A hazai elektromos autó piac egyik legfrissebb szereplője a 2014-ben alapított Nio, mely magát prémiumgyártóként aposztrofáló vállalat tavaly év végén kezdte meg termékei magyarországi forgalmazását.
Első körben az általunk már alaposan letesztelt kompakt kis Firefly, valamint az alábbiakban részletesen bemutatandó ET5 szedán/kombi és EL6 SUV került forgalomba, majd pedig a hatalmas luxus divatterepjárók piacán versengő EL8 is megérkezett Budapestre.
Ezek közös vonása a percek alatt automatizált módon cserélhető lemerült akkumulátor, mely adott esetben jelentősen csökkentheti az autó vételárát, de erről majd cikkünk végén értekezünk bővebben.
Nio ET5
A Nio ET5 mind design, mind méret tekintetében felettébb hasonlít a kicsit kisebb Tesla Model 3-ra és a hajszálnyival nagyobb BYD Sealre. Olyannyira, hogy az utcai laikus népe könnyen össze is keverheti egymással a triumvirátus tagjait.
Látványos Sunbathe Yellow fényezésű tesztautónk elejét a szupervékonyra rajzolt felső LED-menetfények, valamint a hűtőrács, pontosabban annak imitációjának hiánya határozza meg.
Míg az övvonal nagyon finoman emelkedik hátrafelé, addig a tetővonal látványosan lejt lefelé, és a csomagtérajtó kacsafarokra emlékeztető szolid kis légterelője teszi fel a pontot az i-re.
A rejtett kilincsek éppúgy jól mutatnak, mint a keret nélküli ajtók, a LiDAR-t és kamerákat felvonultató szélvédő feletti púpok viszont kicsit bumfordiak.
Bár alapvetően remekül passzolna a Nio high-tech szellemiségéhez a digitális visszapillantó megoldás, a kínai fejlesztők belátták, hogy ezt vélhetően többen szidnák, mint szeretnék.
Kamerából persze nincs hiány, ráadásul ezek 8 megapixeles felbontása is messze átlag feletti. Összesen 12 ultrahangos szenzor, 5 radar, egy LiDAR, 7 darab 8 megapixeles kamera és 4 darab 3 megapixeles kamera található a fedélzeten.
Tesztautónk világos hangulatú utastere egyértelműen a Teslák puritán belsejét juttatja eszünkbe, itt is minimális a hagyományos kezelőszervek mennyisége, szinte mindent az érintőkijelzőn lehet elérni, a minőségérzet azonban egyértelműen jobb.
Bárhova pillantunk, illetve nyúlunk, mindenhol finoman megformált és remek tapintásérzetet biztosító felületeket találunk.
A kellemes fogású, alul enyhén csapott kormány mögött egy a VW ID-kban lévőnél nagyobb, de a Mercik Hyperscreenjénél visszafogottabb méretű kijelző figyel, mely ugyanúgy kiváló minőségű, mint a 12,8 colos középső érintőkijelző.
Sok funkció egyszerű hangparancsok révén elérhető, a mesterséges intelligenciát felvonultató asszisztens, Nomi a műszerfal közepének elülső részét testesül meg fizikai valójában. Ha fázunk, vagy, ha masszírozást kérnénk, egyszerűen csak szólnunk kell neki, és rögtön cselekszik.
A 256 színárnyalatú hangulatvilágítás az aktuális Mercedes E-osztályhoz hasonló bazári módon akár a zene ritmusára is képes villogni, a 7.1.4 csatornás 1000 W-os hi-fi minőségére nem lehet panasz. Az alapfelszereltség magas, csak néhány extra választható az opciós listáról.
Az elektromosan állítható első ülések látványosak, de viszonylag kevés oldaltartást biztosítanak és a vártnál némileg magasabb üléspozíciót biztosítanak.
