A szezon előtti kollektív tesztelés részeként rendezett rajtgyakorlatok ugyan nem tekinthetők döntő erejűnek, mégis adhatnak támpontot. Csütörtök este Bahreinben Lewis Hamilton a gyári autóval, valamint Esteban Ocon a Ferrari-motoros Haasszal is látványosan a mezőny fölé nőtt a rajtnál.
Az esti gyakorlás során Hamilton a kilencedik sorból indulva az első kanyarig az élre állt. Bár ez idő alatt „csak” négy autót előzött meg – részben azért, mert több rajthely üres volt –, a négyből kettő az első sorból rajtolt: Kimi Antonelli Mercedesét és Max Verstappen Red Bullját is maga mögé utasította.
Ocon esetében még ennél is nagyobb előrelépés lehetett volna benne a rajtban, ám a Haas konzervatív beállítást választott az 1-es kanyar előtt, ezért az autója leállította az elektromos teljesítmény leadását, ami visszafogta a gyorsulást.
Ocon a rajtok értékelhetőségéről így beszélt: „Szerintem mindenki komolyan veszi, úgy tűnik, mert csinálták a rajt előtti felpörgetést stb. És igen, Lewis és én gyakorlatilag mindenki mellett elrakétázunk.”
HIRDETÉS
„Az én oldalamon tettek be némi biztonságot az 1-es kanyar előtt, szóval 200 méter után belassultam! Mondjuk úgy, kicsit frusztrált voltam, hogy meg kellett nyomnom a boost gombot, hogy gyorsabban menjek. De ez csak teszt, és az első 200 méter volt a fontos.”
Nem ez volt az egyetlen alkalom, amikor a Ferrari-motoros autók rajtja erősnek tűnt. A nap korábbi részében, az első tesztszakasz végén Hamilton ugyancsak kiválóan kapta el a rajtot – jóval jobban, mint George Russell a Mercedesben –, és hasonlóan erős indulást produkált Ollie Bearman is, aki délelőtt vezette a Haast. Eközben Lando Norris a McLarennel kifejezetten késve mozdult el a rajtnál.
Bár ezekben a gyakorló szituációkban óvatosságra van szükség az értékelésnél – többek között azért, mert a pilóták eltérő beállításokat használhatnak, és ez mégsem éles helyzet –, a csapatok mégis komolyan veszik őket. Ritka lehetőséget jelentenek ugyanis egy kritikus eljárás tesztelésére.
Ez különösen igaz a 2026-os motorokra és az ehhez kapcsolódó, kísérleti rajtfolyamatra. A mezőnyben sokan küzdenek azzal, hogy a rajthoz megfelelően előkészítsék a turbót – és éppen ezen a területen rajzolódik ki egy fontos Ferrari-előny.
Úgy tudni, a Ferrari erőforrása kisebb turbót használ. Ez tudatos döntés volt a 2026-os konstrukció tervezésekor, hogy kezeljenek bizonyos kihívásokat az új szabályok körül.
Mivel az MGU-H megszűnik, és csak egy továbbfejlesztett MGU-K marad az elektromos rész biztosítására belső égésű motorral való 50/50 arányú teljesítménymegosztásban, nem lesz lehetőség arra, hogy elektronikusan felpörgessék a turbót. Így nem lehet garantálni, hogy a töltőnyomás elég magas legyen akkor, amikor a pilóta a gázpedállal teljesítményt kér.
A megoldás az, hogy a csapatok előre felpörgetik a turbót. Ez magyarázza, miért használ a legtöbb autó a kanyarokban alacsonyabb fokozatot, mint korábban, és miért pörgetik fel álló helyzetben a motorokat a rajt előtt – ez a bokszutcai gyakorlórajtoknál és a rajtrácson végrehajtott rajtoknál is megfigyelhető.
A Ferrari – amely egy évvel ezelőtt, az MGU-H nélküli korszakban várhatóan nehézkes rajtok esélyét mérlegelve hozta meg a motorarchitektúrára vonatkozó döntését – emiatt kevésbé aggódhat. A kisebb turbó gyorsabban pörög fel, így könnyebb elérni a szükséges töltőnyomást, mivel kevesebb energia kell a felpörgetéséhez.
Ez az oka annak is, hogy a Ferrari-motoros autók olyan kanyarokban is második fokozatot használnak, ahol mások már elsőbe váltanak vissza – és úgy tűnik, ez az előny más területeken is jelentkezhet.
A rivális pilóták arra is felhívták a figyelmet, mennyire erősek a Ferrari-motoros autók a kanyarkijáratokon – ami szintén annak a következménye, hogy jobban reagálnak a gázadásra. A rajtok pedig egy újabb területet jelentenek, ahol a Ferrari motorja kifejezetten erősnek tűnik.
A rajtjaik több autó esetében is kiszámíthatónak és megismételhetőnek bizonyultak, ami nem mondható el minden csapatról, mivel nem volt egyszerű a fordulatszámot a turbó számára megfelelő tartományba hozni, majd magát az elrajtolást is jól kivitelezni.
Egy pilóta úgy fogalmazott: „minden mintha mindennel harcolna” – a Ferrari autóinál azonban egyáltalán nem ez a helyzet.
Ocon elégedett azzal, mennyire megismételhetők a Ferrari rajtjai, mert bár „még nem egészen ugyanaz, mint tavaly”, már „sehol sincs ahhoz képest, amilyen a teszt elején volt, és amikor először próbáltuk ki ezeket az autókat”.
„Az elmúlt két napban elég erős volt, ahogy rajtoltunk” – mondta. „Elégedettek vagyunk vele. Meg kell néznünk, mi lesz, amikor olyan pályákra megyünk, ahol a rajtvonalon sokkal nagyobb a tapadás.”