{"id":101624,"date":"2026-05-15T20:00:10","date_gmt":"2026-05-15T20:00:10","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/hu\/101624\/"},"modified":"2026-05-15T20:00:10","modified_gmt":"2026-05-15T20:00:10","slug":"totalbike-teszt-suzuki-dr-z4s-2026-legy-a-terep-kiralya","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/hu\/101624\/","title":{"rendered":"Totalbike teszt: Suzuki DR-Z4S, 2026 – L\u00e9gy a terep kir\u00e1lya"},"content":{"rendered":"

\u00c1tvettem a kulcsot, a motorra \u00fclve pedig egy 90-es \u00e9vekre eml\u00e9keztet\u0151 gy\u00fajt\u00e1skapcsol\u00f3 v\u00e1rt. A kulcs elford\u00edt\u00e1sa ut\u00e1n a monokr\u00f3m kijelz\u0151n r\u00f6vid bootol\u00e1s ut\u00e1n a GO felirattal \u00fcdv\u00f6z\u00f6lt. Az easy start rendszernek k\u00f6sz\u00f6nhet\u0151en csak egy r\u00f6vid p\u00f6ccint\u00e9s kellett az ind\u00edt\u00f3 gombon \u00e9s m\u00e1r ketyegett is az egyhengeres n\u00e9gysz\u00e1zas. Nem kell nagy hangork\u00e1nra sz\u00e1m\u00edtani, az Euro 5+ norm\u00e1knak megfelel\u0151 kataliz\u00e1tor \u00e9s kipufog\u00f3 komb\u00f3 miatt biztos nem fognak any\u00e1zni a szomsz\u00e9dok \u00e9s a j\u00e1r\u00f3kel\u0151k.<\/p>\n

<\/p>\n

\"Quality<\/p>\n

<\/a><\/p>\n

\n hirdet\u00e9s\n<\/p>\n

A m\u0171szerfalon hi\u00e1ba keresem a fordulatsz\u00e1m kijelz\u00e9st, nem tal\u00e1lni. Van helyette v\u00e1lt\u00f3fokozat kijelz\u00e9s, \u00e1tlag- \u00e9s pillanatnyi fogyaszt\u00e1sm\u00e9r\u0151, term\u00e9szetesen napi km sz\u00e1ml\u00e1l\u00f3, vaskos, j\u00f3l l\u00e1that\u00f3 ikonokkal megrajzolt benzinszintm\u00e9r\u0151. \u00dajdons\u00e1g a DR-Z-ben a menetm\u00f3d v\u00e1laszt\u00f3, amib\u0151l h\u00e1rom k\u00fcl\u00f6nb\u00f6z\u0151 program \u00e1ll rendelkez\u00e9sre, tov\u00e1bb\u00e1 a kip\u00f6rg\u00e9sg\u00e1tl\u00f3nak van n\u00e9gy \u00e1ll\u00e1sa. Az ABS-t ki lehet kapcsolni csak h\u00e1tul \u00e9s el\u0151l-h\u00e1tul is. Ezt azonban b\u00e1rhogyan is kapcsolgatjuk, minden motorind\u00edt\u00e1s ut\u00e1n az alap\u00e9rtelmezett az, hogy be van kapcsolva, el\u0151l \u00e9s h\u00e1tul is.<\/p>\n

V\u00edzh\u0151fok visszajelz\u00e9s hi\u00e1ny\u00e1ban p\u00e1r perc meleg\u00edt\u00e9s ut\u00e1n indulok. A 92 cm-es \u00fcl\u00e9spoz\u00edci\u00f3 utcai motorokn\u00e1l nem megszokott, m\u00e9g a t\u00faraendur\u00f3kn\u00e1l sem tal\u00e1lkozni ilyen magass\u00e1ggal.<\/p>\n

A DR-Z elv\u00e9gre sokkal ink\u00e1bb egy v\u00e9rbeli terepmotor, mintsem a nagyobb k\u00f6bcentis t\u00e1rsaik, \u00edgy nem is csoda, hogy kakas\u00fcl\u0151n foglalunk helyet.<\/p>\n

M\u00e9g 180 centis magass\u00e1ggal is el lehet felejteni a dupla telitalpas talaj kontaktot. Nincs ezzel egy\u00e9bk\u00e9nt baj, mert a 151 kg-os t\u00f6meg megtart\u00e1s\u00e1hoz nem kell nagy er\u0151nl\u00e9t. A keskeny \u00fcl\u00e9sen pedig sim\u00e1n lehet cs\u00faszk\u00e1lni annyit k\u00e9t oldalra, hogy legal\u00e1bb az egyik talpunk telibe le\u00e9rjen.<\/p>\n