A teljesen sík padlónak köszönhetően hátul középen sem érnek fel egy-egy vallatással a hosszabb utazások, a fejtér is korrekt, ellenben kár, hogy a hátsó oldalablakokat nem lehet teljesen leengedni, illetve, hogy a középkonzol hátsó részén egyetlen USB-C aljzat árválkodik, és hogy az első ülések hátulján nincs zseb.
Az amúgy sem rossz térérzeten tovább javít az 1,35 négyzetméteres hatalmas panoráma üvegtető, ellenben a 394-1135 literes csomagtartó nem túl tágas és elöl nem található frunk.
A Model 3-tól és a Sealtől eltérően látványos sportkombi változat is elérhető az ET5-ből, melynek puttonya 492-1300 literes.
Vajon hogyan gyorsul egy prémium kategóriás és messze nem gyenge új villanyautó 2026-ben? Hát persze, hogy eszeveszett módon, az ET5 Touring 4 másodperces 0-100-as szintideje több, mint meggyőző.
150 km/h-ig kiváló a gyorsulás, de utána jelentős a dinamikavesztés, a német autópályán meglepően lassan értük el a 200-ra korlátozott végsebességet. A hangszigetelés kiváló, a szélzaj csak komolyabb tempó mellett válik hallhatóvá.
Elöl egy 204 lóerős és 280 Nm nyomatékú, hátul pedig egy 286 lovas és 420 Nm-es villanymotor rejtőzik, a végeredmény 490 lóerő és 700 Nm. Nem rossz, de a 2,2 tonnás tömeg miatt nem biztos, hogy legszívesebben egy ilyen összkerekes villanyautóval vágnánk neki a hétvégi kanyarvadászatnak.
A kormányzás a kategóriaátlagnak megfelelően szintetikus, a kerekek 19-20 colos méretűek, a futómű alapvetően minden körülmények mellett ura a helyzetnek, a fék erőteljes, jól adagolható, a rekuperáció finoman teszi a dolgát.
A 413-456 kilométeres hatótávolságra hitelesített nettó 73,5 kWh-s standard akkumulátor 535 kilogrammos, vagyis csak minimálisan könnyebb az 555 kilogrammos nettó 90 kWh-s telepnél, mely 532-590 kilométeres WLTP-hatótávot biztosít.
Jellemzően városi, elővárosi közlekedés, valamint tavaszias külső hőmérséklet mellett 18 kWh-ra jött ki az átlagfogyasztás, ami korrekt, de nem vagyunk tőle elájulva. Ez a fogyasztás körülbelül 500 kilométeres hatótávot jelent a nagyobb akkumulátor esetében.
A 170-180 kW-os DC-töltés elmarad az e tekintetben eminens tanulók 320-400 kW-os csúcstempójától, de a Nio a gyorstöltés helyett sokkal inkább az akár 3,5 perc alatt letudható aksicserében hisz, amit Németországban korábban már ki is próbáltunk:
Nio EL6
Jelen tesztalanyunk ES6 néven kezdte meg karrierjét, azonban az S6-ra hasonlító típusjelzés miatt az Audival történt pereskedés miatt már jó ideje EL6 néven kapható.
Az EL6 azoknak készült, akik bár alapvetően szimpatikusnak találják az ET5-öt, inkább egy ahhoz hasonló karakterű, de annál némileg nagyobb és praktikusabb SUV-ot szeretnének beállítani a garázsukba.
A 0,25-ös légellenállású együtthatójú EL6 6,4 centiméterrel hosszabb, 2,7 centiméterrel nagyobb tengelytávú és nem kevesebb, mint 20,4 centiméterrel magasabb a 0,24-es aerodinamikai mutatójú szedán testvérmodellnél, ennek minden előnyével és hátrányával.
A hasmagasság 15,5 helyett 18,1 centiméter, amitől persze még nem válik terepjáróvá az EL6, mindenesetre a magas padkákkal egyértelműen jobban kompatibilis.
A 12,2 méteres fordulókör 40 centiméterrel nagyobb az ET5-ösénél, cserébe viszont a csomagtartó sokkal tágasabb, konkrétan 668-1430 literes.
