Capire esattamente quali saranno le prestazioni delle nuove monoposto è forse il compito più difficile per FIA e squadre, con le simulazioni in costante aggiornamento. Tra chi è fortemente interessato alle stime c’è sicuramente la Pirelli, ansiosa di conoscere i carichi e le velocità attese per sviluppare una gamma di pneumatici adeguata. FormulaPassion ha potuto approfondire l’argomento insieme a Mario Isola, direttore di Pirelli Motorsport.
Le previsioni per il 2026
Per Pirelli, uno dei parametri più importanti da conoscere per lo sviluppo degli nuovi pneumatici è il carico aerodinamico che le auto del 2026 sprigioneranno in curva ad ali chiuse. “I carichi si abbasseranno”, rivela Isola, seppur con cautela. “Evito di dare un numero, perché noi abbiamo visto circa il 20% in meno, ma non ci credo tantissimo. Tendenzialmente un po’ tutti si aspettano carichi minori, ma non abbiamo dati definitivi”. Le considerazioni della Pirelli si basano sulle simulazioni inviate dalle squadre a fine giugno, ma da allora i team sono andati avanti nello sviluppo, affinando inoltre le proprie stime con i modelli delle gomme aggiornati. L’azienda milanese è in contatto costante con le scuderie, dalle quali però riceverà i dati aggiornati non prima di dicembre.
Per il prossimo anno comunque Pirelli non monitora unicamente le stime di carico. “A noi interessa soprattutto capire le velocità massime attese, che saranno probabilmente superiori, ma con un carico inferiore rispetto ad ora”, spiega Isola. “Alla fine è sempre una questione di combinazione tra velocità e carico, perché se hai una macchina estremamente veloce e con un carico elevato, ti stressa tantissimo gli pneumatici. [Nel 2026] le velocità [in rettilineo] saranno sì superiori, ma da quello che ci aspettiamo con dei carichi inferiori. In curva, invece, probabilmente avremo percorrenze e carichi confrontabili con quelli attuali”.
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Il lavoro sulle costruzioni
Nel processo di sviluppo Pirelli si è dedicata prima costruzioni, definite a inizio settembre e con alcune novità: “Una volta capiti i carichi e le velocità attese con le vetture 2026, abbiamo lavorato come al solito per trovare delle costruzioni leggere ma resistenti, in modo da mantenere le pressioni in linea con i livelli attuali. Questo perché, rimpicciolendo la gomma, per darle la stessa capacità di supportare il carico bisogna aumentarle la pressione. Abbiamo cercato di lavorare su qualche materiale e concetto innovativo che ci permettesse di mantenere pressioni simili, nonostante le dimensioni ridotte degli pneumatici e i carichi che non sono poi così mostruosamente lontani da quelli attuali”.
Il tema della gestione delle pressioni nasce dalla richiesta di sviluppare pneumatici più stretti di 25 e 30 mm rispettivamente all’anteriore e al posteriore, oltre che con un diametro esterno più piccolo di una decina di millimetri. Centrare l’obiettivo non è stato semplice, costringendo Pirelli a diverse iterazioni prima di arrivare al prodotto finale: “La costruzione ha subito diverse modifiche, un po’ per gli aggiornamenti sulle prestazioni attese, un po’ perché eravamo in una fase di sviluppo di materiali nuovi. Alcuni poi sono entrati nella specifica 2026, altri no. Anche questo ha contribuito a lavorare su concetti diversi”.
Il ruolo dell’aerodinamica attiva
Dalle simulazioni ricevute, Pirelli osserva stime alquanto diverse tra i team, indice dello sviluppo di concetti differenti tra le squadre. A detta di Mario Isola però, non è questa la parte più difficile: “Ci sono ancora delle differenze tra le squadre in merito a quello che si aspettano nel 2026. Questo però è abbastanza inevitabile, è sempre stato così. Lo è stato con le 18 pollici nel 2022 e con le gomme larghe nel 2017, non è una sorpresa. La parte più difficile per noi è capire come opererà l’aerodinamica attiva”.
“Dopo la pubblicazione della direttiva tecnica FIA che permetteva ai team di sviluppare un sistema che simulasse l’ala anteriore mobile, alcune squadre hanno modificato i muletti per utilizzarlo. A Budapest l’abbiamo usato con Ferrari ed è stato estremamente utile. Ci ha dato un’idea di quella che è la variazione di carico all’anteriore e al posteriore all’apertura del dispositivo. Quello che è stato interessante per noi è stato poter fare un ponte tra il muletto con il classico DRS al posteriore e quello che lo aveva anche all’anteriore, così da poter fare un parallelo con tutti i test precedenti”.
Photo Pirelli
Mescole da centrare
Definite le costruzioni, Pirelli è ora al lavoro su un altro aspetto ugualmente importante. “Quello che stiamo analizzando più in dettaglio è capire se la gamma delle mescole che stiamo realizzando sia realmente centrata per l’anno prossimo”, spiega il responsabile di Pirelli Motorsport. “Quando hai un cambio di regolamento così grande, il rischio è di andare o troppo duri o troppo morbidi, per aver sovrastimato o sottostimato quello che ti hanno raccontato. È vero che noi proviamo anche in pista, ma con dei muletti che hanno dei carichi diversi”.
“Il motivo per cui ho voluto che lavorassimo su sei mescole è perché vorremmo omologarne altrettante per l’anno prossimo, come questa stagione, cercando per quanto possibile di spaziarle”, prosegue Isola. “In questo modo, se ci rendessimo conto di essere troppo spostati da una parte o dall’altra, potremmo ricentrarci un po’ con la selezione delle mescole per ogni gara. Poi chiaramente raccoglieremo le informazioni che ci saranno per sviluppare il prodotto che ci serve”. I primi riscontri comunque sono incoraggianti: “Sulle mescole abbiamo dei dati interessanti che ci fanno vedere almeno quattro specifiche già abbastanza centrate in termini di differenze di tempi sul giro. Dobbiamo aggiustare il livello di degrado sulla base della target letter, che prevede un certo salto tra le mescole e un certo degrado”.
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Il tutto prestando attenzione anche all’ampiezza della finestra di utilizzo: “Noi continuiamo a cercare di sviluppare delle mescole che possano allargare il più possibile la zona piatta della curva di grip, in modo da rendere le gomme più facili da utilizzare. Tuttavia, la finestra di funzionamento è influenzata anche dalle vetture e qui c’è l’incognita su come queste si comporteranno l’anno prossimo. I muletti ci hanno dato qualche indicazione, ma sicuramente non completa”.
Un cambiamento epocale
Nel complesso, affrontare il cambio regolamentare più grande degli ultimi trent’anni si è rivelato decisamente impegnativo per Pirelli: “È stato più difficile rispetto agli altri grandi cambiamenti che abbiamo vissuto. Mentre stavamo sviluppando il prodotto 2026, il regolamento era in continua fase di discussione e di affinamento. Non abbiamo avuto un anno intero di sviluppo con un regolamento congelato”.
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Il quadro attuale è ben diverso infatti dalla rivoluzione del 2022, quando l’azienda italiana ebbe a disposizione più tempo per lavorare su un regolamento ormai definito a seguito del suo rinvio di un anno: “Quando siamo arrivati con i cerchi da 18 pollici, il regolamento era già stato definito, quindi avevamo una base su cui ragionare. Ovviamente con le squadre c’erano sempre dei cicli per le simulazioni, che man mano andavano ad affinarsi. Il regolamento però era quello, mentre quest’anno è stato modificato e quello che ci possiamo aspettare dalle auto è cambiato un po’”, conclude Isola.