Az Omoda 2024-ben elsőként a tisztán benzines, majd pedig a teljesen elektromos 5-ös modelljével érkezett meg Magyarországra, amit aztán a 462 lóerős plugin hibrid Omoda 9-es csúcsmodell követett, és egy ideje már takarékos normál hibridként is kapható hazánkban az Omoda 5.
És most itt a kínálat ötödik modellje, az említett két SUV közé ékelődő plugin hibrid Omoda 7, mellyel a hazai menetpróba keretein belül Budapestről a Balatonig és onnan visszafelé autóztunk. Jövünk a gyakorlati tapasztalatokkal.
Külsőségek
Ha letakarnánk a típusjelzést, akkor a korábbi Omodákhoz hasonlóan a legújabb modell esetében is simán elhinnénk, hogy egy Lexus vagy egy Nissan parkol előttünk.
A frontrészt a hatszögletű díszítőelemekkel ékesített egyedi hűtőrács és a vékonyra húzott fényszórók uralják, az oldalnézetet pedig a hátrafelé dinamikusan emelkedő övvonal, a süllyesztett kilincsek és a fekete műanyag peremű kerékjárati ívekben figyelő 20 colos kerekek határozzák meg.
Az Omoda 7 talán legmenőbb eleme a karakteres cikkcakkos hátsó lámpa, és külön dicséret jár a kamu kipufogóvégek és a kényszeredett diffúzor elhagyása miatt. Az ingyenes alapszín a fehér, az egyéb fényezések felára 300 ezer forint.
Nem állítanánk, hogy a tervezőknek bármely rangos design award jogosan járna, mindenesetre ki merjük jelenteni, hogy az Omoda 7-nek nem kell szégyenkeznie a külseje miatt.
Belül mi a szitu?
A 4,66 méteres hossz és a 2,72 méteres tengelytáv azt jelenti, hogy az Omoda 7 sokkal közelebb áll a nagyobb Omoda 9-hez, mint a kisebb Omoda 5-höz.
Ennek megfelelően nemcsak elöl, hanem a hátsó sorban is kényelmesen el lehet férni, ami többek közt a villanyautósan teljesen sík padlónak is köszönhető. Egy 1,84 méter magas sofőr mögött körülbelül így fér el egy hasonló adottságú utas:
A nyomó- és tekerőgombokkal felvértezett, alul-felül enyhén csapott kormány mögött relatíve kisméretű, 8,88 colos digitális műszeregység figyel, melynek tartalma sajnos nem szabható személyre.
A 15,6 colos infotainment érintőkijelző kisebb társához hasonlóan kiváló minőségű és egész ízléses grafikájú, és a nagy truvájt az oldalra történő elcsúsztathatóság jelenti.
Míg a BYD nemrégiben gombnyomásra elforgatható kijelzőkkel sokkolt, addig az Omoda 7-ben elég egy négy ujjal megejtett oldalirányú suhintás a panelen ahhoz, hogy a képernyő némi spéci hanghatás kíséretében elcsússzon jobbra az anyósülés elé.
Ennek akkor lehet értelme, ha az első ülésen helyet foglaló valamilyen videót nézne. Utóbbit egyelőre csak USB-n keresztül lehet megetetni a fedélzeti számítógéppel, a YouTube, a Netflix és társaik még nem kaptak applikációs elérhetőséget.
Negatívum, hogy a parasztvakító kijelzőcsúsztatás miatt sajnos le kell mondanunk a kesztyűtartóról. A 8 hangszórós Sony hi-fi aktív zajszűréssel kecsegtet, azonban a gyakorlatban mind hangminőségre, mind hangerősségre elmaradt a várakozásainktól.
Kár érte, mert a személyre szabható hangulatvilágítással megspékelt utastér egésze átlag feletti minőségi szintet képvisel, a hatalmas panorámatető tovább javít az amúgy sem rossz térérzeten, a szellőztetett vezeték nélküli mobiltöltő 50 W-tal teper, és a kamerák is egész jó felbontásúak.
A csomagtartó nem túl nagy méretű, a kalaptartóig pakolva 401 liternyi cókmók pakolható bele.
Indulás!