A finom soft-close technikájú ajtókat feltárva egy az ET5-öséhez hasonló puritán dizájnú, de eggyel még jobb minőségű, némileg tágasabb utastér fogad bennünket.
A kormány mögötti kijelző 10,2 colos képátlójú, a függőleges infotainment érintőképernyő 12,8 colos méretű, ezenkívül pedig a szélvédőre vetítő 9,3 colos HUD, illetve a hátsó utasoknak szánt 6,6 colos középső érintőkijelző mellett sem mehetünk el szó nélkül.
Kínában egyébként már leleplezték a faceliftes verziót, melynek egyik hozománya a 15,6 colosra növelt méretű és vízszintbe fordított műszerfali érintőpanel.
A 490 lóerős hajtás megegyezik a szedánban lévővel, azonban a nagyobb légellenállás és a 100 kilogrammal combosabb tömeg miatt 4 helyett 4,5 másodperc alatt tudható le egy 0-100-as sprint, de az elektronikusan korlátozott végsebesség ez esetben is 200 km/h.
A rugózás a kiviteltől függően 20-21 colos kerekek ellenére is egész komfortos, a vezetői üléspozíció sokkal magasabb, mint az ET5-ben, és a szedánban finomabbnak érződött a rekuperáció.
Papíron 386-406 kilométert tud a kisebb aksis, 506-529 kilométert a nagyobb telepes verzió. Nálunk ez utóbbi vendégeskedett, és az EL5-öséhez hasonló tesztkörülmények mellett 20 kWh-s átlagfogyasztást, valamint ennek megfelelően 450 kilométeres gyakorlati hatótávot produkált.
Konklúzió, árak
A Nio ET5 egy kellemesen alacsony építésű, remek menetdinamikájú, 500 ezer forint felár ellenében akár sportkombi változatban is hazavezethető elektromos prémium szedán, mely a kisebb akkumulátorral 24,5 millió forinton, a nagyobbal pedig 28,2 millió forinton nyit.
Nem kis összegek ezek, hiszen egy 627 lóerős Tesla Model 3 Performance akár már 23 millió forintból kijön, a BYD Seal pedig 21,3 millió forintért kínál 530 lóerős produkciót.
A prémium kategóriás riválisok közül a 401 lóerős BMW i4 26,7 millió forintos, a 340 lovas BMW i5 pedig 28,6 millió forintos indulóárral bír, igaz, a Nióénál jelentősen szerényebb alapfelszereltség mellett.
A EL6 vezetési élmény fronton visszalépést, praktikum tekintetében viszont egyértelműen előrelépést jelent az ET5-höz képest – kisebb akkumulátorral 27 millió forintba, nagyobbal pedig 30,7 millió forintba kerül a Nio zöld rendszámos SUV-ja.
Viszonyításképp, a szupermodern 800 V-os technikájú debreceni BMW, az általunk már alaposan letesztelt iX3 27,8 millió forinttól indul, és ad cserébe 469 lóerőt, 805 kilométeres WLTP-hatótávot és akár 400 kW-os gyorstöltést.
Hozzá kell tennünk, hogy a Nio árai a későbbiekben jelentősen barátságosabbak lehetnek, azt követően, hogy üzembe helyezik a Nio első hazai aksicsere-állomásait. Ezután lehetőség nyílik majd az autók akkumulátor nélküli megvásárlására és a havidíjas aksicsere-szolgáltatásra történő előfizetésre.
Németországban átszámítva jellemzően 5-8 millió forinttal olcsóbb egy Nio ET5, ha a 65-110 ezer forintos havi díjú aksicsere-szolgáltatás mellett dönt a vásárló.
Egyelőre nem tudni, hogy mikor üzemelik be az első hazai aksicsere-állomásokat, melyek érdekessége, hogy az európai piacra szánt példányokat itt Magyarországon, Biatorbágyon gyártják.