A korm\u00e1ny az endur\u00f3kn\u00e1l megszokott m\u00f3don sz\u00e9les, a kuplung vajpuha, ak\u00e1r egy ujjal is kezelhet\u0151, az \u00f6tgangos v\u00e1lt\u00f3 pontosan, r\u00f6vid \u00faton j\u00e1r, \u00e9rezni rajta, hogy massz\u00edv szerkezet, \u00e1ll\u00f3 helyben viszont nehezen lehet \u00fcresbe pattintani. Az elektromos g\u00e1zkarnak k\u00f6sz\u00f6nhet\u0151en A\/B\/C m\u00f3dok k\u00f6z\u00fcl v\u00e1laszthatunk. Els\u0151 k\u00f6rben a B-ben kezdem meg a gurul\u00e1st, ami egy utcai m\u00f3dnak felel meg. G\u00e1zh\u00faz\u00e1sra line\u00e1risan reag\u00e1l, de nincs nagy t\u0171zij\u00e1t\u00e9k. \u201cA\u201d m\u00f3dba \u00e1ll\u00edtva viszont mintha egy teljesen m\u00e1sik motorra \u00fcltem volna \u00e1t, annyira durv\u00e1n veszi a lapot a g\u00e1zad\u00e1sra \u00e9s l\u00f3dul meg azon nyomban. M\u00e1r-m\u00e1r a versenyendur\u00f3kn\u00e1l megszokott g\u00e1zreakci\u00f3t kapunk, 1-es fokozatban egy hat\u00e1rozottabb teker\u00e9sre m\u00e1ris emeli az elej\u00e9t. Nevetve nyugt\u00e1zom a sisak alatt, hogy j\u00f3 lesz ez, pedig m\u00e9g le sem mentem vele az aszfaltr\u00f3l!<\/p>\n

Tekints\u00fcnk egy kicsit vissza a m\u00faltra. A DR-Z 400<\/a> pontosan az ezredfordul\u00f3n mutatkozott be, amely azt\u00e1n a 2000-es \u00e9vekben itthon is sokak szeretett ig\u00e1slov\u00e1v\u00e1 \u00e9s mindenes motorj\u00e1v\u00e1 v\u00e1lt. Sz\u00e1mos darabot k\u00edn\u00e1lnak m\u00e9g ma is a haszn\u00e1lt piacon. T\u00f6bb v\u00e1ltozat is k\u00e9sz\u00fclt bel\u0151le, a cs\u00facs az 50 l\u00f3er\u0151s E verzi\u00f3 volt. 2008-ban a szigorod\u00f3 EU norm\u00e1k miatt le\u00e1ll\u00edtott\u00e1k a gy\u00e1rt\u00e1st \u00e9s k\u00f6zel 20 \u00e9ves csend k\u00f6vetkezett. Tavaly j\u00f6tt a h\u00edr, hogy \u00fajj\u00e1sz\u00fcletik a legenda, hossz\u00fa h\u00f3napokon \u00e1t v\u00e1ratt\u00e1k a k\u00f6z\u00f6ns\u00e9get az \u00e1rral kapcsolatban, mindenki arra volt ugyanis k\u00edv\u00e1ncsi, hogy mennyire lesz versenyk\u00e9pes a piacon. \u0150sszel azt\u00e1n kider\u00fclt, hogy mind az S (dualsport) \u00e9s az SM (supermoto) kivitel 3,99 milli\u00f3t\u00f3l indul. Erre az\u00e9rt \u00e9n is felszisszentem, hiszen kevesebbre sz\u00e1m\u00edtottam, id\u00e9n \u00e9v elej\u00e9n viszont korrig\u00e1lt\u00e1k egy kicsit \u00e9s 3,599 milli\u00f3t\u00f3l \u00e9rhet\u0151 el az S kivitel, az SM-re pedig m\u00e9g nagyobb kedvezm\u00e9nyt k\u00edn\u00e1lnak, hiszen az kev\u00e9sb\u00e9 lett kap\u00f3s. A supermoto most is sok szalonban porosodik h\u00f3napok \u00f3ta, m\u00edg egy \u00faj S-re 3 h\u00f3napot is v\u00e1rni kell.<\/p>\n

