La Ferrari SF-25 è una monoposto nata per avere importanti margini di sviluppo nel corso della stagione. Loic Serra è stato chiaro nello spiegare il concetto della rossa che è molto cambiato rispetto allo scorso anno: “La SF-24 era abbastanza competitiva a fine stagione, ma aggiornare e trovare prestazione stava diventando sempre più difficile, perciò abbiamo dovuto trovare spazio per accelerare il ritmo di sviluppo”.
La sospensione anteriore push della Ferrari SF-24 e lo schema pull della SF-25
Foto di: Giorgio Piola
La rossa, quindi, è una macchina completamente nuova e il francese direttore tecnico ne spiega le motivazioni che sono molto chiare: “Su queste monoposto è tutto così ottimizzato che quando cominci a muovere un pezzo poi devi spostare tutto il resto. Non si può dire che la difficoltà principale l’abbiamo avuta con la sospensione anteriore o altrove. Nei fatti, quando inizi a cambiare qualcosa, a catena finisci per toccare tutto. Direi che la sfida principale è stata nel trovare il giusto compromesso generale”.
L’aspetto certamente più visibile del cambiamento è dato dall’adozione nella sospensione anteriore dello schema pull rod, seguendo altre monoposto top come Red Bull e McLaren che questo passaggio lo avevano già fatto. Nell’era della F1 moderna si tratta di una soluzione che era stata ripresa da Gabriele Tredozi sulla Minardi PS01 del 2001. Ed è per questo che abbiamo chiesto un parere all’esperto ingegnere di Brisighella di commentare la scelta che a Maranello hanno fatto sulla rossa:
“All’epoca la decisione era il frutto dei vantaggi che il pull rod poteva dare nell’abbassamento dei pesi – ha spiegato Tredozi – disponevamo di un muso basso per cui aiutava a trovare un buon baricentro, anche se con una leva di sezione minima era necessario disporre di un braccio superiore più robusto”.
La Minardi PS01 del 2001 e le Ferrari F150 Italia push e la F2012 pull
Foto di: Giorgio Piola
A sentire i tecnici del Cavallino il beneficio cercato sulla Ferrari è però più aerodinamico che meccanico:”Non c’è dubbio – prosegue Gabriele – il puntone del push rod interferisce in una zona che sporca l’andamento dei flussi verso il fondo. Avendo, invece, la leva che lavora dal porta mozzo verso il pavimento della scocca è possibile avere l’andamento dell’aria più pulito anche nel controllo della scia della ruota anteriore”. Il giudizio, quindi, è positivo?
“I due schemi possono essere validi entrambi – aggiunge l’ex direttore tecnico Minardi – dipende dai vincoli che pone il regolamento. Con il pull rod è più difficile trovare una buona rigidezza a terra, vale a dire un aspetto che equivale ad avere un buon grip. Quindi, rispetto ai numerosi vantaggi aerodinamici, bisogna lavorare affinché si ritrovino gli stessi valori del push per non avere carenze meccaniche. Sono sicuro che sia stato fatto un lavoro eccellente, perché a Maranello c’è una solida tradizione. È ancora quella di quando c’era Aldo Costa: conta il layout della vettura e non solo l’aerodinamica, sebbene sappiamo quanto quest’ultima incida nel risultato”.
La SF-25 ha una configurazione della sospensione anteriore che somiglia di più a quella della Red Bull, che alla McLaren. Rod Marshall ha estremizzato sulla MCL39 i concetti con soluzioni molto coraggiose già sperimentate con successo sulla MCL38, usando il braccio posteriore del triangolo superiore molto inclinato, non tanto per accentuare l’effetto anti-dive in frenata, quanto per avere un più efficace convogliatore di flusso che spinga l’aria verso il fondo, in modo da aumentare il carico. La Ferrari ha mantenuto il braccio dello sterzo davanti, proprio come sulla RB20, mentre sulla MCL39 questo importante particolare è rimato dietro al triangolo inferiore.
Braccio dello sterzo della McLaren MCL38
Foto di: Giorgio Piola
Raffinata la cover di carbonio del braccio dello sterzo della rossa: è sagomato in modo tale da generare un passaggio d’aria con il triangolo inferiore. Ma c’è un aspetto importante: questa Ferrari ha visto spostate le due ruote anteriori più in avanti per mantenere il passo di 3.600, dopo l’accorciamento in coda del cambio, per spostare di più le masse verso il retrotreno. L’abitacolo come le bocche delle pance risultano allontanate dalle ruote anteriori per avere una migliore gestione della scia turbolenta.
La scatola del cambio della SF-25 è stata accorciata rispetto alla SF-24
Foto di: Giorgio Piola
La macchina del Cavallino, però, dovrà fare ricorso alla zavorra nell’anteriore per rispettare la distribuzione dei pesi dettata dal regolamento. E potendo usare più ballast è lecito credere che la SF-25 sia arrivata al limite degli 800 kg, altrimenti significherebbe che sarebbe nata leggermente sovrappeso.
La conferma dell’importante modifica strutturale arriva confrontando la nuova rossa con quella dello scorso anno. Agli occhi attenti non sfugge una diversa disposizione dei bracci: nel 2024 quello anteriore del triangolo superiore era leggermente inclinato indietro, mentre ora è perfettamente dritto. Il nostro esperto, Giorgio Piola, sostiene inoltre che i due lati della sospensione potrebbero essere congiunti da un unico elemento superiore che sarebbe passante nella scocca, proprio come era stato pensato sulla Red Bull e poi copiato in corso d’opera anche dalla Mercedes.
Dettaglio della sospensione Red Bull RB20: anche la SF-25 ha il braccio superiore passante?
Foto di: Giorgio Piola
La Ferrari l’ultima volta che aveva ripreso la sospensione pull rod anteriore era stato nel 2012 con la F2012, mantenendo questo schema fino al 2015 con la SF15-T, ma con ben poche soddisfazioni. La SF-25, invece, inizia l’ultima stagione con il regolamento delle monoposto a effetto suolo con un solo obiettivo: lottare per i due titoli mondiali (piloti e Costruttori) con Lewis Hamilton e Charles Leclerc.
La sospensione anteriore della Ferrari SF15-T, l’ultima con il pull prima della SF-25
Foto di: Giorgio Piola
In questo articolo
Diventa il primo a sapere le novità e iscriviti per ricevere notizie in tempo reale via e-mail su questi temi
Iscriviti agli avvisi di notizie