A BMW-módra dupla húzással egyszerűen felpattintható, minőségi teleszkópos mozgatású géptető alatt egy 1,5 literes 4 hengeres turbós benzinmotor rejtőzik, melynek 143 lóereje mellé 215 Nm-es csúcsnyomaték társul.
A Miller-ciklusú, igen hatékony belső égésű motor mellett egy 204 lóerős villanymotor és egy DHT váltó is található a fedélzeten, végeredményképp pedig 279 lóerőt és 365 Nm-t kapunk.
Bár egész korrekt a menetdinamika, 100 lóerőt simán letagadhat a technika, az Omoda 7 körülbelül 180 lóerősnek érződik a gyakorlatban. A 0–100-as sprintet 8,4 másodperc alatt lehet letudni, a végsebesség 180 km/h.
A kormányzás a kategóriaátlagnak megfelelően elég szintetikus, a futómű pedig ahhoz képest egész komfortos és egyben stabil, hogy a kínai márkáktól általában elég fogalmatlan viselkedésű felfüggesztéseket szoktunk kapni. Ehhez persze gyorsan hozzá kell tennünk, hogy egyelőre sem rossz minőségű úton, sem pedig hegyi szerpentinen nem tettük próbára a technikát – ez a későbbiekre maradt.
Tapasztalataink szerint a kényelmen a 20 colos hatalmas felnik sem rontanak számottevő mértékben, és a remek hangszigetelés miatt autópályán sem válik zavaróan zajossá az utastér.
A 60 literes benzintank mellett egy 18,4 kWh kapacitású LFP kémiájú CATL akkumulátor is helyet kapott, mely kombináció a gyártó szerint 90 kilométeres elektromos hatótávot és 1200 kilométeres összhatótávot tesz lehetővé.
Az erősen autópályás haladás által dominált Budapest–Balaton–Budapest útvonalnak körülbelül 60 százalékos aksitöltöttséggel vágtunk neki, és a 289 kilométeres túra során ezen felül 17,5 liter benzin fogyott, ami valamivel 6 liter feletti átlagfogyasztást jelent.
AC-n 6,6, DC-n 40 kW jelenti a plafont, ami a nem túl nagy aksikapacitás ismeretében egész baráti töltési időkkel kecsegtet, és az Omoda 7 nemcsak felvenni, hanem 3,3 kW-tal leadni is képes töltést. Vagyis akár komolyabb elektromos fogyasztók is meghajthatók róla.
Konklúzió, árak, riválisok
Aki egy divatos megjelenésű, jó minőségű, tágas utasterű, fejlett plugin hibrid hajtású SUV-ra vágyik, annak a kisebb-nagyobb hibák és hiányosságok, illetve a nem túl combos csomagtartó ellenére jó választás lehet egy Omoda 7.
279 lóerőt keresve sem találunk benne, sokaknak azonban többet nyom a latban az adott esetben 100 kilométert közelítő hangtalan suhanási lehetőség és az egész barátságos futómű.
És hogy mennyibe kerül mindez? Nos, a 12 millió forintos 224 lóerős hibrid Omoda 5 és a 22 millió forintos 462 lovas plugin hibrid Omoda 9 közé érkezett Omoda 7 hivatalos magyarországi listaára 16,5 millió forint, mely összeg ellenében egy lényegében full extrás kínai divatterepjáró vezethető haza, mely egyetlen felszereltségi szinttel, egyetlen elsőkerék-hajtású PHEV technikával érhető el.
Az Omoda 7 ily módon fényévekkel olcsóbb a fapadosan 21,4, jól felszerelve 25,5 millió forintos 268 lóerős plugin hibrid Toyota RAV4-nél, de mi a helyzet, ha a kínai PHEV riválisaival hasonlítjuk össze?
A kategóriában öldöklő árharc folyik, így például egy Geely Starray EM-i a nyitóakció keretein belül már 12 millió forint ellenében begyűjthető, a BYD Seal U DM-i 13,6 millió forinton nyit, az MG HS indulóára pedig 14,2 millió forint.
A kínai gyártók már nemcsak a nemzetközi riválisaik, hanem egymás életét is igyekeznek egyre jobban megnehezíteni.