B\u00e1r l\u00e1tsz\u00f3lag a blokk szinte minden tekintetben megegyezik a r\u00e9givel: 398 k\u00f6bcenti, a furat \u00e9s a l\u00f6ket m\u00e9retei is ugyanazok, mint a 26 \u00e9ve kiadott verzi\u00f3ban. A blokk azonban jelent\u0151sen \u00e1t lett tervezve. \u00daj a dugatty\u00fa, a forgatty\u00fah\u00e1z, a vez\u00e9rm\u0171tengely, a szelepek, kett\u0151 gyertya adja a szikr\u00e1t a hengerben, nagyobb m\u00e9ret\u0171 h\u0171t\u0151ventill\u00e1tort kapott, a sz\u00e1raz karteres olajoz\u00e1s pedig megmaradt. A sok \u00faj fejleszt\u00e9s \u00e9s m\u00e9rn\u00f6ki furfang ellen\u00e9re a teljes\u00edtm\u00e9ny 38 l\u00f3er\u0151 maradt, ez szinte megegyezik az el\u0151d alapmodellj\u00e9nek teljes\u00edtm\u00e9ny\u00e9vel. A szigorod\u00f3 EU norm\u00e1k \u00e9s dupla kataliz\u00e1tor viszont \u00e1ltal\u00e1ban visszafogj\u00e1k a dinamik\u00e1t, de itt ez egy\u00e1ltal\u00e1n nem \u00e9rezhet\u0151. Az elektromos g\u00e1zzal \u201cA\u201d m\u00f3dban t\u00e9nyleg vad\u00e1llat m\u00f3dj\u00e1ra indul meg a motor \u00e9s er\u0151sebbnek \u00e9rz\u0151dik, mint a katal\u00f3gus \u00e9rt\u00e9k.<\/p>\n

Az ac\u00e9l v\u00e1zat teljes eg\u00e9sz\u00e9ben \u00e1ttervezt\u00e9k, melyhez alum\u00ednium h\u00e1ts\u00f3 leng\u0151kar kapcsol\u00f3dik. A felf\u00fcggeszt\u00e9st el\u00f6l ford\u00edtott KYB telepszk\u00f3pok alkotj\u00e1k 280 mm-es rug\u00f3\u00fattal, amelyek teljes eg\u00e9sz\u00e9ben \u00e1ll\u00edthat\u00f3k. H\u00e1tul szint\u00e9n KYB felf\u00fcggeszt\u00e9s seg\u00edt benn\u00fcnket 296 mm-es rug\u00f3\u00fattal. A fut\u00f3m\u0171re t\u00e9nyleg nincs panasz, \u00e9lm\u00e9nyd\u00fas \u00e9s pontos motoroz\u00e1st tesz lehet\u0151v\u00e9 k\u00f6nny\u0171 \u00e9s kem\u00e9nyebb terepen is. Egyed\u00fcli h\u00e1tr\u00e1ltat\u00f3 t\u00e9nyez\u0151 a gy\u00e1ri IRC GP-410 abroncs, amely aszfalton, kem\u00e9nyebb f\u00f6ld\u00faton \u00e9s m\u00e9g porosabb helyeken is eg\u00e9sz j\u00f3l teszi a dolg\u00e1t, de amint s\u00e1rosabb\u00e1 vagy murv\u00e1ss\u00e1 v\u00e1lik a talaj, ott m\u00e1r jobb \u00f3vatosan b\u00e1nni a g\u00e1zzal vagy visszav\u00e1ltani B, esetleg C m\u00f3dba.<\/p>\n

\"\"
\n \"\"<\/p>\n

\n A fut\u00f3m\u0171vek minden param\u00e9ter\u00e9ben \u00e1ll\u00edthat\u00f3k, \u00edgy k\u00f6nnyen egy\u00e9nre lehet szabni \u0151ket\n <\/p>\n

