivel adja át. A 25 mm-rel leültetett és 54, illetve 20 mm-rel kiszélesített futóműhöz keményebb lengéscsillapítók és stabilizátorok is járnak, még a Citroën-féle hidraulikus ütközőbakokat is megkapta. Áthangolták a kormányzást és a pedálokat, ezek mellett nagyobb teljesítményű, négydugattyús fékeket építettek be. Active Sport Sound néven mesterséges motorhangot is álmodtak, hogy még intenzívebb legyen a gyorsulásérzet.
Mindez önmagában jól hangzik, hiszen látszik, hogy nem elégedtek meg a feleslegesen sok erővel, hanem igyekeztek a többi paraméterével is támogatni az élvezetét. Azt is értékelem, hogy vették a fáradságot, és kívül-belül átalakították a Corsát, hogy a tudása látható legyen. Ez nem a feltűnési viszketegség miatt fontos, sokkal inkább azért, mert szívesebben ad ki az ember jóval nagyobb összeget valamiért, amibe a gyártó a szívét-lelkét beleadta. A külsején az ausztriai bemutatón is kipróbálható ősmodell, a Corsa A GSi felnijeire emlékeztető, óriási, 18 colos kerekek a legfeltűnőbbek, de itt nem álltak meg.
Az ős GSi háromágú felnijére utal a GSE 18 colos kereke. Akár IntelliLux Matrix fényszórókkal is elérhető
Sportos lökhárítókkal, fényes fekete szélesítésekkel, tetővel és tükrökkel, illetve a GSi logót idéző betűtípust használó GSE matricákkal dobták fel, és belül is legalább annyit költöttek a csinosítására, mint annak idején az SR, a GT és végül a GSi esetében, ugyanis a németek aranykorát idéző, kockás sportülésekhez Alcantara ajtókárpitot és sárga biztonsági öveket is rendeltek a beszállítóktól, sőt, még a központi menüt is kiegészítették extra műszerekkel és funkciókkal, amikből például az is kiderül, hogy sikerült-e megközelíteni a vágyott gyorsulási értéket? A pachfurthi Driving Campen 5,6 másodperc jött össze!
Nem fogtak vissza minket
Mielőtt beültünk volna a kevésbé izgalmas, fehér és szürke színekre fényezett tesztautókba, az Opel két raliversenyzője elvitte a magyar csapatot egy körre, ami a szemerkélő eső miatt a tervezettnél is több csúszkálással fokozta az adrenalintermelésünket. A Mokka raliautóban Sturcz Berci kollégám korábban már ülhetett, és részletesen le is írta a tapasztalatait, nekem most az volt a fontos, hogy a versenyváltozat nagyfeszültségű elektromos komponensei egy az egyben megegyeznek az utcai Mokka és Corsa GSE-ével! Még jó, hogy vezetéstechnikai pályára hoztak minket, ahol több padlógázas gyorsítás is belefért.
Stílusosak és jól is tartanak a sárga övekkel kiegészített sportülések. A töltőkábel a csomagtartóban fér el
Beülve a nemrég alapmodellként tesztelt Corsa választékának másik végletébe, hasonlóan éreztem magam, mint a néhány órával korábban vezetett GSi-ben. Látszik, hogy alapjaiban ugyanazt a kisautót kapjuk, a belső anyagok nagy része megegyezik, ami miatt előfordulhat, hogy kontrasztosnak érzed majd az összképet. Ez különösen az Alcantara mellett feltűnően olcsó műanyag burkolatoknál észrevehető, ettől függetlenül a sportkormány, az alumínium pedálok, és persze a sportülések elérik, hogy kiváltságosnak érezd magad. Bekötve a sárga öveket már tényleg csak arra vágytam, hogy a gázra lépjek.
Ezt zárt pályán, felvezetéssel ugyan, de meg is tehettem, mert a pilótánk kellő mozgásteret adott. A vizes aszfalt nekem is okozott néhány váratlan helyzetet, de az is csak arra volt jó, hogy kiderüljön, az alapvetően alulkormányzott GSE még ilyenkor is döntően a kívánt íven fordul be, nem sodródik, nem riszálja a fenekét és nem hagyja, hogy bizonytalan legyél a tudásában. Azon nem csodálkoztam, hogy intenzív gyorsításnál hosszan kipörögtek az első kerekek, ahogy azon sem, hogy Corsától szokatlanul ülésbe préselős volt az élmény, igaz, a tömegét nem tudja letagadni, csak elmaszkolni, de az nem elvárható.
Nem sodor veszélybe
A tükörsima tanpálya tempós kanyarjaiban és szűk fordulóiban a szélesebb nyomtáv, illetve elsősorban a 16,2-ről 14,5-re módosított kormányáttétel előnyét érezhettem, bár sajnos a kormányzásérzet a régi, az elektromos szervóktól megszokottan szintetikus maradt. Az elöl 67, hátul 29 százalékkal nagyobb rugóállandó révén feszesebb rugózás már a közúti próba tapasztalatait bővítette. A Mokka GSE nekem egyelőre kimaradt, de a kollégák elmondása szerint annak sokkal keményebb a futóműve, és valóban, a Corsa GSE-ben maradt érdemi rugózási komfort, de a 18-as felnik rugózatlan tömege itt is érezhető.
Ezzel együtt szabályos közlekedés mellett nem éreztem jelentős különbséget a 156 lóerős Corsa Electrichez képest, ami azt jelenti, hogy a 8,1 másodperces gyorsulás és a 260 Nm nyomaték is kellően dinamikussá teszi a Corsát, és azt is, hogy a GSE a hétköznapokon is alkalmas a kulturált közlekedésre, legfeljebb meg tud lepni néhány BMW-t és Mercit, de az is tény, hogy a sok-sok átalakítás dacára elsősorban mégis bőséges erejével emelkedik ki a választékból. Ahogy a GSi, alapvetően ez is csak egy Corsa isteni ülésekkel és jó stílussal, nagyjából 15 millióért. Persze a csúcsmodelleknek mindig megkérik az árát…
Állítsd be, hogy a Totalcar az elsők között legyen a Google-találatokban!