Manaps\u00e1g m\u00e1r szinte az \u00f6sszes utcai motor megkapja a kip\u00f6rg\u00e9sg\u00e1tl\u00f3t, ez a trend pedig utol\u00e9rte a DR-Z-ket is. Szerencs\u00e9re 4 m\u00f3dban lehet \u00e1ll\u00edtani, \u00edgy mindenki megtal\u00e1lja a tud\u00e1s\u00e1nak megfelel\u0151t. 1-es \u00e9s 2-es m\u00f3dban sokat dolgozik, ami terepen m\u00e9g h\u00e1tr\u00e1nyos is lehet, hiszen el\u0151fordulhat, hogy egy es\u00e9st pont egy nagyobb g\u00e1zad\u00e1ssal lehetne megfogni, de ehelyett er\u0151teljesen elveszi a hajt\u00e1st h\u00e1tulr\u00f3l az elektronika. Gravel m\u00f3dban m\u00e1r t\u00f6bbet enged cs\u00faszk\u00e1lni, de egy id\u0151 ut\u00e1n beleny\u00fal. Aki pedig r\u00e9gi motoros \u00e9s megtanult elektronika n\u00e9lk\u00fcl motorozni, \u0151 teljesen kikapcsolhatja a rendszert. Egy\u00e9bk\u00e9nt \u00edgy ad\u00f3dik a legj\u00e1t\u00e9kosabbra a motor, na meg minimum egy kikapcsolt h\u00e1ts\u00f3 ABS-szel.<\/p>\n

\"\"
\n \"\"<\/p>\n

\n A Nissin f\u00e9kek harap\u00f3sak, az ABS-t ak\u00e1r teljes m\u00e9rt\u00e9kben kiiktathatjuk\n <\/p>\n

Az \u00fcl\u00e9spoz\u00edci\u00f3 egy\u00e9bk\u00e9nt k\u00e9nyelmes, igazi endur\u00f3s a korm\u00e1ny-\u00fcl\u00e9s-l\u00e1btart\u00f3 h\u00e1romsz\u00f6g. Ut\u00f3bbiak r\u00e1ad\u00e1sul gum\u00edrozottak is, aszfalon haladva 90-100 km\/\u00f3r\u00e1s utaz\u00f3 temp\u00f3n\u00e1l egy\u00e1ltal\u00e1n nem \u00e9rezhet\u0151 rajtuk rezonancia. A korm\u00e1nyon is csak n\u00e9mi vibr\u00e1ci\u00f3 tapinthat\u00f3 80-90 km\/\u00f3ra k\u00f6rny\u00e9k\u00e9n, 100 km\/h-n\u00e1l viszont ez is al\u00e1bbhagy. Az \u00f6tgangos v\u00e1lt\u00f3 miatt a k\u00e9nyelmes utaz\u00f3temp\u00f3 100-110 km\/h, e felett m\u00e1r hallhat\u00f3an nagyon p\u00f6r\u00f6g a blokk. 120 felett pedig m\u00e1r kezd \u00faszni \u00e9s bizonytalann\u00e1 v\u00e1lni az eleje, m\u00e9g a viszonylag sima gumi mint\u00e1zat ellen\u00e9re is. A Nissin f\u00e9kek hat\u00e9konyak, de sokat seg\u00edt a motorf\u00e9k is, id\u0151ben visszav\u00e1ltogatva szinte nem is kell h\u00fazni vagy l\u00e9pni a hidraulikus f\u00e9keket. A korm\u00e1ny kell\u0151en sz\u00e9les \u00e9s a magass\u00e1ga is megfelel\u0151, terepen \u00e1llva motorozva is j\u00f3 a poz\u00edci\u00f3. Hosszabb t\u00far\u00e1kon, v\u00e1rosi temp\u00f3n\u00e1l is fel akarunk majd \u00e1llni egy id\u0151 ut\u00e1n, ugyanis az \u00fcl\u00e9s komfortja nem igaz\u00e1n engedi meg, hogy egy fen\u00e9kkel \u00fclj\u00fcnk rajta 3-4 \u00f3r\u00e1t.<\/p>\n

A 8,7 literes tank \u00e9s a gy\u00e1r \u00e1ltal megadott 3,5 l\/100 km fogyaszt\u00e1s elm\u00e9letileg k\u00f6zel 250 km-es hat\u00f3t\u00e1vot jelentene. A val\u00f3s\u00e1gban tankol\u00e1s alapj\u00e1n 3,9 l\/100 km ad\u00f3dott vegyes haszn\u00e1lat mellett, \u00edgy sokkal re\u00e1lisabb a 200 km-enk\u00e9nti tankol\u00e1s. A kulccsal ny\u00edl\u00f3 tanksapka teljes eg\u00e9sz\u00e9ben levehet\u0151, igaz\u00e1n massz\u00edv darab, a korm\u00e1ny m\u00f6g\u00f6tti r\u00e9szen a gy\u00fajt\u00e1skapcsol\u00f3 mellett b\u0151ven van hely, nagyon ergonomikusan oda lehet rakni, am\u00edg megitatjuk a vasat. Nem k\u00e9r 100-as beny\u00e1t, j\u00f3 a 95-\u00f6s is neki \u00e9s nem \u00fczem\u00f3r\u00e1s a motor, megel\u00e9gszik a 6000 km-enk\u00e9nti olajcser\u00e9vel. Ez az\u00e9rt nagy \u00fct\u0151k\u00e1rty\u00e1ja a DR-Z-nek, mert er\u0151ben, dinamik\u00e1ban, terepen val\u00f3 k\u00e9pess\u00e9gekben nem okoz csal\u00f3d\u00e1st, a blokkja pedig rem\u00e9lhet\u0151leg ugyanolyan tart\u00f3s lesz, mint az el\u0151d sz\u00e9ri\u00e1nak.<\/p>\n

A k\u00e9rd\u00e9s csak az, hogy mennyire lesz kap\u00f3s itthon. A k\u00f6zeli versenyt\u00e1rsakat megn\u00e9zve nem mondan\u00e1m rossz aj\u00e1nlatnak, hiszen a jap\u00e1nokat illet\u0151en a Honda CRF300L b\u00e1r b\u0151 1 milli\u00f3val olcs\u00f3bb, de gyeng\u00e9bb \u00e9s a nem \u00e1ll\u00edthat\u00f3, alapb\u00f3l l\u00e1gy fut\u00f3m\u0171ve nagyon elmarad a DR-Z KYB-t\u00f3l. A KTM 390 Enduro b\u00e1r er\u0151sebb, de nehezebb is \u00e9s a rug\u00f3\u00fatjai sem engednek annyi mozg\u00e1st, igaz ez is 600 ezerrel olcs\u00f3bb, mint a Suzuki. Ebben a lig\u00e1ban j\u00e1tszik m\u00e9g a Kove Rally 450, ami 3,2 milli\u00f3t\u00f3l indul. A Rieju Aventura Rally 307 b\u00e1r nagyon cs\u00e1b\u00edt\u00f3, 1,9 milli\u00f3s aj\u00e1nlat, azt gondolom nem tud hozni egy DR-Z szintet, m\u00e9g ha csak 6 l\u00f3er\u0151vel gyeng\u00e9bb, akkor sem. A Voge Rally 300 pedig az 1,7 milli\u00f3s \u00e1r\u00e1val a legolcs\u00f3bb aj\u00e1nlat. \u00d6sszess\u00e9g\u00e9ben igaz, hogy mindegyik konkurens olcs\u00f3bb, mint a DR-Z, \u00e9n viszont azt \u00e9rzem, hogy hossz\u00fa \u00e9veken \u00e1t, mindenf\u00e9le k\u00f6r\u00fclm\u00e9nyek k\u00f6z\u00f6tt ny\u00fazva a jap\u00e1n technika lesz a tart\u00f3sabb \u00e9s megb\u00edzhat\u00f3bb. Hossz\u00fa t\u00e1von n\u00e9zve pedig \u201cA dr\u00e1ga az olcs\u00f3!\u201d szlogen jut eszembe.<\/p>\n

Egy kis lend\u00fclettel a CRF300L is \u00fcgyesen l\u00e9pdeli \u00e1t az akad\u00e1lyokat<\/a><\/p>\n

K\u00f6sz\u00f6nj\u00fck a Motor Center Gyulainak, hogy biztos\u00edtotta sz\u00e1munkra a tesztmotort, ha kedvet kapt\u00e1l hozz\u00e1, ugorj be hozz\u00e1juk, pont ugyanezt a g\u00e9pet tesztelheted n\u00e1luk, amir\u0151l itt is olvast\u00e1l.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"\u00c1tvettem a kulcsot, a motorra \u00fclve pedig egy 90-es \u00e9vekre eml\u00e9keztet\u0151 gy\u00fajt\u00e1skapcsol\u00f3 v\u00e1rt. A kulcs elford\u00edt\u00e1sa ut\u00e1n a…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":101625,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[10],"tags":[110,19678,44,42,40,43,41,1629,10975,29310,111],"class_list":["post-101624","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-vallalkozas","tag-business","tag-enduro","tag-hu","tag-hungarian","tag-hungary","tag-magyar","tag-magyarorszag","tag-off-road","tag-suzuki","tag-tb-tesztek","tag-vallalkozas"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@hu\/116580373477794803","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/hu\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/101624","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/hu\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/hu\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/hu\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/hu\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=101624"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/hu\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/101624\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/hu\/wp-json\/wp\/v2\/media\/101625"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/hu\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=101624"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/hu\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=101624"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/hu\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=101624"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}